Nawigacja Douglasa

Douglas Navigation
Rzeka biegnąca od mostu Wanes Blades, między Parbold i Rufford.
Specyfikacje
Zamki	13
Status	Wrócił do rzeki
Historia
Pierwotny właściciel	Firma nawigacyjna Douglas
Data aktu	1720
Data zakończenia	1742
Data zamknięta	1801
Geografia
Punkt startu	Wigan
Punkt końcowy	Rzeka Ribble
Gałęzie)	Oddział Rufforda
Oddział	Kanał Leeds-Liverpool

Douglas Navigation
Ribble Link Rzeka Ribble Douglas lub Asland Nowy bieg rzeki Douglas Śluza rzeczna, Tarleton A59 Bankbridge Rzeka Yarrow Śluza Sollom (bez bramek) Stary bieg rzeki Douglas Rufford Branch ( Leeds i L'pool ) Most A581 Most kolejowy Rufford Śluza B5246 Biały most Granica wód pływowych Śluzy (3) Most kolejowy Śluzy (3) Główna linia Leeds i L'pool Most Wanes Blades Rzeka Tawd Śluza Wanes Blade Śluza Bispham Śluza Bispham Akwedukt Most Douglasa Śluza Newburgh A5209 Alder Lane, śluza Parbold Śluzy Appley (1 + 2) śluza Lower Appley śluza Appley most Upper Appley śluza Lower Gathurst węzeł 1772 śluza Dean autostrada M6 Mosty kolejowe B5206 Gathurst Road śluza Upper Gathurst most Scot Lane śluza Ell Meadow mosty kolejowe śluza Pagefield śluza Miry Lane dorzecze końcowe A49 Wallgate mosty kolejowe A49 Wallgate, Wigan Molo Wigan A49 Wallgate Śluza dolna Śluza Henhurst Rzeka Douglas Wigan Junction (Leeds i L'pool)

Douglas Navigation był skanalizowanym odcinkiem rzeki Douglas lub Asland w hrabstwie Lancashire w Anglii , biegnącym od jej ujścia do rzeki Ribble do Wigan . Został zatwierdzony w 1720 r. I wykonano pewne prace, ale przedsiębiorcy pogrzebowi stracili większość pieniędzy z akcji, spekulując na Bańce Morza Południowego . Alexander Leigh próbował go ożywić jedenaście lat później i otwierał go stopniowo między 1738 a 1742 rokiem. Leigh rozpoczął prace nad równoległym kanałem zwanym Leigh's Cut, aby ulepszyć przejście z Newburgh do Gathurst, ale postępy były powolne i nie zostały ukończone w 1771 roku.

Żywotność nawigacji była krótka, ponieważ została wykupiona przez Leeds and Liverpool Canal Company w 1772 roku, aby zapobiec konkurencyjnemu planowi budowy kanału z Liverpoolu do Wigan . Przedsiębiorstwo kanałowe nie było tak naprawdę stać na cenę zakupu, ale musiało zabezpieczyć dostawy wody, aby uniemożliwić rywalowi korzystanie z niego. Leeds i Liverpool ukończyli Leigh's Cut, zbudowali śluzy, aby umożliwić żaglówkom na rzece uniknięcie konieczności przechodzenia pod akweduktem, który prowadził kanał przez rzekę w Newbugh, i ulepszyli górną rzekę do Wigan na czas do formalnego otwarcia w październiku 1774. Ostatnie 3 mile (4,8 km) odcinka rzeki do Wigan zostało zastąpione równoległym kanałem, ukończonym w 1780 r., A dolna rzeka została zastąpiona przez Rufford Branch, otwartą w 1781 r.

