Kanał Salisbury i Southampton

Kanał Salisbury i Southampton
Obecność koryta kanału, biegnącego od lewej do prawej, spowodowała problemy podczas budowy Clover Nook, siedmiu bloków mieszkalnych zbudowanych przy Old Redbridge Road. Najbliższy blok to numery od 81 do 96.
Dane techniczne
Maksymalna długość łodzi	60 stóp 0 cali (18,29 m)
Maksymalna szerokość łodzi	8 stóp 0 cali (2,44 m)
Zamki	16 lub 17
Status	Głównie zniszczone
Historia
Pierwotny właściciel	Właściciele kanałów Salisbury i Southampton
Główny Inżynier	Johna Renniego
Data aktu	1795
Data pierwszego użycia	1802
Data zamknięta	1808
Geografia
Punkt startu	Salisbury
Punkt końcowy	Southampton
Łączy się z	Kanał Andover , rzeka Test , rzeka Itchen

Salisbury and Southampton Canal
Trasa do Salisbury Alderbury Wharf Śluzy West Grimstead (3) Śluzy East Grimstead (3) Śluzy West Dean (2) Śluza Sawmill Śluza East Dean Śluza Holbury Mill Lockerley Śluza Canfield Śluza Dunbridge Lock River Akwedukty testowe Kimbridge Jn z kanałem Andover Śluzy kanału Andover Sekcja Southampton Śluza wejściowa do kanału Andover Test rzeki Ujście rzeki Southampton Tunel Southampton Rzeka Testowa śluza wejściowa Northam Lock Rzeka Itchen Southampton Water

Salisbury i Southampton miał być kanałem o długości 13 mil w południowej Anglii od Redbridge , obecnie zachodnich przedmieść Southampton na czele Southampton Water, do Salisbury łączącego się z kanałem Andover na skrzyżowaniu w pobliżu Mottisfont . Kolejny odcinek, przez Southampton, miał łączyć się tunelem z rzeką Itchen .

Historia

Pomysł na kanał z Salisbury do Redbridge został ogłoszony w 1768 r., Po tym, jak inżynier kanałowy James Brindley dokonał przeglądu możliwej trasy. Dwa lata później Robert Whitworth pracował nad planami kanału z Andover do Redbridge, a komisja Salisbury chciała, aby Brindley zbadał zmienioną trasę, która połączyłaby kanał Whitwortha w Kimbridge. Brindley był zbyt zajęty, więc wysłał jednego ze swoich asystentów, ale plan upadł w 1772 r., Kiedy ustawa Andover nie została przedstawiona parlamentowi.

Trasa została zbadana w 1793 r. I zatwierdzona ustawą parlamentu z 1795 r. Właściciele wyznaczyli Josepha Hilla na geodetę, który oszacował, że projekt będzie kosztował około 50 000 funtów. Chociaż kanał początkowo cieszył się silnym poparciem kupców w Bristolu , którzy postrzegali go jako część połączenia między Bristolem a Southampton, wielu akcjonariuszy nie odpowiedziało na wezwania do zapłaty, więc firmie zawsze brakowało kapitału obrotowego. Zadanie budowy tunelu w Southampton powierzono Thomasowi Jenkinsowi, ale prace nie poszły dobrze, a John Rennie poproszono o jego sprawdzenie. Jego raport zwrócił uwagę na poważne braki w pracy.

Hill wkrótce potem zrezygnował z projektu. W 1800 r. Uzyskano nową ustawę parlamentu, która zezwalała na pozyskanie dodatkowego kapitału, ale chociaż firmie trudno było pozyskać dodatkowych akcjonariuszy, wyznaczono George'a Jonesa na inżyniera rezydenta i poczyniono pewne postępy. W styczniu 1803 roku kanał był używany od zachodniego krańca tunelu do Redbridge, gdzie łączył się z kanałem Andover, oraz od Kimbridge, dalej na północ od kanału Andover, do West Grimstead, 4 mile (6,4 km) na wschód z Salisbury. Firma walczyła o znalezienie pieniędzy na kontynuację budowy, a szeryfowie zajęli część kanału po tym, jak Jones pozwał firmę za niewypłacanie wynagrodzenia i wygrał sprawę sądową.

