Kanał Greasbrough
| Kanał Greasbrough | |
|---|---|
 Kanał nad przepustem A633
| |
| Specyfikacje | |
| Zamki | 4 |
| Status | część zachowana |
| Historia | |
| Data aktu | Zbudowany prywatnie |
| Data pierwszego użycia | 1780 |
| Data zamknięta | 1918 |
| Geografia | |
| Punkt startu | Greasbrough |
| Punkt końcowy | Rotherham |
| Łączy się z | Nawigacja po rzece Don |
|
o kanale Greasbrough |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kanał Greasbrough był prywatnym kanałem zbudowanym przez markiza Rockingham, aby służyć jego interesom związanym z wydobyciem węgla w wiosce Greasbrough i wokół niej , niedaleko Rotherham , South Yorkshire , Anglia. Został otwarty w 1780 roku, a oddział Newbiggin powstał jakiś czas później. Główna linia do Greasbrough została zamknięta w 1840 r. wraz z pojawieniem się kolei Sheffield i Rotherham , a kanał przestał przewozić ruch handlowy podczas pierwszej wojny światowej . Większość z nich została wypełniona, ale niewielka część w pobliżu Rzeka Don Nawigacja pozostaje w wodzie.
Historia
Kopalnie na południe od Wentworth Park i w pobliżu Bassingthorpe zostały połączone z rzeką Don Navigation przez wagon, który został ukończony do 1762 r. W celu usprawnienia transportu węgla markiz Rockingham poprosił Johna Varleya o zbadanie trasy z Don do Cinder Bridge lub Sough Bridge w pobliżu Greasbrough. Varley był asystentem inżyniera kanałowego Jamesa Brindleya . Propozycja Varleya dotyczyła kanału o długości 1,5 mili (2,4 km), który wymagałby trzech śluz, ponieważ na trasie nastąpił spadek o około 25 stóp (7,6 m). Jego ankieta, która znajduje się w biurze archiwów w Sheffield, została oceniona jako dobra przez inżyniera Johna Smeatona , ale uważał, że w systemie brakuje odpowiedniego zaopatrzenia w wodę. Nie podjęto żadnych działań i Smeaton został poproszony o ponowne zbadanie trasy w 1775 r. Zasugerował użycie pięciu śluz zamiast trzech i oszacował koszt projektu na 5952 GBP, w tym 2500 GBP na śluzy. Ponownie nie podjęto żadnych działań, ale w 1778 r. Zlecono trzecie badanie, tym razem Williamowi Fairbankowi. Inżynier Następnie poproszono Williama Jessopa o zbudowanie kanału. Zmniejszył liczbę śluz do czterech i dodał zbiornik na wodę. Prace rozpoczęto w 1779 r., a zakończono prawdopodobnie w roku następnym. Cinder Bridge był głównym końcem, ale Sough Bridge był obsługiwany przez krótką odnogę. Tramwaje łączyły kanał z kopalniami, które były dzierżawione od markiza przez Fentonów.
Kanał, po otwarciu w 1780 roku, opuszczał rzekę Don Navigation powyżej śluzy Eastwood i przechodził pod drogą do Rawmarsh , by dotrzeć do terminala, z którego ładowano węgiel, po wschodniej stronie wioski Greasbrough. Ten odcinek miał nieco mniej niż 1,5 mili (2,4 km) długości. Krótka odnoga o długości około 500 jardów (460 m) opuściła ten kanał i biegnąc w kierunku północno-wschodnim, zakończyła się przy Taylors Lane przy Parkgate, w pobliżu skrzyżowania ze School Road. Tutaj spotkał się z tramwajami z New Park Colliery, Swallow Wood Colliery i innych interesów węglowych w Rawmarsh i jego pobliżu. Od 1823 r. jedna strona kanału wychodziła w tym miejscu na nowo otwarte zakłady Park Gate Iron Company . Oddział jest czasami nazywany oddziałem Newbiggin.
