Kalifornijska trasa stanowa 56
State Route 56 | ||||
|---|---|---|---|---|
| Ted Williams Freeway | ||||
 State Route 56 podświetlona na czerwono
| ||||
| Informacje o trasie | ||||
| Utrzymywane przez Caltrans | ||||
| Długość | 9,210 mil (14,822 km) | |||
| istniał | 1964 – obecnie | |||
| Główne skrzyżowania | ||||
| West End |
 I-5 w Carmel Valley w San Diego
|
|||
| Wschodni kraniec |
 I-15 w Rancho Peñasquitos, San Diego
|
|||
| Lokalizacja | ||||
| Kraj | Stany Zjednoczone | |||
| Państwo | Kalifornia | |||
| Powiaty | San Diego | |||
| System autostrad | ||||
| ||||
State Route 56 ( SR 56 ) to autostrada stanowa ze wschodu na zachód w amerykańskim stanie Kalifornia . Biegnie 9,210 mil (14,822 km) od autostrady międzystanowej 5 (I-5) w dzielnicy Carmel Valley w San Diego do I-15 . Wschodni koniec autostrady jest również zachodnim krańcem Ted Williams Parkway. SR 56 służy jako ważny łącznik między I-5 i I-15, będąc jedyną autostradą wschód-zachód między SR 78 w północnym hrabstwie San Diego , oddalonym o kilka mil, a SR 52 w pobliżu stacji lotniczej piechoty morskiej Miramar . Nosi również nazwę Ted Williams Freeway , na cześć bejsbolisty urodzonego w San Diego .
SR 56 został dodany do systemu autostrad państwowych w 1959 roku jako Trasa legislacyjna 278 i został przemianowany na SR 56 podczas zmiany numeracji autostrad stanowych z 1964 roku . Plany z 1964 roku miały połączyć SR 56 z północnym krańcem SR 125 i dalej na wschód do SR 67 , ale plany te nie doszły do skutku. Wschodni kraniec od Black Mountain Road do I-15 został ukończony w 1993 roku; zachodni kraniec od I-5 do Carmel Creek Road został ukończony w 1995 roku po kilku pozwach wniesionych przez Sierra Club i inne grupy społeczne. Dwa końce nie zostały połączone, dopóki środkowa część autostrady nie została ukończona w 2004 roku. Opóźnienie było w dużej mierze spowodowane kwestiami finansowymi i troską o środowisko.
Opis trasy
Eastbound SR 56 zaczyna się jako rampa z lokalnych pasów obwodnicy I-5 w kierunku północnym. Wymiana nie jest kompletna; ruch I-5 w kierunku południowym musi zjechać na Carmel Valley Road przed wjazdem na SR 56. Ruch w kierunku zachodnim na SR 56 łączy się z lokalnymi obwodnicami I-5 w kierunku południowym, które zapewniają dostęp do I-805. Kontynuując wschód, trasa następnie ma przesiadkę na Carmel Creek Road, która zapewnia dostęp do pobliskiej Akademii Żydowskiej w San Diego i przechodzi na wschód przez dzielnicę mieszkalną. Po minięciu słupka milowego 2 autostrada ma kolejny węzeł z Carmel Country Road na południe od społeczności Torrey Hills .
SR 56 spotyka się z Carmel Valley Road i skręca na północ, mijając Canyon Crest Academy , po czym skręca na południowy wschód. Trasa przechodzi przez McGonigle Creek przed przecięciem Camino Del Sur, które obsługuje pobliską szkołę średnią Westview . Na południowy wschód od Camino Del Sur, SR 56 skręca z powrotem na wschód, przechodząc pod Carmel Mountain Road bez zjazdu. Trasa napotyka zjazdy z Black Mountain Road i Rancho Peñasquitos Boulevard w Rancho Peñasquitos w dzielnicy głównie mieszkalnej, zanim spotka się z końcem na częściowym skrzyżowaniu koniczyny z I-15 . Za mostem nad I-15 droga biegnie dalej jako Ted Williams Parkway, kończąc się na Twin Peaks Road w Poway .
SR 56 jest częścią kalifornijskiego systemu autostrad i dróg ekspresowych ; i jest częścią National Highway System , sieci autostrad, które są uważane przez Federalną Administrację Autostrad za niezbędne dla gospodarki, obrony i mobilności kraju . W 2014 r. SR 56 miał roczny średni dzienny ruch (AADT) wynoszący 32 000 pojazdów między I-15 a wschodnim końcem w Ted Williams Parkway oraz 81 000 pojazdów między Carmel Creek Road i Carmel Country Road, z których ta ostatnia była najwyższa AADT dla autostrady.