Nawigacja nie zakończyła się sukcesem finansowym, ale większość inwestorów była zainteresowana kopalniami węgla, a ulepszenia rzeki umożliwiły im dostarczanie węgla na szersze rynki. W szczególności Leigh nadal inwestował w nawigację aż do jej przejęcia, prawdopodobnie wykorzystując zyski ze swoich udziałów w węglu. Żegluga została porzucona w 1801 roku, ale ponieważ firma kanałowa nie była w stanie kupić wszystkich pierwotnych udziałów, nowe odcinki były znane jako Upper i Lower Douglas Navigations i były rozliczane oddzielnie, aż do zakupu ostatnich dwóch udziałów w 1893. Tak więc na papierze Douglas Navigation trwała 173 lata, a niewielka jej część pozostaje, ponieważ do budowy Rufford Branch rzeka została skierowana do nowego kanału, a stary kanał został ponownie wykorzystany przez kanał. Śluzę Sollom można nadal zobaczyć na tym odcinku, chociaż nie ma już żadnych bram. Około 4 mil (6,4 km) rzeki pływowej jest w użyciu poniżej śluzy Tarleton, a ten odcinek jest coraz częściej używany od 2002 r., Kiedy otwarto Ribble Link, łącząc kanał Lancaster z rzeką Ribble.

Historia

Wigan wydobywano węgiel kamienny , który spala się jasnożółtym płomieniem i wytwarza niewielką ilość popiołu, a rynek węgla wokół brzegów Morza Irlandzkiego wzrastał, ale przemysł był hamowany przez brak wydajnego sposób transportu węgla na wybrzeże. Drogi były prymitywne, ale rzeka Douglas płynęła z Wigan do rzeki Ribble poniżej Tarleton, a na początku XVIII wieku rosło zainteresowanie przekształceniem jej w nawigację.

W 1712 roku Thomas Steers , inżynier budownictwa lądowego i geodeta, który przybył do Liverpoolu w 1710 roku, aby pracować przy budowie doków, zbadał Douglas i zalecił udostępnienie go statkom, umożliwiając transport węgla z pól węglowych wokół Wigan do Ribble i dalej do Preston. Nie jest jasne, kto go zatrudnił, ale mógł to być Sir Roger Bradshaigh, który był właścicielem ziemi, na której można było wydobywać węgiel wokół Wigan, i który 10 kwietnia 1713 r. Przedstawił Izbie Gmin projekt ustawy. Ustawa została poparta petycjami od sędziów pokoju i dżentelmenów z hrabstwa Lancaster , którzy dostrzegli potencjał ulepszonej produkcji i komunikacji. Steers zaproponował siedem śluz do pokonania wzniesienia 75 stóp (23 m) od ujścia rzeki w Hesketh Bank do Wild Mill w Wigan. Chociaż ustawa pomyślnie przeszła przez Izbę Gmin, niektórzy lokalni właściciele ziemscy sprzeciwili się, a ustawa została odrzucona w Izbie Lordów . Wydano serię broszur, aby wpłynąć na lokalną opinię, a przy wsparciu Wigan Corporation przedstawiono kolejny projekt ustawy. Ponownie pojawił się sprzeciw, ale ustawa została przyjęta, a kanalizacja rzeki od jej połączenia z rzeką Ribble do Miry Lane End w Wigan została zatwierdzona przez parlament 7 kwietnia 1720 r. Wraz ze Steers i Williamem Squire, Esq. Liverpoolu jako dwóch właścicieli. Na ukończenie prac mieli 11 lat i mogli pobierać opłaty drogowe od wszystkich przewożonych towarów, z wyjątkiem obornika, którego nie można było pobierać. Powołano komisarzy, którzy mogliby zaangażować nowych właścicieli, gdyby Steers i Squire nie wykonali zadania.

