FSO Warszawa
- Fragmenty tego artykułu zostały przetłumaczone z polskiej Wikipedii .
| FSO Warszawa | |
|---|---|
 1957 Warszawa M20 (200).
| |
| Przegląd | |
| Producent | FSO |
| Produkcja | 1951–1973 |
| Montaż | Warszawa , Polska |
| Nadwozie i podwozie | |
| Klasa | D / E |
| Budowa ciała | |
| Powiązany |
GAZ-M20 Pobeda FSR Tarpan FSC Żuk Nysa |
| Układ napędowy | |
| Silnik |
|
| Przenoszenie |
3-biegowa manualna 4-biegowa manualna (1970–1973) |
| Wymiary | |
| Rozstaw osi | 2700 mm (110 cali) |
| Długość |
4665 mm (183,7 cala) (fastback i pickup) 4740 mm (187 cali) (sedan) 4750 mm (187 cali) (kombi) |
| Szerokość |
1695 mm (66,7 cala) 1710 mm (67 cali) (podbieracz) |
| Wysokość |
1640 mm (65 cali) (fastback) 1620 mm (64 cale) (sedan) 1705 mm (67,1 cala) (kombi) 1905 mm (75,0 cali) (pickup) |
| Masa własna | od 1360 kg (3000 funtów) |
| Chronologia | |
| Następca | Polski Fiat 125p |
FSO Warszawa ( z polskiego : Warszawa ) był samochodem produkowanym w fabryce FSO w Warszawie w latach 1951–1973 na bazie GAZ-M20 Pobeda .
Warszawa była pierwszym nowo zaprojektowanym samochodem zbudowanym w Polsce po II wojnie światowej . Warszawki były popularne jako taksówki ze względu na ich solidność i wytrzymałość. Były jednak za słabe jak na swoją wagę i miały wysokie zużycie paliwa. W sumie wyprodukowano 254 471 samochodów.
Opis
Oryginalny model M20
.jpg)
Nazwany na cześć miasta Warszawa , Warszawa była do 1957 roku identyczna z radziecką Pobiedą , zbudowaną na licencji, którą GAZ podarował Polsce pod naciskiem Józefa Stalina . Eksport samochodu rozpoczął się w 1954 roku do takich krajów jak Rumunia , Chiny , Bułgaria i Albania . W 1956 roku rozpoczęto prace nad opracowaniem nowej czterobiegowej skrzyni biegów. Jednak w praktyce zawiódł i jego rozwój został wstrzymany. W tym samym roku rozpoczęto prace nad silnikiem górnozaworowym, który mógłby być wykorzystany do napędzania samochodu. Silnik ten był kopią silnika Étendard używanego w Renault Fregate i zaczęto go montować w modelach Warszawa w 1962 roku. Pierwsza większa modernizacja miała miejsce w 1957 roku. Nowy model otrzymał nazwę FSO Warszawa M20 model 57, ale niedługo po jego nazwę zmieniono na Warszawa 200. Nowy model otrzymał odnowioną część przednią. Zmodyfikowano również układ napędowy, stopień sprężania zwiększono z 6,2:1 do 6,8:1.
Późniejszy model 223 i 224
Od 1962 roku samochód był wyposażony w silnik OHV I4. Był znacznie nowocześniejszy od archaicznej konstrukcji sidevalve stosowanej wcześniej. W 1964 roku styl nadwozia został zmieniony na Ponton , trójbryłowy projekt, który stał się wówczas głównym nurtem w Europie, chociaż samochód zachował raczej ciężki styl dla zachodnich oczu.
W 1967 roku ogłoszono, że czterocylindrowe silniki wysokoprężne Perkins o pojemności 1,76 litra będą montowane na rynkach eksportowych Warszawa, które miały zadebiutować na Międzynarodowych Targach Poznańskich w czerwcu 1967 roku. Fiat 125 wszedł do produkcji, a Warszawa stopniowo przestała być produkowana, a ostatni zjechał z linii montażowej w 1973 roku, a 125p był jego następcą.
modyfikacje
Warszawa była podstawą dla dwóch furgonów , Żuka (produkowanego od 1958 do 1997) i Nysy (produkowanego od 1958 do 1994). Skrzynia biegów, sprzęgło i podwozie Warszawy były również używane w FSR Tarpan . Pojazdy te doprowadziły do produkcji podstawowego podwozia Warszawy do lat 90-tych. Dodatkowo istniała wersja komercyjna sedana.
Odbiór Warszawa
Rozwój wersji Warszawa typu pickup (technicznie użytkowego coupe ) został podjęty w odpowiedzi na zapotrzebowanie polskich rowerzystów , którzy chcieli lekkiego pojazdu dostawczego do transportu swoich rowerów wraz z częściami zamiennymi dla mechaników. Pickup mógł przewozić dwie osoby i dodatkowe 500 kg ładunku z tyłu. Rocznie produkowano kilkaset przetworników, ale ich produkcja była generalnie ograniczona w porównaniu z innymi modelami. W kolejnych latach pickup przechodził takie same modernizacje jak wersje osobowe i sprzedawany był niemal wyłącznie do przedsiębiorstw i instytucji państwowych. Maksymalna prędkość dla wersji 223P wynosiła 120 km/h, a dla 224P – 105 km/h.