Opłaty pobierano co najmniej do końca 1804 r., a kanał był nadal używany przez kilka miesięcy później, ale brak konserwacji i pewne umyślne uszkodzenia spowodowały zamknięcie kanału w 1806 r. Firma przestała istnieć do 1808 r. Części ramię Salisbury wkrótce wyschło, a inne stały się małym strumieniem, ale odcinek w Southampton stał się stojącym rowem. W 1841 r. w kanale utonęła kobieta, po czym rada podjęła działania i zasypała kanał. Zebranie pieniędzy i uzyskanie uprawnień prawnych do zasypania kanału opóźniło prace do 1846 r., a ostateczne zasianie trawy nastąpiło dopiero w 1851 r.

Chociaż część tego odcinka została ponownie wykorzystana przez Southampton and Dorchester Railway podczas budowy, plany ponownego wykorzystania tunelu zostały porzucone, gdy uznano, że jest nieodpowiedni. Nowy, większy tunel kolejowy został przekopany na innym przebiegu i na nieco wyższym poziomie, co spowodowało częściowe usunięcie otworu kanałowego.

Trasa

Oddział w Southampton

Bardzo niewiele pozostałości kanału w Southampton, aw 1966 roku Edwin Welch wydał małą książkę dla Southampton Records Office, której badania obejmowały sporządzenie map z adnotacjami, opartych na 2,5-calowych mapach Ordnance Survey z lat 30. udokumentować trasę. Rozwój szybko niszczył te nieliczne pozostałości, które istniały nawet wtedy. Gałąź z Próby zaczynała się niedaleko Wieży Domu Bożego , która znajdowała się wówczas nad brzegiem rzeki. Obszar ten bardzo się zmienił, wraz z rekultywacją terenu pod terminal promowy. Stamtąd skierował się na północ. Nazwy ulic Canal Walk i Lower Canal Walk dają pewne wskazówki co do trasy, ale kanał został przypadkowo zasypany w połowie XIX wieku, a następnie został zabudowany. Plany ulic zostały znacząco zmienione po II wojnie światowej , kiedy to zbudowano Queensway. Kiedy projekt mieszkaniowy Palmerston House był budowany na Queensway w 1961 r., Wykopaliska pod fundamenty zlokalizowały część nabrzeża, ale nie wykonano żadnych rysunków, zanim został zakopany pod betonem.

Gałąź testowa spotkała się z gałęzią Itchen na wschodnim krańcu tunelu kanału przez wzniesienie na zachód. Lokalizacja skrzyżowania znajdowała się tuż na południe od późniejszego tunelu kolejowego w Southampton, na wschodnim skraju obecnego Palmerston Park. Gałąź Itchen zakręcała w kierunku północno-wschodnim, docierając do śluzy w pobliżu nabrzeża, która znajdowała się poniżej mostu Northam, ale budowa kolei Southampton i Dorchester w 1846 r. i gazowni w 1848 r. zniszczyły znaczną część trasy. Wykopaliska na tej długości w latach 60. XX wieku nie znalazły po nim żadnego śladu. Kierując się na zachód od skrzyżowania, niekompletna trasa tunelu biegła po linii prostej zapisanej na ówczesnych planach firmy jako 560 jardów (510 m) lub 584 jardów (534 m).

Zachodni portal znajdował się po drugiej stronie wzniesienia, na północ od obecnej Kingsbridge Lane. Tunel kanałowy okazał się trudny i kosztowny w budowie, a zapisy firmy kanałowej wskazują, że nie został on w pełni ukończony ani wykorzystany do ruchu. Kilka odcinków zatonęło lub zawaliło się podczas budowy z powodu warunków geologicznych, złych materiałów lub niewłaściwego nadzoru robót.