Aby sfinansować program, Steers and Squire, wspomagani przez szwagra Squire'a, Richarda Norrisa, podzielili oczekiwane zyski na cztery, przydzielili sobie po jednej części, a pozostałą część podzielili na 1200 części, które mieli nadzieję sprzedać za 5 funtów za sztukę. Teoretycznie przyniosłoby to 6000 funtów, ale nie jest jasne, ile akcji zostało faktycznie sprzedanych, chociaż było to co najmniej 942, co przyniosłoby 4170 funtów. Steers rozpoczął pracę, zastępując brod w Rufford mostem i budując pierwszą śluzę, używając kamienia z kamieniołomów w Harrock Hill i Bartons Delf, obu lokalizacjach dość blisko Rufford. kanał w dole rzeki stał się prostszy i szerszy na około 1,5 mili (2,4 km) do miejsca, w którym rozpoczęto prace nad najniższą śluzą w Croston Finney. Zbudowano łódź, która umożliwiła Steersowi handel na rzece, a on stwierdził, że wydał 700 funtów na wykonaną pracę, ale Squire dał mu tylko 600 funtów.

Rok 1720 był czasem bańki na Morzu Południowym , boomu na giełdzie, a Squire pozostał w Londynie po uzyskaniu ustawy w celu pozyskania środków finansowych, ale uważa się, że stracił większość zebranych pieniędzy, spekulując na Południu Bańka morska. Bańka pękła dwa miesiące po emisji akcji, a przy braku finansowania prace stanęły w miejscu. Steers, Squire i Norris ostatecznie trafili do sądu, oskarżeni o oszustwo. Wszyscy zaprzeczyli jakimkolwiek wykroczeniom, a Steers opisał, jak kupił ziemię, kamień i drewno, zbudował śluzę i przewoził towary wzdłuż 5-milowego (8 km) odcinka rzeki. Sprawa toczyła się od 1729 do 1734 roku, a Squire zniknął około 1730 roku, ale Court of Chancery nie doszedł do wniosku, czy mężczyźni celowo postanowili oszukać akcjonariuszy ich pieniędzy.

Ukończenie

Chociaż właściciele ziemscy początkowo sprzeciwiali się planowi, a minęło jedenaście lat, aby go ukończyć, w 1731 r. Alexander Leigh z Hindley Hall , Wigan i Alexander Radcliffe z Ormskirk negocjowali z komisarzami, aby zostali nowymi przedsiębiorcami pogrzebowymi dla planu. Porozumienie osiągnięto 12 czerwca 1731 r. I przyznano im kolejne jedenaście lat na ukończenie projektu. Poprosili Williama Palmera, który pracował nad ulepszeniami nawigacji po rzece Ouse dla korporacji York, o przeprowadzenie nowego badania, co należycie zrobił. Jego raport został dostarczony w marcu 1733 roku i wskazywał, że praca będzie kosztować 6685 funtów i będzie wymagać 12 zamków. Całkowity wzrost wyniósł 68 stóp (21 m), każda śluza miałaby wymiary 60 na 12 stóp (18,3 na 3,7 m), a głębokość nawigacji wyniosłaby 3 stopy (0,91 m). Zidentyfikował problem z pierwotnymi planami, ponieważ śluza pływowa byłaby niedostępna z wyjątkiem kilku dni po obu stronach wiosennych przypływów. Dlatego zaproponował utworzenie nowego odcinka z Rufford do Crossens, niedaleko Southport, przecinającego Martin Mere. Ta dodatkowa praca kosztowałaby 2530 funtów, ale miałaby tę zaletę, że zasięg pływów w Crossens umożliwiłby łodziom łatwiejsze dotarcie do żeglugi, trasa byłaby o 6 mil (9,7 km) krótsza i zapewniłaby lepszą ochronę przeciwpowodziową lądu powyżej Rufford, ponieważ woda powodziowa mogłaby dotrzeć do morza dwoma kanałami. Żadne dalsze działania nie zostały podjęte aż do 1737 roku, kiedy zmarł Radcliffe. Leigh został głównym udziałowcem programu, do którego dołączył Robert Holt z Wigan.