Prędkościomierz wskazywał, że przy pełnym obciążeniu pojazdu nie należy przekraczać prędkości 70 km/h. Skrzynia ciężarówki została wyposażona w otwieraną tylną klapę zawieszoną na dolnej krawędzi, burty boczne zostały zamocowane. Podłoga przestrzeni ładunkowej została wykonana z desek sosnowych i dodatkowo zabezpieczona plandeką rozpiętą na nadwoziu stalowym.
Warszawa Van
.JPG)
Wyprodukowano również wersję komercyjną opartą na modelu kombi, upodabniając koncepcję do współczesnych dostawczych sedanów . Modyfikacja ta została nazwana Warszawa 201F ( F jak Furgon). Samochód został wyposażony w dwoje drzwi, zbiornik paliwa został przeniesiony pod siedzenie kierowcy, koło zapasowe zostało umieszczone pod podłogą z tyłu nadwozia, co skutkowało stosunkowo dużą powierzchnią użytkową. Dostęp do przestrzeni ładunkowej był możliwy przez dwuczęściowy tylny właz, którego poszczególne części zawieszano na dolnej i górnej krawędzi otworu drzwiowego. Zawieszenie samochodu zostało wzmocnione, chociaż jego ładowność wynosiła tylko 400 kg w porównaniu do 500 kg wersji pickup. Wyprodukowano również wersję z bocznymi okularami, która była regularnie używana jako karetka pogotowia .
W 1964 roku rozpoczęto produkcję zmodernizowanych modeli 203F i 204F. Modernizacja nadwozia została ograniczona tylko do przedniej części. Pozostałe zmiany były takie same jak w wersjach pasażerskich. W 1965 roku modele dostawcze zostały wycofane z rynku w związku z rozpoczęciem produkcji Warsaw 203-K / 204-K z nadwoziem kombi.
Kombi Warszawa
W czerwcu 1965 roku podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich zaprezentowano Warszawę w wersji kombi . Nowe modele otrzymały nazwy 203-K i 204-K (później zmieniono je na 223-K i 224-K) i weszły do masowej produkcji pod koniec tego samego roku. Projekt nadwozia opracował Cezary Nawrot, natomiast opracowanie techniczne wykonał zespół pracowników Biura Projektów Nadwozi pod kierunkiem inż. Stanisława Łukaszewicza.
W porównaniu do wersji sedan, dach został wydłużony, a nad tylnymi błotnikami zamontowano przeszklenie przedziału bagażowego. Wersja kombi została dodatkowo wyposażona w stały bagażnik dachowy o ładowności 40 kg, wzmocnione zawieszenie oraz szersze opony. Prędkość maksymalna wersji 223-K wynosiła 128 km/h, a wersji 224-K – 115 km/h.
drezyna
Wyprodukowano również drezynę „Warszawa”, która była używana przez Polskie Koleje Państwowe , głównie do wyjazdów terenowych na inspekcje. Produkcja tego wariantu trwała w latach 1956-1973. Większość drezyn to modele typu sedan, chociaż budowano również modele typu pickup. Niewielka liczba kombi została również zbudowana na rynki eksportowe. Układ kierowniczy przystosowany był do jazdy na wprost, a pod podwoziem zamontowano obrotnicę (podnośnik śrubowy służył do obracania wózka po torze po jego podniesieniu w celu umożliwienia jazdy w obu kierunkach z pełną prędkością). Przy kolejnych zmianach zmodyfikowano tylną lampę (czerwone światła z przodu zamiast kierunkowskazów i białe z tyłu zamiast stopu), zamontowano szczotki przed kołami oraz związano zawieszenie stalowymi linkami ( aby ułatwić podnoszenie samochodu). Maksymalna prędkość wynosiła 105 km/h, ale ze względu na długą drogę hamowania na torze przepisy PKP ograniczyły ją wówczas do 80 km/h.
Dokładna liczba wyprodukowanych drezyn nie jest znana, ale wraz z produkcją na eksport szacuje się, że wyprodukowano tylko 200 sztuk tych pojazdów. Drezyny te eksportowano także do Czechosłowacji i Bułgarii . Na Węgrzech zbudowano również kopię drezyny warszawskiej z zaawansowanymi zmianami. Drezyny te były regularnie używane zarówno w Polsce, jak i na rynkach eksportowych do połowy lat 90. XX wieku, kiedy to zostały masowo wycofane z eksploatacji i złomowane, co prowadzi do tego, że przetrwało tylko kilka drezyn. Ponadto w ostatnich latach kilka wagonów zostało niezależnie przerobionych przez kolekcjonerów na nieoryginalne drezyny.
