Katastrofa Little Falls Gulf Curve w 1940 roku
| Katastrofa Little Falls Gulf Curve z 1940 r. | |
|---|---|
 Tablica pamiątkowa wzniesiona w pobliżu miejsca wypadku w 1990 r. | |
| Szczegóły | |
| Data |
19 kwietnia 1940 23:33 |
| Lokalizacja | Little Falls, Nowy Jork |
| Współrzędne | Współrzędne : |
| Kraj | Stany Zjednoczone |
| Linia | Kolej Centralna Nowego Jorku |
| Typ incydentu | Wykolejenie |
| Przyczyna | Nadmierna prędkość na ostrym zakręcie |
| Statystyka | |
| Pociągi | 1 |
| Pasażerowie | ~250 |
| Zgony | 31 |
| Ranny | 51 |
Katastrofa kolejowa z ofiarami śmiertelnymi miała miejsce krótko po 23:30 19 kwietnia 1940 r., Kiedy pociąg pierwszej klasy Lake Shore Limited w kierunku zachodnim, obsługiwany przez New York Central Railroad , wykoleił się w pobliżu Little Falls w stanie Nowy Jork w Stanach Zjednoczonych. Później stwierdzono, że wypadek miał miejsce z powodu nadmiernej prędkości na krzywej Zatoki Perskiej, najostrzejszej na liniach Central. Zabił 31; dodatkowych 51 zostało rannych.
Pociąg składający się z 15 wagonów opuścił Albany z 23-minutowym opóźnieniem; inżynier mógł próbować nadrobić czas .
Wyjazd
Grand Central Terminal w Nowym Jorku o 18:50 z około 250 pasażerami na pokładzie i miał przybyć do Chicago o 13:10 20 kwietnia. Pierwszy przystanek odbył w Albany, przybywając z czternastominutowym opóźnieniem i po przesiadce silniki, ponieważ oryginalny silnik „nie parował dobrze”, miał dodatkowe siedem minut opóźnienia po opuszczeniu Albany o 22:09. Pociąg był obsługiwany przez 65-letniego inżyniera Jesse H. Earla, który był inżynierem od 1906 roku i został miesiąc do emerytury. Zmierzał do przystanku w Utica pierwotnie zaplanowanego na 23:31, kiedy minął Fonda o 23:07, to kolejne dwie minuty opóźnienia. Następnie o 23:25 minął St. Johnsville i wjechał do Little Falls, jedynego zarejestrowanego miasta w hrabstwie Herkimer . Tam wykoleił się w gwałtownej katastrofie około 23:33. Inżynier Earl początkowo przeżył wypadek, ale zmarł z powodu odniesionych obrażeń, zanim udało się go wyciągnąć z wraku.
Lokalizacja
Do wypadku doszło 2895 stóp (882 m) na wschód od stacji kolejowej Little Falls, gdzie tory biegną równolegle do północnego brzegu rzeki Mohawk , na zakręcie Gulf Curve , najostrzejszym zakręcie w systemie New York Central, 7-stopniowym zakręcie , gdzie ograniczenie prędkości wynosiło 45 mil na godzinę (72 km/h). W 1903 r. na tym samym zakręcie doszło do wypadku pociągu z gazetami, składającego się z trzech wagonów nowojorskich gazet zmierzających do miast w północnej części stanu, w wyniku którego zginął inżynier i strażak , w którym to czasie wprowadzono tam ograniczenie prędkości.