W latach czterdziestych XIX wieku Southampton and Dorchester Railway zbudowało tunel kolejowy przez to samo wzniesienie, przecinając trasę tunelu kanałowego pod ostrym kątem w kierunku zachodniego portalu. Wczesne raporty inżyniera kolei sugerowały, że możliwe byłoby wykorzystanie tunelu kanałowego w jakiś sposób do budowy linii kolejowej, ale zanim projekt ustawy o budowie został złożony w parlamencie, pomysł ten został odrzucony i nowa trasa z krótszym tunelem zostało zaproponowane. Współczesny rysunek przekrojowy w skali wykonany w czerwcu 1847 r. pokazuje, że w pobliżu miejsca, w którym oba tunele się spotkały, podstawa tunelu kanałowego była tylko nieznacznie niższa niż tunelu kolejowego, a poziom zawartej w nim wody był na podobnym poziomie do podstawy nowego tunelu. Specyficzne przebiegi i poziomy obu tuneli oznaczały, że woda mogła gromadzić się poniżej poziomu nowszego, większego tunelu i nasycać otaczające go żwiry i gliny. Tuż przed planowaną datą otwarcia tunelu kolejowego, zgłoszono, że nasycenie gruntu wokół obszaru starego tunelu kanałowego było odpowiedzialne za zawalenie się niedawno wybudowanego odcinka 100 jardów przy The London Road w dniu 23 kwietnia 1847 r. Po zakończeniu napraw i miała miejsce formalna inspekcja, kolejny odcinek 60 jardów zaczął tonąć, a otwarcie zostało opóźnione o dwa miesiące, podczas gdy ten również został rozwiązany. Kapitan Coddington, rządowy inspektor kolei, odwiedził to miejsce, aby zgłosić sytuację i odnotować, co stało się z tunelem kanału:

„Około 50 lub 60 lat temu zbudowano tunel dla celów kanałowych, który okazał się niepowodzeniem i został porzucony, jego kierunek był taki, że bardzo ukośnie przecinał linię nowego tunelu kolejowego, a jego poziom znajdował się około stopy poniżej poziomu Zapytałem, jakie środki ostrożności podjęto na skrzyżowaniu, i poinformowano mnie, że stary tunel został całkowicie rozebrany… a ponadto 20 stóp długości starego tunelu po obu stronach nowego tunelu zostało solidnie zabudowany gruzem...

„Wygląda na to, że pan Peto, wykonawca zakwaterowania tych stron, których własność leży powyżej linii starego tunelu… zgodził się go wzmocnić, budując pewną liczbę ścian poprzecznych w krótkich odstępach czasu… Tryb przyjęty w robienie tego polegało na przejechaniu małej galerii poprzecznie od strony nowego tunelu, aby dotrzeć do starego w punkcie oddalonym o 20 stóp, który został solidnie zbudowany.Przez tę galerię wprowadzono materiały i 3, 4 lub więcej zbudowano w nim poprzeczne ściany oddalone od siebie o około 10 stóp ...

„Stary tunel, który znajdował się na poziomie i był otwarty na końcach, niezależnie od tego, jaka woda dostała się do niego z boków lub z góry, wypływał z obu końców. Przekroczenie nowego tunelu w żaden sposób nie wpłynęło na drenaż… więc gleba (czarna glina) była wystarczająco twarda, aby utrzymać mur na niej położony. Ale przez wypełnienie bryły jej części, pozostawiając pustą przerwę… nagromadzenie wody w poszukiwaniu wyjścia weszło, nasyciło i rozmoczyć glinę, na której stoi nowy Tunel, i teraz nie jest on w stanie utrzymać swojego ciężaru”.