Obaj mężczyźni zabrali się do pracy i otworzyli cztery śluzy w 1738 r., A kolejne trzy w 1739 r. W 1738 r. komisarze zawarli kontrakt z właścicielem kopalni na dostawę 800 000 koszy węgla. Holt i Leigh od czasu do czasu konsultowali się ze Steersem, płacąc mu za porady dotyczące basenu w Wigan i Crooke Lock. Głównym wykonawcą był Richard Fell, któremu płacono za wszelkiego rodzaju prace, podczas gdy inni wykonawcy byli zatrudniani do konkretnych zadań. Holt zmarł w 1740 roku i nie dożył ukończenia projektu, ale komisarze przeprowadzili inspekcję 12 czerwca 1742 roku, jedenaście lat po przejęciu władzy przez Leigh. Nawigacja została uznana za zakończoną. Szacuje się, że na ten drugi etap prac wydano około 7 000 funtów, a kolejne 1000 funtów na flotę łodzi.

Sollom Lock był pierwotnie końcem Douglas Navigation, ale trasa została ponownie wykorzystana przez Leeds and Liverpool Canal Rufford Branch. Nie ma bramek.

Kanalizacja rzeki obejmowała budowę szeregu śluz, z basenem na Miry Lane End w Wigan, który był połączony z rzeką krótkim sztucznym kanałem. Hadfield twierdzi, że było osiem śluz, z których wszystkie znajdowały się w górę rzeki od Newburgh. Clarke wymienia jednak trzynaście, z których osiem znajdowało się powyżej Newburgh, a pięć kolejnych poniżej. Aby poprawić dostęp do nawigacji, zbudowano nową śluzę dalej w dół rzeki w Tarleton, ale pojawiły się skargi, że spowodowała ona powódź i została porzucona do 1770 r. Ponieważ nawigacja miała stałe mosty, żaglówki musiały mieć możliwość obniżenia maszty, a to uniemożliwiało korzystanie z nawigacji łodziom morskim, zwanym flatami, ponieważ wymagały dodatkowej sztywności stałego masztu. We wczesnych latach sześćdziesiątych XVIII wieku między Sollom i Rufford zbudowano nowe przecięcie, a stałe mosty zaczęto zastępować mostami obrotowymi. Nowa śluza w Sollom znajdowała się nieco dalej w dół rzeki niż w Crostons Finney, dzięki czemu dostęp do nawigacji był możliwy przez większą liczbę dni w miesiącu. Do holowania łodzi używano siły roboczej, ale w 1800 roku zakupiono ziemię pod ścieżkę holowniczą między Sollom i Rufford. Plany uczynienia żeglugi na całej długości łodziami ze stałymi masztami zostały odrzucone, gdy kanał Leeds i Liverpool zainteresował się nawigacją.

Ulepszenia rzeki poniżej mostu Gathurst rozpoczęły się w 1753 r., Kiedy Leigh rozpoczął prace nad przecięciem mającym na celu ominięcie rzeki od Gathurst do Newburgh, znanym jako „Leigh's Cut”. Z jakiegoś powodu postęp był powolny, a cięcie wciąż nie zostało ukończone w 1771 r. Głównym transportem był węgiel z Wigan, a wapień z północnego Lancashire i łupek Westmorland przemieszczały się w przeciwnym kierunku.

Przejąć

Leeds i Liverpool został zatwierdzony ustawą parlamentu z 19 maja 1770 r., A główna opozycja pochodziła z Douglas Navigation. Byli jednak głównie zainteresowani ochroną swoich zasobów wodnych i zapewnieniem, że akwedukt do prowadzenia kanału nad żeglugą w Newburgh, niedaleko Parbold, nie będzie utrudniał postępu łodzi ze stałymi masztami. Syn Leigh, Holt Leigh, rozmawiał z komitetem ds. Kanału od października 1769 r., Aby wypracować rozwiązanie. Kanał odgałęziony łączyłby kanał z rzeką przed akweduktem, a śluzy łączyłyby je w dole rzeki. To spowodowałoby, że żaglówki zamknęłyby się w kanale i przepłynęły przez akwedukt, zamiast przepływać pod nim. Leeds i Liverpool zapłacą 500 funtów odszkodowania po zakończeniu prac. Firma Canal Company zbudowała kanał w odcinkach, a pierwsze odnotowane użycie łodzi miało miejsce 25 lipca 1771 r. Na odcinku od Newburgh do Liverpoolu. Problemem było zaopatrzenie w wodę, ponieważ ustawa parlamentu zabraniała wydobycia z rzeki Douglas. W tym czasie Alexander Leigh posiadał 29 z 36 udziałów w nawigacji i zaproponował sprzedaż ich Leeds i Liverpoolowi za 14 500 funtów w listopadzie 1771 r. Chociaż tak naprawdę nie było ich stać na cenę, i tak je kupili, ponieważ byli walcząc z nowym projektem Kanału Liverpoolskiego, który łączyłby się bezpośrednio z Wigan. Ustawa o kanale Liverpool została przedstawiona parlamentowi w styczniu 1772 r., Ale została odrzucona.

