Flash Airlines lot 604

Flash Airlines lot 604
	SU-ZCF, samolot biorący udział w wypadku, widziany w marcu 2002 r.
Wypadek
Data	3 stycznia 2004 r
Streszczenie	Utrata kontroli i uderzenie w morze po starcie; przyczyna sporna Dezorientacja przestrzenna ( NTSB / BEA ) ; Nieokreślony, możliwa awaria mechaniczna ( MCA ) ;
Strona	; Morze Czerwone w pobliżu międzynarodowego lotniska w Szarm el-Szejk , Szarm el-Szejk , Egipt Współrzędne :
Samolot
Typ samolotu	Boeinga 737-3Q8
Nazwa samolotu	Nr
Operator	Flash Airlines
Nr lotu IATA	7K604
Nr lotu ICAO	FSH604
Znak wywoławczy	BŁYSK 604
Rejestracja	SU-ZCF
Początek lotu	Port lotniczy Szarm el-Szejk , Szarm el-Szejk , Egipt
Przerwa w podróży	Międzynarodowe lotnisko w Kairze , Kair , Egipt
Miejsce docelowe	Lotnisko Charlesa de Gaulle'a , Paryż , Francja
mieszkańcy	148
Pasażerowie	135
Załoga	13
Ofiary śmiertelne	148
Osoby, które przeżyły	0
kontuzje	0

Flash Airlines Flight 604 był lotem czarterowym oferowanym przez egipską prywatną firmę czarterową Flash Airlines . W dniu 3 stycznia 2004 r. Boeing 737-300 obsługujący tę trasę rozbił się w Morzu Czerwonym wkrótce po starcie z międzynarodowego lotniska w Szarm el-Szejk , zabijając wszystkich 135 pasażerów, z których większość stanowili francuscy turyści, oraz wszystkich trzynastu członków załogi. Ustalenia dochodzenia w sprawie katastrofy były kontrowersyjne, a śledczy z różnych zaangażowanych krajów nie byli w stanie dojść do porozumienia co do przyczyny wypadku.

Lot 604 był najbardziej śmiertelną katastrofą lotniczą w Egipcie, dopóki nie został przekroczony prawie dwanaście lat później przez bombardowanie samolotu Metrojet Flight 9268 . Pozostaje najbardziej śmiertelnym wypadkiem z udziałem 737 Classic .

Historia lotu

Samolot i załoga

Samolot biorący udział w wypadku to 11-letni Boeing 737-3Q8 napędzany dwoma silnikami CFM56-3C1 . Został zbudowany przez Boeinga w fabryce Renton w Renton w stanie Waszyngton i odbył swój pierwszy lot 9 października 1992 r., Zanim został dostarczony do TACA International Airlines jako N373TA w dniu 22 października 1992 r. Działał z TACA aż do przejścia na emeryturę, a następnie dostarczony do wówczas nowo założony norweski tani przewoźnik Color Air w dniu 28 maja 1998 r. jako G-COLB, działający dla brytyjskiej firmy lotniczej Air Foyle i nazwany Trondheim , zanim Color Air rozpoczął działalność 1 sierpnia tego roku. Po zaprzestaniu działalności przez Color Air w dniu 27 września 1999 r., G-COLB został wydzierżawiony przez International Lease Finance Corporation jako N161LF w dniu 22 listopada, zanim został zakupiony przez Heliopolis Airlines w dniu 21 kwietnia 2000 r. I otrzymał rejestrację SU-ZCE i nazwany Shaza . Działał krótko z Heliopolis Airlines, zanim został ponownie wydzierżawiony przez ILFC, tym razem pod numerem rejestracyjnym N221LF w dniu 17 maja. Następnie został zakupiony przez egipskiego taniego przewoźnika Mediterranean Airlines w dniu 10 lipca pod nową rejestracją SU-MBA, nazwany Cataract i eksploatowany z przewoźnikiem, zanim zaprzestał działalności w 2001 roku. Wciąż ubrany w barwy Mediterranean Airlines, SU-MBA był ponownie zakupiony przez Heliopolis Airlines 23 czerwca i otrzymał ostateczną rejestrację SU-ZCF. Był obsługiwany przez Heliopolis Airlines do czasu zmiany nazwy na Flash Airlines 22 lipca. Od czasu zakupu i późniejszej zmiany nazwy linii lotniczej SU-ZCF nosił barwy krótkotrwałych linii lotniczych Mediterranean Airlines z naszytym logo Flash Airlines na korpusie, a także małym logo Flash Group z tekstem Członek grupy FLASH powyżej i poniżej załatanym nad logo Mediterranean Airlines na ogonie, zanim zostało zastąpione dużym logo. Duży tekst z tyłu nadwozia z napisem FLASH AIRLINES został dodany nieco później, pod koniec 2001 roku. Nour otrzymał nazwę Nour dopiero w 2003 roku, kiedy to zmieniono malowanie, zastępując czerwono-niebieskie paski szarym brzuchem z ciemnoniebieski brzuch z pojedynczym ciemnoniebieskim paskiem i dodatkiem tekstu Member of the FLASH Group pod oknami i logo ciała. W chwili wypadku miał za sobą 25 600 godzin lotu i 18 000 cykli startów i lądowań.