Sytuacja pod ziemią spowodowała problemy, gdy w 1963 r. Kopano fundamenty pod Marland House, a w 1965 r. Ponownie otwarto chodnik między tunelem kolejowym a kanałem. Ujawniło to, że mur był nadal w dobrym stanie, ale że tunel był w dużej mierze wypełniony gruzem, jak podano w 1847 r., i zawierał wodę poniżej poziomu sąsiedniego tunelu kolejowego. Wyrobisko zostało uszczelnione za częściową renowacją tego odcinka tunelu kolejowego w 1983 roku.

Dalsze ruchy ziemi w 1975 r. Doprowadziły radę miejską do wykopania szybów w dawnym budynku szkoły King Edwards przy Havelock Road oraz do wywiercenia otworów w pozostałych odcinkach tunelu kanału w celu zbadania sytuacji. Do tunelu wprowadzono tymi szybami w kierunku zachodniego krańca i wypompowano. Umożliwiło to nagrywanie, pomiary i fotografowanie, zanim tunel został ostatecznie wypełniony popiołem lotnym, aby zapobiec dalszemu ruchowi ziemi. W tym czasie dawny zachodni portal tunelu znajdował się pod ówczesnym muzeum RJ Mitchell na północ od Kinsbridge Lane. Obszar ten jest dziś ograniczony wielopoziomowym parkingiem, terenem BBC i deptakiem Kingsbridge Lane. Wczesne mapy tej lokalizacji pokazują element wodny na terenie Kingsfield, a później Kingsbridge House i szkołę na miejscu. Pojawia się to zarówno na mapie ulic Southampton z 1846 r., jak i na 25-calowej mapie Ordnance Survey z 1897 r. Linia poprowadzona między tym a elementem ziemnym pokazanym na mapie z 1846 r. W miejscu, które później stało się Palmerston Park, jest zbliżona do udokumentowanej długości tunel kanału między 560 a 580 jardami. Ten obiekt leży na północ od „Widoku kanału” na tej mapie, ale żadne inne szczegóły kanału nie są pokazane wokół obszaru tunelu.

Kanałowy tunel Palmerstone Park Southampton

Ruch naziemny w tunelu kolejowym powodował problemy dla linii kolejowej od lat 60. XX wieku, kiedy odkryto, że odwrócenie się podnosi, z pracami w 1965, 1983 i 2009 r. W 2009 r. Odnotowano, że pociągi towarowe uderzały w bok tunelu jako tor przesunięto torowisko i wykonano prace związane z obniżeniem poziomu torów kolejowych poprzez zamontowanie integralnego toru w nowym betonowym podłożu na inwersie.

Następny odcinek kanału znajduje się pod północną częścią stacji kolejowej Southampton Central , ale na północ od linii kolejowej, około 400 jardów (370 m) na zachód od stacji, znajduje się niewielki obszar leśny, na którym znajdują się pozostałości brzegu kanału były nadal widoczne w 1966 roku. Na zachodzie kolej i Millbrook Trading Estate zniszczyły trasę, która znajdowała się pod torami kolejowymi lub tuż na północ od nich. W 1964 roku, kiedy Tanners Brook plan przeciwpowodziowy był budowany, szeroki na sześć stóp ceglany łukowy przepust, który prowadził strumyk pod kanałem, został odkopany przez Hampshire Rivers Board, a koryto tego odcinka kanału zostało zarejestrowane jako leżące powyżej pobliskiego znaku wysokiego poziomu wody i zasilane z lokalne strumienie, które przecinał. Następnie przepust został zalany betonem. Około 1150 jardów (1050 m) na wschód od stacji Redbridge , trasa przecinała się na południe od linii kolejowej, biegnąc wzdłuż brzegu Testu. Obszar ten został zmieniony przez rekultywację równin błotnych i budowę portu kontenerowego Prince Charles. Trasa kanału została tutaj zaznaczona na mapie Ordnance Survey z 1871 r., A większość z nich nadal pojawiała się w wydaniu z lat 1961–68, około 90 lat później. Bocznice kolejowe na południe od stacji Redbridge, teraz zniesione, stopniowo niszczyły zachodni kraniec tego odcinka, podczas gdy wschodni kraniec został wypełniony przez Zarząd Doków w latach 1963-1965. Niewielki odcinek, który pozostał między nimi, został wypompowany przez Southampton Auxiliary Fire Service w 1966 roku, aby można było go zmierzyć i zarejestrować.