Historia
Planowanie i wstępna budowa
Planowanie SR 56 rozpoczęło się w 1956 roku, według radnej San Diego, Barbary Warden. Trasa została po raz pierwszy dodana do California State Highway System w 1959 roku jako Legislative Route Number 278 (LRN 278). Trasa przebiegała od LRN 2 , która później stała się US 101 , aż do LRN 198 , która obecnie jest SR 67. W 1964 r. W wyniku zmiany numeracji autostrady stanowej , LRN 278 została przemianowana na SR 56 i została wyznaczona do biegania z I-5 do SR 67 . 30 grudnia 1980 r. Miasto Poway włączyło SR 56 do swojego planu miasta, rozciągającego się na wschód przez miasto do północnego przedłużenia SR 125 . W 1983 roku zarówno miasta San Diego, jak i Poway poparły przedłużenie SR 56 aż do SR 67, chociaż Poway chciał przesunąć trasę i miał zastrzeżenia co do zakończenia autostrady w ich mieście. Niemniej jednak od 2014 r. Nie ma planów budowy części SR 56 na wschód od I-15; kilka arterii łączy wschodni kraniec autostrady SR 56 z SR 67, w tym Ted Williams Parkway, Twin Peaks Road, Espola Road ( CR S5 ) i Poway Road ( CR S4 ).
Obywatele zaczęli lobbować na rzecz budowy SR 56 w 1986 roku, w podobnej akcji jak starania o SR 52 . Już w 1987 roku Sierra Club sprzeciwiał się wykorzystywaniu wpływów z podatku od sprzedaży do budowy autostrady ze względu na kwestie środowiskowe. Publiczne forum odbyło się 10 kwietnia 1990 roku w Rancho Peñasquitos. Ponieważ nie było środków na budowę środka trasy, wielu sprzeciwiało się budowie wschodniej części SR 56 jako „drogi donikąd”. Sprzeciw wobec zachodniego krańca autostrady dotyczył obaw o zniszczenie „pola uprawnego, bagien i zarośli wierzbowych”, siedliska najmniej zagrożonego vireo Bella . Rada Miasta San Diego głosowała przeciwko takiemu poszerzeniu Carmel Valley Road 12 kwietnia, powołując się na względy środowiskowe. Caltrans odrzucił inne trasy i nalegał na zakończenie autostrady na I-5 i Carmel Valley Road. Rada zmieniła swoją decyzję 8 maja; po tym, jak opinia publiczna wydała kilka opinii w tej sprawie, Caltrans zgodził się przeznaczyć 69 akrów (28 ha) na łagodzenie skutków dla środowiska , a 2 miliony dolarów (około 3,72 miliona dolarów w 2021 roku) miało zostać zarezerwowane na zakup ziemi pod park w pobliżu rzeka San Dieguito.
W czerwcu 1990 roku Del Mar Terrace Conservancy i Carmel Valley Coalition pozwały Radę Miasta San Diego, żądając od nich przesunięcia zachodniego końca SR 56 bliżej Sorrento Valley. 1 sierpnia miasto San Diego otrzymało petycję, w której ponad 45 000 osób zwróciło się do Rady Miasta o uchylenie ich decyzji lub skierowanie jej do publicznego referendum. Rada Miejska wycofała się i uchyliła odpowiednie zmiany zagospodarowania przestrzennego 7 sierpnia, starając się uchronić miasto przed koniecznością przeprowadzenia wyborów specjalnych. Zatwierdzili również plany wschodniej części między Black Mountain Road a I-15. W międzyczasie Koalicja Doliny Carmel również pozwała miasto. California Coastal Commission zatwierdziła budowę 13 września, a kilku lokalnych mieszkańców reprezentujących obie strony debaty wzięło udział w spotkaniu w Marina del Rey .
Budowa poprzednika SR 56 rozpoczęła się 16 listopada 1987 r., Firma Newland-California Company zapłaciła za pracę jako lokalny deweloper. Około 1990 roku North City Parkway została ukończona jako dwupasmowa droga między Rancho Peñasquitos Boulevard (wówczas Peñasquitos Boulevard) a I-15, wzdłuż proponowanej trasy SR 56. Pierwszy oficjalny odcinek autostrady od Black Mountain Road do I -15 został zbudowany jako następny, począwszy od 25 lipca 1991 r. Przez Daley Corporation i WR Connelly Inc. Miał zostać otwarty w maju 1993 r. Kosztem 13 milionów dolarów (około 23,4 miliona dolarów w 2021 roku).