Operacja i upadek
Dane dotyczące ruchu za rok 1834 obejmowały 10 452 ton węgla, który pochodził z kopalni Earla Fitzwilliama w Park Gate i trafiał do kanału Sheffield . Zastosowano system kontenerów, do których w kopalni ładowano węgiel, a następnie ładowano je na łodzie, które mogły pomieścić około 30 ton. Do obsługi pociągu złożonego z trzech takich łodzi używano konia. Upadek kanału był szybki, ponieważ Sheffield and Rotherham Railway uzyskała ustawę parlamentu w 1836 r., Która pozwoliła im zbudować odnogę do kanału. Oddział został ukończony i otwarty 7 sierpnia 1839 r., Łącząc główną linię Sheffield i Rotherham w Holmes z tramwajami obsługującymi kanał. Umożliwiło to transport węgla Earla Fitzwilliama do Sheffield bez użycia systemu kanałów, przełamując w ten sposób niemal monopol księcia Norfolk na dostawy węgla do Sheffield. Tramwaje zasilające górny kanał były nieużywane do 1840 r., A znaczna część głównej linii kanału została przebudowana, aby wkrótce potem utworzyć tak zwaną Drogę Autokarową. Oddział Newbiggin Colliery został zamknięty pod koniec XIX wieku, podczas gdy dolna część, która istnieje do dziś, nie była wykorzystywana przez ruch handlowy po zakończeniu XIX wieku. Pierwsza wojna światowa . Uważa się, że ostatnią łodzią, która z niej korzystała, była barka należąca do Waddington's, która korzystała z suchego doku w Park Gate w 1928 roku.
Wejście do kanału, po wybudowaniu linii kolejowej Manchester, Sheffield i Lincolnshire z Mexborough do Rotherham w latach 60. zastąpiony w pierwszej dekadzie XX wieku przez nową skrzynkę w niewielkiej odległości dalej na zachód, nazwaną Rotherham Road.
Trasa
Wejście do kanału z Eastwood Cut jest nadal wyraźnie widoczne, chociaż zarówno most obrotowy ze ścieżką holowniczą, jak i kolejowy most obrotowy zostały zastąpione konstrukcjami stałymi. Tuż za nią poszerzono drogę A633, a kanał przepuszczono pod nasypem. Nieco dalej na północ linia kolejowa Sheffield and Rotherham była na wyższym poziomie, a stały most pozostaje. Mapa Ordnance Survey z 1892 r. Przedstawia nabrzeże węglowe bezpośrednio za mostem, a następnie stocznię z mostem obrotowym nad kanałem wejściowym. Kanał znajduje się w wodzie do punktu gdzieś w pobliżu miejsca, w którym główna linia i odgałęzienie Newbiggin rozeszły się. Bocznice kolejowe przecinały gałąź Newbiggin na moście obrotowym, aby dotrzeć do Park Gate Iron Works, a kanał przecinał linię kolejową tuż za fabrykami, aby dotrzeć do niektórych wapienników. Nie ma dowodów na pierwotną główną linię na mapie z 1892 roku, chociaż biegła ona zasadniczo równolegle do strumienia, który biegnie od dna Mill Dam w Greasbrough.
Ciekawe miejsca
| Punkt |
Współrzędne (linki do zasobów mapy) |
Siatka systemu operacyjnego | Notatki |
|---|---|---|---|
| Jn z River Donem | SK433940 | ||
| Most kolejowy Sheffield i Rotherham | SK432943 | ||
| Koniec sekcji podlewanej | SK433946 | skrzyżowanie Newbiggin | |
| Koniec oddziału Newbiggin | SK434952 | ||
| Cinder Bridge | SK422958 | Końcówka linii głównej |
Bibliografia
- Drake, James (1840). „Książka drogowa Drake'a dotycząca kolei Sheffield i Rotherham” . Haywooda i Moore'a.
- Hadfield, Karol (1972). Kanały Yorkshire i północno-wschodniej Anglii (tom 1) . Dawid i Karol. ISBN 978-0-7153-5719-4 .
- Hadfield, Karol (1973). Kanały Yorkshire i północno-wschodniej Anglii (tom 2) . Dawid i Karol. ISBN 978-0-7153-5975-4 .
- Skempton, Sir Alec; i in. (2002). Słownik biograficzny inżynierów budownictwa w Wielkiej Brytanii i Irlandii: tom 1: 1500 do 1830 . Thomasa Telforda. ISBN 978-0-7277-2939-2 .
- Zapisy posiadłości Fitzwilliam
- „Naprzód” : czasopismo Great Central Railway Society
- „Great Central Railway Signal Boxes” Opracowane na podstawie dodatku z 1904 r. autorstwa Rogera Milnesa, opublikowanego przez Sheffield (GCRS) Group, 1994 r.