Kapitanem lotu 604 był 53-letni Khadr Abdullah (określany jako Mohammed Khedr w artykule w Times Online ). Był bardzo szanowanym pilotem, który wylatał prawie 7500 godzin, w tym 474 godziny na Boeingu 737. Pierwszym oficerem był 25-letni Amr Al-Shaafei, który miał mniej niż 800 godzin doświadczenia w locie, z 242 ich na Boeingu 737. 42-letni Ashraf Abdelhamid, który szkolił się jako pierwszy oficer i miał doświadczenie w lataniu korporacyjnymi odrzutowcami, siedział w kokpicie z pilotem i drugim pilotem. Chociaż Abdelhamid był Egipcjaninem, posiadał również obywatelstwo kanadyjskie i amerykańskie.

Pasażerowie

Większość pasażerów na pokładzie samolotu stanowili francuscy turyści z obszaru metropolitalnego Paryża . Wstępna lista pasażerów, datowana na 5 stycznia 2004 r., zawierała informację, że na pokład samolotu weszło dwanaście całych francuskich rodzin. Członkowie dwunastu rodzin pojawili się na lotnisku Charles de Gaulle, aby spotkać się z pasażerami po wylądowaniu; dało to personelowi lotniska wskazówkę, że podczas lotu 604 zginęły całe rodziny.

Kraj pochodzenia	Pasażerowie	Załoga	Całkowity
Egipt	0	13	13
Francja	132	0	132
Maroko	2	0	2
Stany Zjednoczone	1	0	1
Całkowity	135	13	148

Wypadek

Samolot odleciał z międzynarodowego lotniska w Sharm El Sheikh o godzinie 04:42 EET (02:42 UTC ) w dniu 3 stycznia 2004 r. Po starcie wykonał skręt w lewo, aby przechwycić system VOR lotniska , po czym włączył się autopilot.

Jednak wkrótce potem kapitan Abdullah wydał niezrozumiały okrzyk i autopilot nagle się rozłączył (mogło to być celowe działanie pilotów lub mogło to nastąpić automatycznie). W tym momencie samolot wszedł na prawy brzeg pod kątem 40 stopni. Kiedy przechylenie osiągnęło 50 stopni, pierwszy oficer Al-Shaafei zawołał „przechylenie”, wskazując, że przechylenie samolotu staje się niebezpieczne. Kąt przechylenia gwałtownie wzrastał, aż osiągnął 111 stopni, w którym to momencie samolot wszedł w przeciągnięcie. Rozbił się w Morzu Czerwonym o godzinie 04:45 EET (02:45 UTC), zaledwie trzy minuty po starcie, z prędkością 412 węzłów (763 km/h; 474 mil/h) pod kątem 24 stopni w prawo kąt pochylenia nosa do dołu 24 stopnie. Ogon odpadł od samolotu i potoczył się do przodu po zderzeniu z morzem. Wszystkie 148 osób na pokładzie zginęło.

Dochodzenie

Początkowo sądzono, że w grę mogą wchodzić terroryści, ponieważ strach przed terroryzmem lotniczym był wysoki (kilka dużych linii lotniczych w poprzednich dniach odwoływało loty z krótkim wyprzedzeniem). Ówczesny premier Wielkiej Brytanii Tony Blair również przebywał na wakacjach w rejonie Sharm El Sheikh . Grupa w Jemenie powiedziała, że zniszczyła samolot w proteście przeciwko nowemu prawu we Francji zakazującemu noszenia chust w szkołach . Badacze wypadków odrzucili terroryzm, gdy odkryli, że wrak znajdował się na ciasnym polu gruzu, co wskazuje, że samolot rozbił się w jednym kawałku; zbombardowany samolot rozpadłby się i pozostawił duże pole szczątków.

Wrak zatonął na głębokość 1000 m (3300 stóp), co utrudniło odzyskanie rejestratora parametrów lotu (FDR) i rejestratora rozmów w kokpicie (CVR). Jednak dwa tygodnie po wypadku oba urządzenia zostały zlokalizowane przez francuski statek ratowniczy i odzyskane przez ROV . Badacze wypadku zbadali rejestratory podczas pobytu w Kairze. Dokumentacja obsługi technicznej statku powietrznego nie została powielona; zostały zniszczone podczas awarii i nie istniały żadne kopie zapasowe.

Ministerstwo Lotnictwa Cywilnego (MCA) zbadało wypadek przy pomocy Amerykańskiej Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) oraz Francuskiego Biura Śledczego i Analiz Bezpieczeństwa Lotnictwa Cywilnego (BEA).

MCA opublikowało swój raport końcowy dotyczący wypadku w dniu 25 marca 2006 r. Raport nie zawierał prawdopodobnej przyczyny, zamiast tego wymieniono cztery „możliwe przyczyny”.