Utrzymał się sprzeciw wobec zachodniego odcinka (od I-5 do Carmel Valley Road). W 1991 roku Del Mar Terrace Conservancy złożyła apelację do 4. Okręgowego Sądu Apelacyjnego po przegraniu procesu z miastem San Diego i Caltrans. Sierra Club pozwała także California Coastal Commission . 16 lipca 1992 r. Sierra Club wycofał pozew po tym, jak miasto San Diego zgodziło się pracować nad utrzymaniem dopływu laguny Peñasquitos do oceanu i przywróceniem obszaru podmokłego. Po ugodzie Sierra Club miasto Del Mar zgłosiło sprzeciw wobec decyzji klubu o przyjęciu ugody, ponieważ miasto przekazało 7 000 USD wkładu (około 12 000 USD w 2021 r.) W sprawę. Sierra Club zgodził się zwrócić pieniądze w sierpniu 1992 roku.
Pozew Del Mar Conservancy był kontynuowany, a powodowie zwrócili się do sądu o nakaz wstrzymania budowy. W pozwie tym twierdzono, że stan i miasto nie przeprowadziły wystarczających badań środowiskowych i działań łagodzących. Czwarty Rejonowy Sąd Apelacyjny odrzucił apelację 23 października. W 1993 roku obywatele skarżyli się, że fundusze z parku rekreacyjnego są kierowane na budowę autostrady, co prawdopodobnie utrudnia rozwój nowej szkoły podstawowej. Segment został ostatecznie ukończony za przewidywany koszt 27,2 miliona dolarów (około 46,7 miliona dolarów w 2021 roku), oddany do ruchu do 1995 roku. Rampy łączące SR 56 z I-5 zostały otwarte w latach 1997-1998; w międzyczasie ruch został skierowany na Carmel Valley Road.
Autostrada nosi imię Teda Williamsa , bejsbolisty urodzonego w San Diego, który grał w Boston Red Sox podczas swojej 21-letniej kariery. Rada Miasta San Diego rozważała również nazwanie SR 56 na cześć byłego gubernatora i burmistrza San Diego, Pete'a Wilsona . Rada przegłosowała 7-1, aby nadać mu imię Williamsa 12 maja 1992 r. Ponieważ Williams wciąż żył, stan Kalifornia musiał zatwierdzić tę nazwę. Lionel Van Deerlin twierdził, że radna Abbe Wolfsheimer nominowała Wilsona do tego zaszczytu jako polityczną amunicję przeciwko radnemu Ronowi Robertsowi. Williams przybył do Mt. Carmel High School 12 lipca 1992 roku na poświęcenie autostrady. Kevin McNamara, który współpracował z rządem, aby uzyskać zatwierdzenie nazwy pomimo sprzeciwu, został obciążony 15 000 USD (około 26 000 USD w 2021 r.) Za znaki drogowe, gdy nazwa była oficjalna. Autostrada została oficjalnie nazwana imieniem Teda Williamsa w 1993 roku przez ustawodawcę.
Wypełnienie luki
Mimo to pozostała przerwa na autostradzie o długości 5,5 mili (8,9 km). Obawy o brakujące fundusze na autostradę sięgają 1990 roku. Ponieważ proponowana trasa przebiegała przez otwarty teren między Carmel Valley a Rancho Peñasquitos, dochody z Propozycji Podwyżki podatku od sprzedaży nie mogły zostać wykorzystane. W 1993 roku do pracy nad kwestiami finansowania zlecono grupie „Obywatele zjednoczeni na rzecz State Route 56”. Dwa lata później inspektor hrabstwa Pam Slater krótko zaproponował uczynienie SR 56 płatną drogą w celu zebrania funduszy na budowę. Miasto San Diego zgodziło się zapłacić 25 milionów dolarów (około 41,2 miliona dolarów w 2021 roku), a stan wskazał, że przekaże 20 milionów dolarów.
Autostrada 680 była planowaną trasą powiatową, która miała biec z Encinitas do Rancho Bernardo . Rada Nadzorcza Hrabstwa San Diego anulowała plany w lutym 1994 r., Szanując życzenia miasta Encinitas. Pojawiły się obawy, że część ruchu z proponowanej trasy będzie teraz podróżować po SR 56. 17 maja 1994 r. 20 milionów dolarów (około 33,7 miliona dolarów w 2021 roku) przeznaczonych na autostradę 680 przekazano na projekt SR 56.