Ostatni odcinek ponownie przecinał linię kolejową na wschód od stacji Redbridge i kierował się szeroko na północny zachód, by dołączyć do kanału Andover w pobliżu zachodniego krańca Gover Road w Redbridge. Pomiędzy tymi punktami formacja kanału powodowała problemy podczas budowy mieszkań na Old Redbridge Road, podczas gdy skrzyżowanie zostało zniszczone podczas kolei Andover w 1864 roku.

Kimbridge do Alderbury

W przeciwieństwie do Southampton Branch, północna odnoga od Kimbridge Junction do Alderbury Wharf jest łatwiejsza do prześledzenia, ponieważ chociaż linia kolejowa biegła wzdłuż ogólnego przebiegu kanału, przebiegała znacznie prostszą trasą i została zbudowana tylko na jego formacji na krótkich odcinkach . Kanał opuścił kanał Andover około 250 jardów (230 m) na południe od stacji kolejowej Mottisfont , na dawnej linii kolejowej Andover i Redbridge , która odbiegała od linii do Salisbury na węźle kolejowym Kimbridge. Linia została zniesiona, ale budynek stacji nadal istnieje na drodze z A3057 w Stonymarsh do Mottisfont . Jego odcinki stanowią teraz część długodystansowej ścieżki testowej . Kanał skręcił w kierunku południowo-zachodnim, przecinając wschodnie koryto Testu w pobliżu miejsca usytuowania mostu kolejowego, a następnie przecinając zachodnie koryto Testu i rzekę Dun . Roboty ziemne wyznaczające jego przebieg są pokazane na współczesnych mapach Ordnance Survey.

Zapętlił się na południe od linii kolejowej, a następnie ponownie ją przeciął, ponownie skręcając na południowy zachód w pobliżu stacji Mottisfont & Dunbridge . Został wciśnięty między drogę Dunbridge do Lockerley a rzekę Dun, zanim przeszedł z powrotem na północną stronę torów w Lockerley. Szedł dość blisko południowego brzegu Dun, a związane z nim roboty ziemne można łatwo zobaczyć na współczesnych mapach prawie do East Dean . Linia kolejowa została zbudowana nad kanałem przez East Dean, ale można zobaczyć dwie dalsze pętle na południe, zanim kanał dotarł do West Dean . Na skraju West Dean kanał przecinał Hampshire do Wiltshire . Za West Dean kanał był bliżej formacji kolejowej, ale wciąż wił się z boku na bok i rozchodził się dalej na północ, mijając East Grimstead . Po drodze przecinała na południe linię kolejową i Dean Road, tuż przed przejściem drogi i trasy kanału pod torami kolejowymi. Przechodząc przez East Grimstead, na współczesnych mapach jest oznaczony jako „Stary Kanał”. Znajduje się tu jedyny zachowany oryginalny most. Składa się z pojedynczego łuku zbudowanego z cegły i jest konstrukcją wpisaną na listę zabytków II stopnia. Kolej ponownie biegła nad kanałem przez West Grimstead i była ostatnia pętla na północ, zanim po raz ostatni przecięła południową stronę linii kolejowej.

