Nawigacja Louth

Louth Nawigacja
Pozostałości zamka w Alvingham
specyfikacji
Zamki	8
Status	opuszczony
Historia
Główny Inżynier	John Grundy Jr
Inni inżynierowie	Jakuba Hogarda
Data aktu	1763
Data pierwszego użycia	1767
Data zakończenia	1770
Data zamknięta	1924
Geografia
Punkt startu	Louth
Punkt końcowy	Tetney Haven

nawigacji Louth
Ujście rzeki Humber / Morze Północne Śluza Tetney Haven śluza śluzy Tetney Mother Drain i drzwi przeciwpowodziowe Most śluzy Tetney Most Thoresby Pumping Stn A1031 Thoresby Bridge Fulstow E + W Pumping Stns Most Firebeacon Biergate E + W Pumping Stns Poulton Drain and tunel Fen Bridge Covenham Zbiornik i podajnik Austen Fen E + W Pumping Stns Rurociąg Black Dike z śluzy Great Eau Out Fen (pozostałości) High Bridge Śluza Alvingham (pozostałości) Śluza Most drogowy Śluza Salter Fen (pozostałości) Śluza Willow's (pozostałości) Śluza Ticklepenny (pozostałości) Most Cowslip Lane Śluza Keddington Church (pozostałości) Przechylany jaz (miejsce śluzy Top) Źródło rzeki Louth

Nawigacja Louth była kanalizacją rzeki Lud . Biegła przez 11 mil (18 km) z Louth w Lincolnshire w Anglii do Tetney Haven , u ujścia rzeki Humber . Został zatwierdzony ustawą parlamentu w 1763 r. I ukończony w 1770 r. Pod nadzorem inżyniera Johna Grundy'ego Jr. , a następnie Jamesa Hogarda. Osiem zamków były wymagane do pokonania różnicy wysokości, z których sześć zostało zbudowanych z bokami składającymi się z czterech eliptycznych przęseł.

Ustawa nie przewidywała zwykłych przepisów dotyczących pozyskiwania kapitału na budowę, ponieważ finansowanie można było uzyskać jedynie poprzez dzierżawę opłat za przejazd. Po zakończeniu komisarze wydzierżawili opłaty drogowe Charlesowi Chaplinowi, który posiadał dziesięć udziałów i był także komisarzem, na początkowy okres siedmiu lat. Kiedy dzierżawa miała zostać odnowiona, nie znaleziono innych chętnych, a Chaplinowi przyznano dzierżawę na 99 lat, mimo że ustawa nie zezwalała na taką czynność. Pobrał opłaty, ale nie udało mu się utrzymać nawigacji. Kiedy wpłynęły skargi, w 1828 r. Uzyskano nową ustawę parlamentu, aby zmienić opłaty za przejazd i zalegalizować długą dzierżawę Chaplina. W 1847 r. dzierżawę przekazano dwóm spółkom kolejowym, a w 1876 r. Zwrócono je komisarzom. Operacja była umiarkowanym sukcesem do początku XX wieku, kiedy nastąpił gwałtowny spadek dochodów, a kanał formalnie zamknięto w 1924 r.

Ponieważ kanał działał również jako kanał do odwadniania terenu, nie podlegał wypełnianiu i jest obecnie wyznaczoną główną rzeką , zarządzaną przez Agencję Środowiska , z odwadnianiem okolicznych terenów zarządzanych przez Lindsey Marsh Internal Melinage Board . Działa jako podajnik dla Covenham Reservoir , z którego uzdatniona woda trafia do publicznej sieci wodociągowej. Woda z Waithe Dike uzupełnia zaopatrzenie, skutecznie przepływając w górę rzeki wzdłuż kanału, aw razie potrzeby dodatkowa woda jest pompowana do kanału rurociągiem z Great Eau.

Organizacja Louth Navigation Trust została utworzona w 1986 roku w celu promowania kanału jako udogodnienie i założyła bazę w odrestaurowanym magazynie kanału w Louth. Studium wykonalności przywrócenia kanału do żeglugi zostało zlecone w 2004 roku.