W styczniu 1998 r. Stanowy Program Poprawy Transportu zatwierdził przydział w wysokości 245 milionów dolarów (około 385 milionów dolarów w 2021 roku) na rozbudowę i miał nadzieję zakończyć budowę do 2000 roku, przy przewidywanym spadku ruchu na I-15 o 20 procent. Były obawy środowiskowe, które sprzyjały rozważeniu czterech północnych alternatyw. Jeden z nich został wybrany w czerwcu 1998 roku przez Radę Miasta San Diego w obawie, że dzięki odsunięciu trasy od „wrażliwych środowiskowo kanionów” autostrada znajdzie się bliżej rezydencji. Niektórzy mieszkańcy Rancho Glens Estates pozwali miasto w związku z tymi obawami w sierpniu.
Budowa brakującej części SR 56 rozpoczęła się 21 października 1999 r., W związku z zarzutami o brakujące zezwolenie Army Corps of Engineers , a jej szacunkowy koszt wyniósł 111 mln USD (około 172 mln USD w 2021 r.). California Coastal Commission zatwierdziła przedłużenie 10 maja 2000 r., Po tym, jak mieszkańcy przegrali dwa procesy sądowe dotyczące bliskości autostrady. Caltrans musiał zainstalować system odwadniający ze względu na tereny podmokłe; wymóg ten był podobny do orzeczenia sądu dotyczącego projektu w rezerwacie ekologicznym Bolsa Chica . W tym czasie szacowano, że ukończenie nastąpi w 2004 r., Kosztem 151 mln USD (około 229 mln USD w dolarach z 2021 r.). W październiku 2000 r. Carmel Valley Road została przedłużona do Black Mountain Road, zapewniając utwardzoną alternatywę do czasu ukończenia SR 56; osoby dojeżdżające do pracy musiały podróżować po nieutwardzonej drodze o długości 2,2 mili (3,5 km), jednej z niewielu dróg między I-5 a I-15 w hrabstwie North.
Lokalni deweloperzy przekazali 21 milionów dolarów (około 31,2 miliona dolarów w 2021 roku) na budowę węzła na Camino Ruiz, a budowa rozpoczęła się 11 lipca 2001 roku. Na 1,5-milowej (2,4 km) części autostrady odbył się dzień otwarty między węzłem Camino Ruiz (przemianowanym na Camino del Sur) a węzłem Black Mountain Road w dniu 5 kwietnia 2003 r. Otwarcie drogi zaplanowano na 12 kwietnia 2003 r. I przewidywano, że zmniejszy ruch na ulicach miasta pochodzących z przedłużony Carmel Dolina Droga.
Miasto San Diego zbudowało SR 56 od Black Mountain Road do Carmel Mountain Road, a Caltrans zbudowało pozostałą część trasy do Carmel Creek Road. Mosty były jeszcze w budowie w listopadzie 2000 roku na części miejskiej. Burmistrz San Diego, Dick Murphy, zlecił zespołowi strajkowemu San Diego Freeway Congestion Strike Team próbę przyspieszenia wstrzymanych projektów autostrad, takich jak SR 56 w 2001 r. W maju 2001 r. Rada Miejska przeznaczyła kolejne 5,1 miliona dolarów (około 7,57 miliona dolarów w 2021 roku) na zakup ziemi pod zbudować autostradę. Krytycy stwierdzili, że budowa SR 56 była rozwiązaniem krótkoterminowym, a ruch powróci do 2020 roku.
FCI Constructors Inc. i WR Connelly Inc. wygrały kontrakt na część Caltrans nowej autostrady za cenę 50,2 miliona dolarów (około 73,3 miliona dolarów w 2021 roku), z zakończeniem zaplanowanym na 2004 rok. Autostrada została zbudowana z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku, przy czym w razie potrzeby dostępny jest dodatkowy teren, który można rozbudować do trzech pasów ruchu. Projekt był kontynuowany zgodnie z harmonogramem przez kryzys budżetowy Kalifornii w 2003 r. , Otrzymując w 2003 r. 4,3 miliona dolarów od stanu. W 2004 r. Obywatele narzekali na brak dźwiękochłonnej ściany zmniejszającej hałas autostrady w prywatnych rezydencjach. Do 19 lipca 2004 r. Połączenie zachodniego i wschodniego krańca autostrady zajęło; 17 lipca na autostradzie odbył się publiczny festiwal. Koszt ukończenia środkowego odcinka o długości 5,5 mili (8,9 km) wyniósł 220 milionów dolarów w 2004 roku (około 307 milionów dolarów w 2021 roku). Obywatele skarżyli się w 2008 r., Że ścieżka rowerowa wzdłuż SR 56 była trudno dostępna od północnej strony skrzyżowania z El Camino Real; jednak problemy finansowe uniemożliwiły wówczas budowę utwardzonej ścieżki.