Tuż na południe od Alderbury Junction, gdzie opuszczona kolej Salisbury and Dorset Junction opuściła linię do Salisbury, kanał skręcił na południowy zachód, aby ominąć wzniesienia, na których stoi Alderbury . Obwodnica A36 Alderbury z kolei zniszczyła część linii kolejowej w pobliżu węzła. Kanał zapętlał się i kończył przy drodze zwanej Tunnel Hill, w pobliżu Alderbury House, klasy II* na zachodnim krańcu Alderbury, zbudowanej pod koniec XVIII wieku. Uważa się, że jezioro na terenie zostało zbudowane jako część kanału, a Tunnel Hill może odzwierciedlać fakt, że tuż za drogą znajdowałby się tunel, gdyby firma była w stanie dokończyć budowę. Trasa tego ostatniego odcinka nie jest łatwa do prześledzenia na mapie, ale nie została również jasno określona na mapie z 1881 r. I istnieje pewna niepewność co do tego, co zostało ukończone przed zakończeniem wszelkich prac. Kolejną cechą kanału były zbiorniki zasilające. Jeden pozostaje nad drogą z Alderbury do Farley w Pope's Bottom. Podajnik przechodzi pod drogą przez oryginalny most. Drugi zbiornik znajdował się na południe od drogi i chociaż już go nie ma, jego zarys jest zasadniczo zgodny z luką w zadrzewieniu na współczesnej mapie.

Ciekawe miejsca

W tabeli przedstawiono punkty na odcinku kanału Andover do Salisbury na podstawie Russella. Większość z nich jest wyraźnie widoczna na aktualnych mapach Ordnance Survey. Punkty w Southampton Branch są oparte na Welch.

Punkt	Współrzędne (linki do zasobów mapy)	Siatka systemu operacyjnego	Notatki
Wzgórze tunelowe Alderbury		SU180269	ok koniec budowy
Farma probostwa Alderbury		SU189261	kanał mijał farmę
Cięcie na poziomie szczytu		SU201269	między 2 nasypami kolejowymi
Ocalały most		SU224272	przy kościele East Grimstead
Pozostałości zamka 9		SU245271	pod mostem na torze rolniczym
Pozostałości zamka		SU289268	drogą do Holbury Wood
Nabrzeże Dunbridge		SU310258
Skrzyżowanie z kanałem Andover		SU332262	około
West End Southampton Branch		SU369140
Trasa przez terminal kontenerowy		SU377127	droga serwisowa biegnie wzdłuż kanału
Trasa widoczna w 1966 roku		SU409121	Las w pobliżu Dworca Centralnego
Zachodni koniec tunelu		SU417121
Wschodni koniec tunelu		SU421120
Koniec gałęzi River Test		SU421108	Wieża Domu Bożego
Koniec odnogi rzeki Itchen		SU434128	Nabrzeże w pobliżu mostu Northam

Zobacz też

• Rzeka Avon, Hampshire § XVII-wieczna nawigacja - wcześniejsza trasa z Salisbury na wybrzeże
• Kanały Wielkiej Brytanii
• Historia brytyjskiego systemu kanałów

Bibliografia

• Oczywiście, Edwin (1977). „Tunel kanału Southampton” (PDF) . Klub terenowy Hantsa. Zarchiwizowane (PDF) od oryginału w dniu 3 stycznia 2018 r.
•   Hadfield, Karol (1969). Kanały południowej i południowo-wschodniej Anglii . Dawid i Karol. ISBN 978-0-7153-4693-8 .
•   Russell, Ronald (1971). Zaginione kanały Anglii i Walii . Dawid i Karol. ISBN 978-0-7153-5417-9 .
• Welch, Edwin (1966). Kanał bankructwa: Southampton i Salisbury 1795–1808 . Rada Miasta Southampton.

Linki zewnętrzne

• Wpis Southampton i Salisbury Canal na stronach Jim Shead's Waterways
• Notatki z Hughes Journey Map of Hampshire w kolekcji HantsMap na Uniwersytecie w Portsmouth
• Mapa oddziału w Southampton
• Southampton Canal Society Southampton i Salisbury Canal Pages