Historia

Pomimo oddzielenia od morza niską równiną przybrzeżną, która utrudniała kontakt z resztą świata, Louth w XVIII wieku stało się dobrze prosperującym miastem targowym z przyszłościową korporacją miejską. Zdając sobie sprawę, że połączenie z Morzem Północnym zapewni możliwości handlu i ekspansji, zlecili inżynierowi Johnowi Grundy Jr. zbadanie trasy w październiku 1756 r. Zasugerował trasę z Louth do Tetney Haven, a 28 stycznia 1760 r. subskrypcje zostały zaproszono do zapłaty za pełną ankietę i ustawę parlamentarną . Fundusz wkrótce sięgnął 850 funtów, a 18 lutego 1760 r. Podszedł urzędnik miejski Johna Smeatona do przeprowadzenia tej ankiety. Smeaton zalecał ostrożność, sugerując, aby przed przystąpieniem do prac nad projektem uzyskali zgodę jak największej liczby właścicieli ziemskich , ponieważ sprzeciw w parlamencie może być trudny do zwalczenia.

W sierpniu Smeaton dokonał przeglądu planów Grundy'ego, które dotyczyły żeglugi po rzece. Dokonano by cięć w celu wyprostowania rzeki Lud, a tam, gdzie rzeka łączyła się z Humber , zapewniono by śluzę morską i śluzę . Długość wynosiłaby nieco ponad 11 mil (18 km), a na jej trasie potrzebnych byłoby dziewięć dodatkowych śluz wraz z kilkoma mostami. Podano koszty różnych rozmiarów kanału, od 15 590 GBP za kanał z dwiema barkami do 10 884 GBP za kanał odpowiedni dla zapalniczek ciągnących 2 stopy (0,61 m). Następnie komisja poprosiła Grundy'ego, aby towarzyszył im na wyścigach Lincolna , gdzie mieli pokazywać plany Szlachcicom i Panom. Spowodowało to przychylną reakcję i przy niewielkim lokalnym sprzeciwie tempo projektu zwolniło. Raporty zostały wydrukowane we wrześniu 1761 r., A projekt ustawy został przekazany parlamentowi 6 grudnia 1762 r.

Most Firebeacon, koniec początkowej części, został otwarty w 1767 roku

Kanał uzyskał ustawę sejmową 24 marca 1763 r., ale nie zawierał odpowiedniego przepisu dotyczącego pozyskania kapitału potrzebnego do budowy kanału. Pieniądze można było pożyczać tylko na przewidywane opłaty drogowe, co powodowało trudności. 30 maja komisarze próbowali znaleźć kogoś, kto byłby chętny pożyczyć 14 000 funtów w zamian za wszystkie opłaty drogowe. Rok później próbowali zebrać 12 000 funtów w zbywalnych udziałach po 100 funtów każdy, ale ich wykorzystanie było powolne. Jednak do 13 lutego 1765 r. Pełna kwota została subskrybowana, a Grundy został zatrudniony jako główny inżynier z pensją 300 funtów rocznie. Zatrudnił Jamesa Hogarda jako inżyniera-rezydenta, a prace rozpoczęły się w marcu. Do połowy 1767 r. Ukończono śluzę ujścia i śluzę w Tetney Haven, podobnie jak pierwsze 7 mil (11 km) wykopu. Wycięcie było wystarczająco głębokie, aby poziom wody znajdował się około 2 stóp (0,6 m) poniżej powierzchni lądu, tak aby nawigacja mogła działać zarówno jako drenaż lądowy, jak i kanał. Pierwsze 5 mil (8 km) od Tetney Haven do Fire Beacon Lane zostało otwarte w maju 1767 r. Następnie Hogard przejął obowiązki od Grundy'ego jako główny inżynier z pensją 140 funtów rocznie i rozpoczął budowę ostatniego odcinka, w tym siedem zamki. Trzeba było znaleźć dodatkowe subskrypcje, aby sfinansować prace, ale ostatecznie nawigacja dotarła do dorzecza Riverhead w Louth, a oficjalne otwarcie odbyło się w maju 1770 r. Całkowity koszt wyniósł 27 500 funtów.