NTSB i BEA doszły do wniosku, że pilot cierpiał na dezorientację przestrzenną , a drugi pilot nie chciał rzucić wyzwania swojemu bardziej doświadczonemu przełożonemu. Ponadto według NTSB i BEA obaj funkcjonariusze byli niewystarczająco przeszkoleni. NTSB stwierdziło, że rejestrator rozmów w kokpicie pokazał, że minęły 24 sekundy po przechyleniu samolotu, zanim pilot rozpoczął manewry naprawcze. Władze egipskie nie zgodziły się z tą oceną, zamiast tego obwiniały problemy mechaniczne. Shaker Kelada, główny egipski śledczy, powiedział, że gdyby Hamid, który miał większe doświadczenie niż drugi pilot, wykrył jakiekolwiek problemy z lotem, zgłosiłby zastrzeżenia. Niektóre doniesienia medialne sugerują, że samolot rozbił się z powodu problemów technicznych, prawdopodobnie w wyniku pozornie wątpliwych wyników linii lotniczej w zakresie bezpieczeństwa. Taka postawa została pokazana na briefingu prasowym wygłoszonym przez szefa BEA, który podczas konferencji prasowej został skrytykowany przez matkę pierwszego oficera i zażądał oczyszczenia załogi z winy przed zakończeniem śledztwa. Dwa miesiące po katastrofie Flash Airlines ogłosiły bankructwo.

Zgodnie z fragmentem ze strony piątej komentarzy USA do raportu końcowego z tego wypadku:

„Rozproszenie uwagi. Kilka sekund przed tym, jak kapitan wezwał autopilota, pochylenie samolotu zaczęło rosnąć, a prędkość powietrza zaczęła spadać. Odchylenia te utrzymywały się podczas i po sekwencji włączania/wyłączania autopilota. Kapitan ostatecznie pozwolił na zmniejszenie prędkości do 35 węzłów (65 km / h; 40 mil / h) poniżej jego zadanej prędkości docelowej 220 węzłów (410 km / h; 250 mil / h) i nachylenia wznoszenia do osiągnięcia 22 °, czyli o 10 ° więcej niż standardowe nachylenie wznoszenia wynoszące około 12 ° . W tym czasie kapitan zezwolił również statkowi powietrznemu na wejście na stopniowo narastający prawy brzeg, co było niezgodne z zezwoleniem załogi na odlot w lewo w górę. Te odchylenia od pochylenia, prędkości i kąta przechylenia wskazywały, że kapitan skierował swoją uwagę z dala od monitorowania wskazań położenia podczas i po procesie odłączania autopilota.Zmiany w trybie systemu automatycznego lotu stanowią najlepsze wyjaśnienie rozproszenia uwagi kapitana. Na krótko przed rozpoczęciem przechyłu w prawo nastąpiły następujące zmiany w stanie trybu systemu autoflight: (1) ręczne włączenie autopilota, (2) automatyczne przejście naprowadzania przechyłu z wyboru kierunku na sterowanie przechyleniem koła (CWS-R) , (3) ręczne wyłączenie autopilota oraz (4) ręczne ponowne włączenie wyboru kierunku dla prowadzenia przechyłu. Przejście do trybu CWS-R nastąpiło zgodnie z nominalną pracą systemu, ponieważ kapitan nie stosował się ściśle do wskazówek kierownika lotu w momencie włączenia autopilota. Kapitan mógł się nie spodziewać tej zmiany i mógł nie rozumieć, dlaczego do niej doszło. Kapitan prawdopodobnie miał na myśli zmianę trybu z trybu dowodzenia na CWS-R, kiedy stwierdził: „zobacz, co zrobił samolot?”, Krótko po tym, jak to nastąpiło. Dostępne dowody wskazują, że nieoczekiwana zmiana trybu i późniejsze skupienie uwagi załogi lotniczej na przywróceniu naprowadzania na przechyły dla systemu automatycznego lotu były najbardziej prawdopodobnymi przyczynami odwrócenia uwagi kapitana od monitorowania ^{położenia ” .}

Problemy związane ze złożonością systemów autopilota zostały udokumentowane w numerze Aero Safety World z czerwca 2008 roku. Przed zakończeniem dochodzenia Avionics , David Evans, zasugerował, że różnice w oprzyrządowaniu sztucznego horyzontu między MiG-21 (z którym kapitan miał doświadczenie) a Boeingiem 737 mogły przyczynić się do katastrofy.

W kulturze popularnej

Serial telewizyjny Discovery Channel Canada / National Geographic Mayday (zwany także Air Crash Investigation lub Air Emergency ) przedstawił wypadek w odcinku z 2007 roku zatytułowanym „Vertigo”.

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Ministerstwo Lotnictwa Cywilnego (Egipt) : Raport końcowy z wypadku błyskawicznego ( Archiwum )
- Plik raportu końcowego ( Archiwum )
- Plik raportu okresowego ( Archiwum )
Biuro Badań i Analiz Bezpieczeństwa Lotnictwa Cywilnego
- „ Operacje poszukiwawcze na morzu ”. ( Archiwum )
- Informacje i komunikaty prasowe Zarchiwizowano 20 czerwca 2015 r. w Wayback Machine
Transkrypcja rejestratora głosu w kokpicie i podsumowanie wypadku