29 akcji Alexandra Leigh zostało początkowo kupionych przez dwóch członków komitetu, Jonathana Blundella i Williama Earle'a, obaj z Liverpoolu, i przechowywanych w zaufaniu w imieniu właścicieli. W następnym roku Holtowi Leigh udało się kupić większość pozostałych udziałów, z wyjątkiem dwóch należących do jego wuja Edwarda Holta, i ostatecznie sprzedał je kanałowi Leeds i Liverpool w 1785 r. Po zakupie udziałów Leigh Leeds i Liverpool nie stracili ani czasu na zapewnienie odpowiedniej obsługi handlu węglem w Wigan. W sierpniu 1772 r. Rozpoczęto prace nad ukończeniem Leigh's Cut i budową skrzyżowania między nim a ich kanałem. Zostało to ukończone w lutym 1774 r., A łodzie mogły dotrzeć do Wigan z Liverpoolu, podróżując wzdłuż nowego kanału, następnie wzdłuż Leigh's Cut i ostatecznie łącząc się z rzeką w Dean Lock przez ostatnie 3 mile (4,8 km) do Wigan. Różne naprawy nawigacji zostały wykonane na czas przed formalnym otwarciem w październiku 1774 roku.

Bank Bridge w Tarleton widziany z brzegu rzeki w Bank Hall , patrząc na północ. Most znajduje się najbliżej ujścia rzeki, ponieważ kolejowy West Lancashire w Hesketh Bank został zburzony w 1965 roku.

Alexander Leigh zmarł wkrótce potem, a Leeds i Liverpool wydzierżawili pozostałe udziały w nawigacji od Holta Leigh, który zarządzał jego majątkiem. Pojawiły się wezwania do całkowitego ominięcia odcinków rzecznych starej nawigacji i rozpoczęto prace nad nowym cięciem, obejmującym dwie śluzy, od Gathurst do Wigan. Postęp był powolny i ukończono go dopiero w 1780 roku. Cały odcinek od Newburgh do Wigan był znany jako Upper Douglas Navigation. W międzyczasie prace nad nowym kanałem mającym ominąć dolne odcinki rzeki rozpoczęły się w 1777 r., A oddział Rufford, który przeszedł przez siedem konwencjonalnych śluz i śluzę pływową, aby połączyć się z rzeką w pobliżu jej ujścia w Sollom, został ukończony w październiku 1781 r. Było to znane jako Nawigacja Dolnego Douglasa.

Pozostało tylko uporządkować kwestie prawne. Leeds i Liverpool uzyskali kolejną ustawę parlamentu w dniu 24 czerwca 1783 r., Która pozwoliła im na zakup większości pozostałych udziałów, ale nie zezwoliła na pierwotny zakup z mocą wsteczną. Po otwarciu kanału cały handel został do niego przeniesiony, a żegluga rzeczna została skutecznie porzucona. Bramy śluzy na odcinkach rzeki zostały usunięte do 1782 r. I były całkowicie nieużywane do 1801 r., Chociaż nabrzeże w Gathurst pozostawało dostępne przez boczną śluzę w Dean, a śluza boczna była nadal pokazana z bramami na mapie Ordnance Survey z 1928 r. . W 1805 roku śluza Sollom na odnodze Rufford została opuszczona, a nowa śluza pływowa została zbudowana dalej w dół rzeki w Tarleton . W celu budowy przedłużenia rzeka została skierowana do nowego kanału dalej na wschód między mostami Rufford i Tarleton, a stary kanał został ponownie wykorzystany przez kanał. w użyciu pozostawał tylko dolny odcinek rzeki, od Tarleton do ujścia rzeki Ribble .