W Louth rzeka Lud została zmieniona ze swojego pierwotnego biegu na północ od dorzecza Riverhead i popłynęła nowym biegiem wzdłuż jej południowej strony. Zaopatrywała ona Młyn Wodny Baina, z którego odprowadzano wodę do basenu w celu utrzymania jej poziomu. Kiedy młyn nie był używany, poziom wody uzupełniano przez przepust o średnicy 4 stóp (1,2 m), który przechodził pod stajniami i spichlerzem, aby dotrzeć do basenu. Początkowo społeczność handlowa wokół Riverhead była oddzielona od głównego skupiska ludności w Louth, ale po pojawieniu się kolei rozwój wstęgi doprowadził do połączenia obu obszarów. Sześć z ośmiu śluz zostało zbudowanych w nietypowy sposób, a boki komór śluzy składały się z czterech eliptycznych przęseł, aby pomóc im oprzeć się ruchom gleby w otaczającym gruncie. Nie wiadomo, który z inżynierów zaangażowanych w budowę zaprojektował zamki, które w Wielkiej Brytanii są rzadkością. Dwa pozostałe śluzy miały konwencjonalne proste ściany. Śluzy nie zostały zbudowane w standardowym rozmiarze, o różnej długości od 86 do 100 stóp (26 do 30 m) i szerokości od 15,25 do 19 stóp (4,65 do 5,79 m), chociaż wszystkie miały głębokość 5,33 stopy (1,62 m ) nad parapetem, aby zaspokoić potrzeby stępki i slupy, które korzystały z nawigacji.

Operacja

Ustawa zezwalała komisarzom na dzierżawę myta na okres do siedmiu lat, a pierwszą dzierżawę otrzymał Charles Chaplin, jeden z komisarzy posiadających dziesięć udziałów, w styczniu 1770 r. Zgodził się on płacić czynsz w wysokości 4 proc. rocznie innym akcjonariuszom i wpłacać maksymalnie 500 GBP rocznie na pokrycie kosztów utrzymania. Jeśli potrzeba było więcej niż 500 funtów, komisarze mieli dostarczyć dodatkowe kwoty. Chociaż Chaplin miał możliwość odnowienia dzierżawy po 7 latach, nie zrobił tego i nie udało się znaleźć innych chętnych. Następnie komisarze negocjowali z Chaplinem i uzgodniono zmienione warunki. W zamian za 99-letnią dzierżawę sfinansowałby wszystkie naprawy, opłacił pensje funkcjonariuszy kanału i zapłacił abonentom 5 procent odsetek. Najwyraźniej 99-letnia dzierżawa nie została zatwierdzona ustawą upoważniającą, ale przez ponad 50 lat nikt nie kwestionował jej legalności. Chaplin nie był dokładny w wykonaniu swojej części umowy i trzeba mu było przypomnieć, że nie płacił odsetek w 1782 i ponownie w 1788.

Kanał w pobliżu Alvingham jest dość prosty

W 1792 r. Były problemy z poziomem wody. Brak konserwacji spowodował zamulenie, a konie były używane do holowania barek, a nie do żeglugi wzdłuż żeglugi. Aby zapobiec osiadaniu łodzi na mieliźnie, poziom wody został podniesiony, uniemożliwiając naturalne odwadnianie z okolicznych terenów i powodując powodzie. Chaplin otrzymał polecenie przeprowadzenia napraw, ale tego nie zrobił i wkrótce potem zmarł. Jego syn Thomas przejął władzę i próbował negocjować zakończenie dzierżawy. Na papierze wydaje się, że zostało to zaakceptowane, ale nie jest jasne, czy zostało to przeprowadzone, ponieważ George Chaplin, syn Thomasa, zapłacił za poszerzenie i pogłębienie nawigacji w 1811 r. I wydał kolejne 400 funtów na naprawy w 1814 r. Nie ma żadnych zapisów dotyczących rzeczywistych opłat drogowych, ale szacunki sugerują, że wzrosły one z około 2000 funtów w latach siedemdziesiątych XVIII wieku do 5000 funtów w latach dwudziestych XIX wieku. Odsetki wynosiły 1375 funtów rocznie, a Chaplin argumentował, że stało się to dla niego dochodowym przedsięwzięciem dopiero w latach dwudziestych XIX wieku.