Rampy i obwodnice
Budowa „ podwójnej autostrady ” na zachodnim krańcu miała się rozpocząć na początku 2002 r., Odnosząc się do dwóch jezdni potrzebnych dla każdego kierunku autostrady. Wymagałoby to od kierowców korzystania z nowych lokalnych pasów, aby uzyskać dostęp do SR 56 w kierunku wschodnim z I-5 lub I-805 . Projekt umożliwiłby ciężarówkom korzystanie z nowych pasów, aby pomóc w włączeniu się do ruchu. Otwarcie pasów w kierunku północnym zaplanowano na luty 2006 r. Południowa I-15 prowadząca na zachód rampa SR 56 została ulepszona w ramach projektu budowlanego w 2005 r.
Obawy o brak rampy od SR 56 w kierunku zachodnim do I-5 w kierunku północnym sięgają 1988 r., Ze względu na przewidywany wzrost ruchu na lokalnych ulicach Carmel Valley. Planowanie brakujących ramp na zachodnim krańcu SR 56 było w toku w 2008 roku, pomimo sprzeciwu pobliskiego właściciela domu. Caltrans zgodził się nie niszczyć domów pod koniec czerwca 2008 roku, ale obawy dotyczące hałasu i finansowania pozostały. W dniu 13 czerwca 2012 r. Caltrans zorganizował publiczne forum, aby omówić pięć propozycji rozwiązania brakujących ramp na zachodnim końcu:
- zbudować rampę w kierunku zachodnim na północ i rampę w kierunku południowym na wschód,
- dodać dodatkowe pasy zarówno do SR 56, jak i I-5,
- zbuduj tylko rampę w kierunku zachodnim na północ i dodaj pasy do I-5 w kierunku południowym i SR 56 w kierunku wschodnim,
- zbuduj rampę prowadzącą z zachodu na północ i dodaj pasy tylko na SR 56 lub
- nic nie budować.
Ostateczny dokument środowiskowy miał zostać wydany w połowie 2016 r. W międzyczasie Caltrans rozpoczął badania dotyczące poszerzenia trasy do trzech pasów w każdym kierunku, zgodnie z planem regionalnym na 2050 r.; do końca 2022 r. opracowano plany dodania dla pojazdów o dużej liczbie pasażerów między El Camino Real i Carmel Country Road, począwszy od kwietnia.
Lista wyjść
Cała trasa przebiega w San Diego w hrabstwie San Diego .
| mi |
km | Wyjście |
Miejsca docelowe | Notatki | |
|---|---|---|---|---|---|
| 0.00 | 0.00 | 1A |
 I-5 na południe |
zachodni koniec; zjazd 33A na I-5 | |
| 0,31 | 0,50 | 1B |
  El Camino Real do I-5 na północ |
Wyjazd w kierunku zachodnim i wjazd w kierunku wschodnim | |
| 0,82 | 1.32 | 1C | Droga Carmel Creek | Podpisano jako zjazd 1 w kierunku wschodnim | |
| 1,81 | 2.91 | 2 | Karmelowa wiejska droga | ||
| 3.10 | 4,99 | 3 | Droga Doliny Karmelu | ||
| 6.07 | 9.77 | 6 | Camino del Sur | ||
| 7.23 | 11.64 | 7 | Droga Czarnej Góry | ||
| 8.04 | 12.94 | 8 | Bulwar Rancho Peñasquitos | Łączy się z CR S4 | |
| 9.21 | 14.82 | 9 |
I-15 ( autostrada Escondido ) |
Częściowe skrzyżowanie jednopoziomowe z rampami; wschodni koniec autostrady; wschodni koniec; brak numeru wyjścia w kierunku zachodnim; zjazd 19 na I-15 | |
| – | Teda Williamsa Parkway na wschód | Kontynuacja poza I-15 | |||
|
1000 mil = 1609 km; 1000 km = 0,621 mili | |||||
Zobacz też
Linki zewnętrzne
Mapa trasy :
- Kalifornia @ AARoads.com – droga stanowa 56
- Caltrans: warunki na autostradzie Route 56
- Autostrady Kalifornii: SR 56