Ponieważ Edward Holt zachował swoje dwa udziały, kanały Leeds i Liverpool obejmowały sekcje Upper i Lower Douglas Navigation oddzielnie od głównego kanału, tak aby zyski mogły być odpowiednio rozdzielane. Taka sytuacja trwała do 1893 roku, kiedy to ostatecznie udało im się wykupić pozostałe dwa udziały od potomków Holta. Tak więc, chociaż handel na rzece trwał tylko nieco ponad czterdzieści lat, firma istniała na papierze przez 173 lata.

Handel

Zarówno pierwotny projekt ustawy przedstawiony parlamentowi w 1713 r., jak i druga próba w 1720 r. Poparte były wzmianką o dołach węglowych i delfach, miejscowym określeniu kopalni lub kamieniołomu kamienia i łupku, których transport byłby znacznie łatwiejszy, gdyby rzeka była żeglowna. Jednym z postanowień pierwotnej ustawy było to, że maksymalna stawka tonażowa miała wynosić dwa szylingi i sześć pensów (12,5 pensa), niezależnie od przebytej odległości. Około 1738 lub 1739 roku Leigh i Holt kupili ziemię od Lorda Derby w Freckleton on The Fylde, na północnym brzegu Ribble, naprzeciw ujścia Douglas. Pierwszym ruchem niesionym przez nawigację był węgiel z kopalni Lorda Derby'ego w Bispham do Freckleton. Sir Roger Bradshaigh pracował w parlamencie w 1739 r., Aby odrzucić ustawę Sir Jamesa Lowthera dotyczącą obniżenia cła na węgiel przewożony na wybrzeżu. Lowther posiadał duże kopalnie w Whitehaven i gdyby ustawa się powiodła, zmonopolizowałby handel węglem z Irlandią. Węgiel Whitehaven został przewieziony do Dublina, ale łodzie wróciły puste, podczas gdy łodzie przewożące węgiel z Douglas do Lancaster i Kendal wróciły załadowane wapieniem i żelazem, umożliwiając konkurowanie droższemu węglu Douglas z tańszym węglem Whitehaven. Wzdłuż żeglugi znajdowało się wiele nabrzeży, ale dwa najważniejsze znajdowały się w basenie terminala w Wigan, gdzie ładowano węgiel z kopalni Bradshaigha, oraz w Gathurst, obsługującym kopalnie węgla w Orrell.

Wydaje się, że łodzie używane do nawigacji miały od 45 do 55 stóp (14 do 17 m) długości, mniej niż 14,5 stopy (4,4 m) szerokości i miały zanurzenie nieco poniżej 5 stóp (1,5 m). Istnieje niewiele zapisów na temat tego, co przewożono, ale łódź o nazwie Expedition przewoziła węgiel, kanał, żużel (koks) i kostkę brukową w dół rzeki i wróciła z drewnem, skórami, wodorostami, popiołem mydlanym, jęczmieniem, fasolą i, co najważniejsze, wapieniem, który był głównym ładunkiem powrotnym. Zapisy te dotyczą lat 1752-1755, podczas gdy zapisy z lat 1764-1768 dotyczące innej łodzi o nazwie Sukces wskazują, że ruch w dół rzeki odbywał się głównie z węgla, z pewnymi popiołami, kostką brukową i łupkami, podczas gdy ruch w górę rzeki odbywał się wyłącznie wapieniem. Dzienniki Holta Leigh wskazują, że opłaty drogowe za 1772 r. Wyniosły 414 funtów, co sugerowałoby, że w tym roku przewieziono ponad 10 000 ton towarów. Całkowite koszty budowy nawigacji wyniosły około 12 385 funtów, które wzrosły do ​​32 226 funtów do 1768 r., Do czasu uwzględnienia odsetek i opłat konserwacyjnych. Tak więc żegluga jako biznes nie była opłacalna, ale większość inwestorów miała węgiel na sprzedaż, a rzeka im to umożliwiała. Leigh nadal inwestował w nawigację przez cały okres posiadania, co prawdopodobnie wynikało z jego działalności handlowej węglem.