Użytkownicy kanału uznali, że opłaty za przejazd, które nie zmieniły się od 1770 r., były zbyt wysokie, ponieważ wzrosło natężenie ruchu korzystającego z żeglugi. Aby naprawić sytuację, w 1828 r. uzyskano nową ustawę parlamentu, która obniżyła opłaty drogowe i sformalizowała 99-letnią dzierżawę z 1777 r. W 1847 r. East Lincolnshire Railway Company uzyskała ustawę, która umożliwiła im zakup dzierżawy Louth Navigation, a później w tym samym roku Great Northern Railway Company (GNR) uzyskała kolejną ustawę zezwalającą im na zakup lub dzierżawę kolei i kanału East Lincolnshire. Trzymali go przez pozostałe 29 lat, jako posunięcie taktyczne mające na celu zapobieżenie sprzeciwowi ze strony dotychczasowych dzierżawców. Kiedy dzierżawa dobiegła końca, dyrektor generalny GNR poinformował, że utrzymali opłaty za przejazd na tak wysokim poziomie, jak było to prawnie możliwe, ale zasugerował, aby powstrzymali się od przedłużania dzierżawy. Komisarze nie byli w stanie znaleźć nikogo, kto chciałby licytować opłaty za przejazd, i sami je zbierali, dopóki oferent nie został znaleziony trzy miesiące później. Chociaż opłaty za przejazd były niższe niż w przypadku posiadania kolei, do początku XX wieku dochód był zadowalający.

Spadek

Wczesne lata XX wieku przyniosły gwałtowny spadek wykorzystania kanału, a pierwsza wojna światowa zabiła pozostały ruch. Dochód za rok 1916 wyniósł tylko 66 funtów. Ostatecznym ciosem były zniszczenia spowodowane przez powódź Louth w 1920 r. W rejonie Riverhead, na końcu kanału. Komisarze zwrócili się do Ministra Transportu z prośbą o zwolnienie ich z obowiązku utrzymania kanału. W 1924 r. Rada Powiatowa i Rada Powiatu Wiejskiego zgodziły się przejąć utrzymanie mostów. Ostatnie doroczne walne zgromadzenie odbyło się 5 września 1924 r., A majątek żeglugi sprzedano 8 października. Ze sprzedaży zebrano 6240 funtów, z czego 1500 funtów trzeba było zapłacić radom na roboty mostowe. Pozostała część została przekazana akcjonariuszom w 1927 roku.

Obecna funkcja

Wraz z upadkiem żeglugi i rozpadem konstrukcji śluz poziom wody jest znacznie niższy niż kiedyś. Cały kanał, wraz z częściami starego kanału rzeki Lud, Black Dike, Poulton Drain i Waithe Dike, które zasilają Mother Drain przed połączeniem z kanałem, są określane jako główne rzeki i są odpowiedzialność Agencji Środowiska . Za funkcje odwadniania gruntów nisko położonych otaczających dolny bieg kanału odpowiada Zarząd ds. Drenażu Wewnętrznego Lindsey Marsh (IDB). Powstało to w listopadzie 2000 r., Kiedy Louth IDB, Alford IDB i Skegness District IDB połączyły się. Lindsey Marsh IDB utrzymuje pięć przepompowni, które pompują do kanału, a ze względu na niższy poziom wody, szereg drenów, które odprowadzają do kanału grawitacyjnie.