Radiowóz
samochodu policyjnego Warszawa została również wyprodukowana dla Milicji Obywatelskiej i Wojska Polskiego . Ostatnia taka partia została zbudowana w 1972 roku.
Samochód policyjny bazował na wersji cywilnej. Różnił się jednak malowaniem (białe lub kremowe nadwozie z niebieskim paskiem i oznaczeniami Milicja lub MO), niebieską sygnalizacją świetlną zamontowaną na dachu oraz dwutonową syreną. Dodatkowo zamontowano matowe tylne i boczne szyby.
Samochód policyjny otrzymał te same modernizacje, co modele cywilne i komercyjne. Nigdy oficjalnie nie podano, ile wyprodukowano samochodów policyjnych, ponieważ jest prawdopodobne, że ponieważ samochody te były przeznaczone do celów państwowych, produkcja nigdy nie została odnotowana w ewidencji liczby zbudowanych lub zarejestrowanych pojazdów policyjnych.
Podobnie jak specjalnie zamówiony GAZ M20-Pobeda dla KGB . Główną różnicą w stosunku do modeli cywilnych i komercyjnych było to, że policja Warszawa używała zmodyfikowanej wersji sześciocylindrowego silnika GAZ-12 ZIM . Silnik ten nadawał się do zastosowań policyjnych i służb specjalnych ze względu na prędkość, jaką zapewniał samochodowi.
FSO Warszawa 210
prototyp o nazwie Warszawa 210 został zbudowany w 1964 roku. Miał 6-cylindrowy silnik i nowocześniejsze nadwozie, nawiązujące do ówczesnych trendów samochodowych w Europie, chociaż nadal miał stare podwozie wywodzące się z Pobedy.
Eksport
Eksport Warszawy rozpoczął się w 1954 roku. Do 1973 roku na rynki eksportowe wysłano 72 834 egzemplarzy. Warszawę eksportowano do 25 krajów położonych na pięciu kontynentach, a odbiorcami największej liczby aut były kraje bloku wschodniego . Według niektórych źródeł liczba samochodów wysłanych za granicę wynosi 81 804 sztuk, co wynika z faktu, że w statystykach uwzględniono 8 970 sztuk sprzedanych w Polsce w ramach eksportu wewnętrznego.
Największym rynkiem eksportowym dla Warszawy była Bułgaria , gdzie wyeksportowano 26 655 egzemplarzy. 21142 wysłano na Węgry , 8050 do Chin , 5653 do Rumunii , 3396 do Czechosłowacji , 2217 do Turcji , 998 na Kubę , 849 do Kolumbii , 841 do Norwegii , 615 do Finlandii , 436 do Albanii , 365 do Iranu , 316 do NRD 218 do Jugosławii , 200 do Brazylii , 196 do Ekwadoru , 146 do Mongolii , 139 do Wietnamu , 113 do Korei Północnej , 98 do Gwinei , 63 do Grecji , 40 do Arabii Saudyjskiej , 37 do Libii , 25 do Birmy i 26 parzystych wyeksportowany z powrotem do Rosji Sowieckiej , skąd pochodziła Pobeda i był sprzedawany wraz z nowocześniejszymi Wołgami.
Koniec produkcji
W momencie rozpoczęcia produkcji Warszawa była już w dużej mierze przestarzała, ponieważ Pobeda, na której była oparta, rozpoczęła produkcję w 1946 roku i posiadała cechy techniczne zaczerpnięte z Opla Kapitän z 1938 roku . Pomimo kolejnych modernizacji z biegiem czasu nadwozie wyglądało na coraz bardziej przestarzałe. Od 1965 roku planowano wprowadzić następcę przestarzałej Warszawy. Opcją były dwa warianty, pierwszy to produkcja nowych produktów FSO - Warszawa 210 i Syrena 110 , a drugi to zakup licencji na nowoczesny model zagraniczny. Wybrano drugą opcję i rozpoczęto negocjacje z Renault i Fiatem . Francuska oferta została odrzucona z powodu niesprzyjających warunków, Fiat zaoferował Polakom model 1300/1500 , ale model okazał się za mały, aby zastąpić Warszawę.
Niemniej jednak FSO wybrało Fiata na partnera i zdecydowało, że większy Fiat 125 będzie bardziej odpowiedni jako następca, chociaż polska wersja nadal miała wspólną mechanikę z 1300/1500 . Produkcja Warszawy trwała do końca 1973 roku, do tego czasu zapożyczono wiele części z Polskiego Fiata 125p . Pomimo znacznie większego sukcesu zarówno na rynku krajowym, jak i eksportowym, 125-pensowy był nadal mniejszy niż Warszawa.
Linki zewnętrzne
- FSO Warszawa w IMCDb
- Warszawa - historia i zdjęcia (angielski)