Po ukończeniu nowych wykopów w ramach przejęcia kanałów Leeds i Liverpool ruch węgla stale wzrastał, chociaż rzeka była nadal używana przez jakiś czas, ponieważ właściciele kopalń nie zbudowali od razu nowych nabrzeży na nowym kanale. Stawki tonażowe na kanale zostały obniżone, a zmiana została przyspieszona poprzez podniesienie stawek tonażowych na rzece. Oddzielne rachunki dla Douglas Navigation prowadzone przez firmę kanałową pokazują, że dochody wzrosły ze 162 funtów w 1772 r. Do 1790 funtów w 1778 r. I że dochody te stanowiły nieco mniej niż jedną czwartą całkowitych dochodów uzyskanych przez firmę kanałową.

Dzisiaj

Wraz ze spadkiem handlu w systemie kanałów nawet ostatni odcinek rzeki stał się mało używany, a większość statków wycieczkowych zapuszczała się tylko do śluzy Tarleton, i dopiero w 2002 r., wraz z otwarciem Ribble Link, ten odcinek nawigacja zaczęła dostrzegać znaczny ruch. Poniżej śluzy Tarleton łodzie muszą pokonać 4 mile (6,4 km) pływowej rzeki Douglas, aby dotrzeć do rzeki Ribble. Asland Lamp znajduje się w Ribble, a łodzie płynące w górę rzeki do Ribble Link muszą trzymać ją na prawej burcie, aby uniknąć płytkiej wody, która może być zdradliwa, gdy przypływy płyną szybko.

Pomimo tego, że był opuszczony przez 200 lat, nadal można zobaczyć ślady nawigacji między Parbold i Gathurst, w tym pozostałości kilku śluz. Rzeka została zmieniona w celu poprawy drenażu, co spowodowało zniszczenie większości znaków nawigacyjnych, szczególnie poniżej Rufford, chociaż odcinek między śluzą Rufford a Sollom jest zachowany, ponieważ został ponownie wykorzystany, gdy rzeka została skierowana na wschód jako część budowy Oddziału Rufford. Śluza Sollom nie ma bram, ale jej mury są nadal nienaruszone.

Zobacz też

• Kanały Wielkiej Brytanii
• Historia brytyjskiego systemu kanałów

Bibliografia

•   Cumberlidge, Jane (2009). Śródlądowe drogi wodne Wielkiej Brytanii (wyd. 8) . Imray Laurie Norie i Wilson. ISBN 978-1-84623-010-3 .
•   Hadfield, Karol; Biddle, Gordon (1970). Kanały północno-zachodniej Anglii, tom 1 (pp.1-236) . Dawid i Karol. ISBN 978-0-7153-4956-4 .
•   Clarke, Mike (1990). Kanał Leeds-Liverpool . Carnegie Press. ISBN 978-0-948789-40-3 .
•   Nicholsona (2006). Nicholson Guides, tom 5: North West i Pennines . Harpera Collinsa. ISBN 978-0-00-721113-5 .
• Priestley, Józef (1831). „Relacja historyczna żeglownych rzek, kanałów i kolei Wielkiej Brytanii” . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 7 marca 2016 r.
•   Skempton, Sir Alec; i in. (2002). Słownik biograficzny inżynierów budownictwa w Wielkiej Brytanii i Irlandii: tom 1: 1500 do 1830 . Thomasa Telforda. ISBN 978-0-7277-2939-2 .