Większość przepływu z rzeki Lud jest wprowadzana do kanału, a Agencja Środowiska utrzymuje przechylny jaz w miejscu pierwotnej śluzy Top Lock. Kontroluje to poziom wody w dorzeczu Riverhead, a także obejmuje stację pomiarową , która mierzy przepływ wzdłuż kanału. Woda jest wykorzystywana do trzech głównych celów. Część wody jest kierowana z powrotem do rzeki Lud, aby zachować jej ekologię. Niektóre są licencjonowane do pozyskiwania w celu nawadniania opryskowego upraw. Duże ilości są również pompowane z podajnika do Covenham Reservoir, z którego są oczyszczane i wprowadzane do publicznej sieci wodociągowej. Uzupełnia to woda z Waithe Dike i skutecznie płynie w górę rzeki wzdłuż kanału. W miesiącach letnich dostępna podaż nie zawsze wystarcza do zaspokojenia zapotrzebowania, a dodatkowa woda jest pompowana wzdłuż 36-calowego (914 mm) rurociągu z Great Eau. Przepompownia znajduje się na Cloves Bridge, na wschód od Saltfleetby All Saints, a rurociąg o długości 6,8 mili (11 km) wpada do kanału poniżej śluzy Outfen.

W celu ochrony źródła wody pitnej przed zanieczyszczeniem słoną wodą wpływającą do kanału przez śluzę wylotową, oryginalna śluza Tetney została zastąpiona jazem przechylnym. Jest to kontrolowane automatycznie i utrzymuje różnicę poziomów między jego górną i dolną stroną. Różnica wynosi od 6 do 8 cali (15 do 20 cm) zimą i wzrasta do 16 do 18 cali (40 do 45 cm) latem.

Zaufanie do nawigacji Louth

Śluza Alvingham, najlepiej zachowana z zachowanych śluz

Louth Navigation Trust powstał w 1986 roku jako zarejestrowana organizacja charytatywna, której głównym celem jest zachowanie, konserwacja i renowacja kanału i związanych z nim budynków, w tym konstrukcji śluz. Przeprowadzili kilka projektów, korzystając z pracy wolontariuszy, które obejmowały konserwację śluzy Ticklepenny i prace porządkowe na ścieżce holowniczej. Ich siedziba znajduje się w Navigation Warehouse w Riverhead, Louth, który pomogli przywrócić do wysokiego standardu w latach 1998/99, we współpracy z Groundwork Lincolnshire.

Ścieżką holowniczą można przejść wzdłuż całej długości kanału, którego część znajduje się w płytkiej wodzie. Trust jest zaangażowany w program przywrócenia pełnej długości kanału do 2020 r. Aby w tym pomóc, we wrześniu 2004 r. Zlecono studium wykonalności, które zostało przeprowadzone przez Faber Maunsell. Koszty badania zostały podzielone przez Trust, Radę Miasta Louth, Radę Hrabstwa Lincolnshire , Stowarzyszenie Śródlądowych Dróg Wodnych , Radę Okręgu East Lindsey i Anglian Water . Louth Navigation, w przeciwieństwie do wielu innych nieużywanych kanałów, znajduje się w wodzie na całej swojej długości i nie został zasypany ani zabudowany, ponieważ jest ważny dla odwodnienia otaczającego terenu. Od tego czasu kilka mostów ruchomych zostało zastąpionych mostami stałymi. Osiem zamków jest w różnym stanie naprawy; dwa zostały zniszczone, a śluza Alvingham jest najlepszym zachowanym przykładem.

Trasa

Nawigacja rozpoczyna się w dużym basenie w pobliżu centrum Louth, który biegnie w kierunku północno-wschodnim. Na końcu znajdują się dwa magazyny wpisane na listę II stopnia . Na zachodzie znajduje się Magazyn Nawigacyjny, prostokątny budynek o pięciu przęsłach i trzech kondygnacjach, zbudowany z czerwonej cegły z dachem blaszanym. Niewiele się zmienił od czasu, gdy został zbudowany w 1790 roku. Służył do przechowywania zboża i wełny, które następnie transportowano w dół żeglugi. Był w dużej mierze na planie otwartym, ale od tego czasu został przekształcony w biura, chociaż większość oryginalnych elementów jest nadal widoczna. Na wschodzie znajduje się magazyn Jacksona z dziesięcioma przęsłami, dwiema kondygnacjami i poddaszem. W 2003 roku został przekształcony w mieszkanie, co spowodowało niewielkie zmiany w drzwiach i oknach, ale zachowano wnętrze na planie otwartym. Uzupełnieniem tych dwóch budynków jest Woolpack Inn, również wymieniony na liście II stopnia.

Baines Flour Mill, który dostarczał wodę do basenu, to budynek z czerwonej cegły, pochodzący z około 1800 roku, z czterospadowymi dachami pokrytymi dachówką. Główna część ma trzy kondygnacje, a dwukondygnacyjna część biurowa. Do młyna przylegały zakłady Louth Gaslight Company, które zostały zbudowane w 1826 r. Baines wzniósł kamień, aby wyznaczyć granicę między jego ziemią a ziemią Gaslight Company w 1878 r., Po sporze o wkroczenie. Wkrótce docieramy do miejsca górnego śluzu. Zostało to zastąpione przechylnym jazem, który kontroluje poziom wody w basenie.

Keddington , gdzie znaczna część kościoła parafialnego pochodzi z XII i XIV wieku, była miejscem blokady kościoła w Keddington, chociaż niewiele z niej pozostało. Zamek Ticklepenny jest lepiej zachowany, z czterema wklęsłymi sekcjami oddzielonymi drewnianymi słupkami. Trzeci odcinek jest częściowo zasłonięty dwudziestowiecznym betonowym mostem, który prowadzi podrzędną drogę nad komorą śluzy. W pobliżu znajdują się cysterskiego opactwa Louth, wpisane na listę I stopnia opactwo z 1139 r. Śluza Willows jest również dość dobrze zachowana i ma podobną konstrukcję do śluzy Ticklepenny, podobnie jak śluza Salter Fen, chociaż różni się tym, że ma duży otwór, który działa jak przelew po stronie południowo-wschodniej.

Wciśnięta między kanałem a rzeką Lud znajduje się oczyszczalnia ścieków. Oczyszczone ścieki odprowadzane są do kanału poniżej śluzy. Poza pracami znajdują się Alvingham Fisheries, a następnie most, który prowadzi Lock Road nad kanałem. Śluza Alvingham ma dwa półkoliste otwory odpływowe w zachodniej ścianie, a odwrócony syfon przenosi wodę z rzeki Lud pod śluzą, aby zasilić staw młyński dla Alvingham Mill. Następnie kanał mija kościół Najświętszej Marii Panny , niegdyś kaplicę klasztoru gilbertanek, który pochodzi z okresu od XI do XIV wieku. To był kościół parafialny dla North Cockerington i znajduje się na liście I stopnia. Na tym samym cmentarzu znajduje się kościół parafialny św. Adelwolda, również wpisany na listę zabytków, zbudowany w XIII, XV i XVI wieku. Kościoły oddzielają Alvingham od kanału. Obecny budynek został zbudowany w 1782 r. Przez Johna Maddisona, z rozbudową w 1900 r. I został odrestaurowany w 1972 r. Większość maszyn, w tym koło wodne o średnicy 11 stóp (3,4 m ) , pochodzi z 1782 roku i był regularnie używany po renowacji. Budynek zastąpił wcześniejszą konstrukcję, ponieważ wiadomo, że młyn wodny istniał w tym miejscu od 1155 roku. Woda ze strumienia młyna wpływa do Westfield Drain i wraca do kanału nieco dalej w dół rzeki. Jest to możliwe tylko dzięki obniżonemu poziomowi wody w kanale. Przed zamknięciem dla żeglugi pod kanałem znajdował się kolejny odwrócony syfon, który zawracał wodę do rzeki Lud, ale został on zablokowany i opuszczony.

Magazyn nawigacji w Austen Fen, zbudowany w XIX wieku

Na High Bridge kanał skręca na północ, a rzeka Lud płynie dalej na północny wschód jako Old Eau. Outfen Lock był jednym z zamków zbudowanych z prostych boków. Ściana zachodnia zawaliła się, ale ściana wschodnia przetrwała. Okolica jest bardzo płaska i nisko położona, poprzecinana licznymi rowami melioracyjnymi. Czarna Grobla wpływa do kanału od zachodu. Woda z Austen Fen jest pompowana do kanału przez przepompownie Austen Fen East i West. Te i inne przepompownie, które odprowadzają wodę do kanału, są własnością i są obsługiwane przez Lindsey Marsh Internal Drainage Board . Kanał biegnie dalej za Canal Farm i pod mostem Fen. Na wschodnim brzegu XIX-wieczny dziewięciotraktowy magazyn o trzech kondygnacjach i poddaszu użytkowym. Przepompownie Biergate East i West znajdują się w pobliżu zbiornika Covenham Reservoir , zbudowanego w latach 60. XX wieku w celu dostarczania wody pitnej. Prace związane z uzdatnianiem wody znajdują się w pobliżu Fire Beacon Farm i mostu, tymczasowego końca otwartej drogi wodnej podczas budowy.

Przepompownie Fulstow East i West znajdują się w pobliżu farmy Heelgate. Jedyną główną drogą prowadzącą przez kanał jest A1031, która prowadzi przez most Thoresby. Przy moście znajduje się kolejny zachowany magazyn, zbudowany w 1821 roku z siedmioma przęsłami i trzema kondygnacjami oraz przepompownią Thoresby Bridge. Ostatnia prosta śluza była w Tetney , ale nic z niej nie zostało. Został on zastąpiony śluzą z wznoszącymi się wrotami sektorowymi. Ostatni odcinek jest teraz chroniony przed wysokim poziomem morza przez śluzę wylotową w Tetney Haven z dwoma zestawami spiczastych drzwi.

Wybór fotografii z kolekcji na Wikimedia Commons

• 

  Widok z lotu ptaka na Austen Fen

• 

  Zamek Ticklepenny

• 

  Willows Lock

Ciekawe miejsca

Punkt	Współrzędne (linki do zasobów mapy)	Siatka systemu operacyjnego	Notatki
Śluza wylotowa Tetney		TA354031
Zamek Tetney		TA342021
Most Thoresby'ego		TF335997
Most Fire Beacon		TF353970
Out Fen Lock		TF374927
Śluza Alvingham		TF365909
Śluza Salter Fen		TF358903
Willows Lock		TF352894
Zamek Ticklepenny		TF350889
Zamek kościoła Keddington		TF345884
Zamek górny		TF339881	Przechylny jaz
Źródło rzeki Louth		TF337879	koniec kanału

Zobacz też

• Kanały Wielkiej Brytanii
• Historia brytyjskiego systemu kanałów

Bibliografia

•   Boyes, John; Russell, Ronald (1977). Kanały wschodniej Anglii . Dawid i Karol. ISBN 978-0-7153-7415-3 .
• Faber Maunsell (2005). „Przywrócenie nawigacji Louth” (PDF) . Zaufanie do nawigacji Louth. Zarchiwizowane (PDF) od oryginału w dniu 4 marca 2016 r.
•   Rozmiarówka, Stuart M; Clark, Józefina (2006). Ludzie i łodzie - historia kanału Louth . Zaufanie do nawigacji Louth. ISBN 978-0-9536451-1-4 .
•   Skempton, Sir Alec; i in. (2002). Słownik biograficzny inżynierów budownictwa w Wielkiej Brytanii i Irlandii: tom 1: 1500 do 1830 . Thomasa Telforda. ISBN 978-0-7277-2939-2 .

Linki zewnętrzne

Media związane z nawigacją Louth w Wikimedia Commons

• Artykuły nawigacyjne Louth
• strona internetowa Louth Navigation Trust