Sprzęt
| 19 kwietnia 1940 r | |
|---|---|
| Pociąg | # 19, Lake Shore Limited |
| |
Pociąg był ciągnięty przez parowóz o masie 316 000 funtów (143 000 kg) numer 5315, typ NYC Hudson 4-6-4 używany od 1931 r. Same 4-6-4 New York Central Railroad zaczęły się od J-1a 5200, zbudowany w 1927 r. Jednak 5315 był członkiem podklasy J-1e zbudowanej w 1931 r. Dla kolei. Był to również pierwszy wyprodukowany w podklasie J-1e. Dopóki nie pojawiły się większe lokomotywy w latach czterdziestych XX wieku, J-1e 5315 wraz z resztą NYC Hudsons były największymi lokomotywami używanymi do obsługi pasażerów dużych prędkości na Centralnej. Pozostałe wagony to kolejno jeden wagon ekspresowy, jeden wagon bagażowy, dwa autokary, cztery wagony sypialne Pullman (nazwane odpowiednio Red Ash , Poplar Arch , Elkhart Valley i Poplar Dome , jeden wagon restauracyjny, pięć wagonów sypialnych Pullman i jeden autokar. Wszystkie piętnaście samochodów było standardowymi samochodami ciężkimi (całkowicie stalowymi). Pociąg wykoleił się podczas jazdy z prędkością 59 mil na godzinę (95 km / h). Kontynuował po przekątnej przez inne tory około 400 stóp (120 m), zanim został zatrzymany przez nasyp skalny. Jedenaście samochodów wykoleiło się, a większość odniosła poważne uszkodzenia. Czwarty samochód zatrzymał się na boku na East Main Street, która biegła równolegle do torów. Pozostałe cztery samochody pozostały na torze i miały niewielkie uszkodzenia. Dwóch zabitych pracowników kolei to inżynier i strażak JY Smith. Wszystkie cztery równoległe tory zostały zablokowane przez wrak. Kocioł silnika eksplodował po uderzeniu w ścianę skalną, wyrzucając fragmenty na odległość do ćwierć mili (400 m).
Przyczyna
Pociąg jechał 74 mil (119 km) na godzinę, zanim zaczął zwalniać na zakręcie. Ocalały pracownik lokomotywy ostrzegł maszynistę, że pociąg jedzie zbyt szybko, ale maszynista nagle zamknął przepustnicę zamiast mocniej hamować i pociąg wykoleił się. Konduktor poinformował, że hamulce pneumatyczne zostały przetestowane w Albany i działały prawidłowo. Hamulce skutecznie wyhamowały pociąg we wcześniejszych punktach wymaganych redukcji prędkości. Dochodzenie w sprawie wykolejenia podjęli urzędnicy kolei, inspektorzy Interstate Commerce Commission oraz Komisja Służby Publicznej Stanu Nowy Jork . Oprócz nadmiernej prędkości, nagłe zamknięcie przepustnicy przyczyniło się do wypadku z powodu wpływu pędu wody w przetargu i nagłego ściśnięcia luzu między samochodami, obu czynników powodujących uszkodzenie silnika i przetargu . Początkowo spekulowano, że koryto drogi mogło zostać osłabione przez ulewne wiosenne deszcze, ale nie wspomniano o tym w raporcie końcowym. Sam tor był w bardzo dobrym stanie, położono go poprzedniego lata.
Ratunek
Ratownicy przybyli z Little Falls, Herkimer , Utica , Ilion i innych pobliskich miast. Rozpalono ogniska do oświetlenia, a do uwolnienia ofiar użyto pochodni acetylenowych . Akcję ratunkową utrudniał deszcz, deszcz ze śniegiem i śnieg, które rozpoczęły się we wczesnych godzinach porannych 20 kwietnia. Ranne ofiary zostały wysłane do szpitali w Little Falls, Frankfort , Herkimer, Utica i Ilion, a także do hoteli, domów prywatnych i kościoły. Policja stanu Nowy Jork oszacowano, że na miejscu zebrało się 4000 osób. Wrak zablokował bezpośredni dostęp dla pojazdów do miejsca katastrofy, co wymagało od ratowników pokonania trzymilowego (4,8 km) objazdu między miejscem a szpitalem oddalonym o pół mili (800 m). Na stolicy stanu gubernator Herbert H. Lehman polecił pracownikom Policji Państwowej i Robót Publicznych, aby „udzielili wszelkiej możliwej pomocy”. Ostatnie ciało wyciągnięto z wraku 21 kwietnia. Trzydziestu pięciu Chin w drodze do San Francisco w areszcie marszałka Stanów Zjednoczonych , którzy byli deportowani za nielegalny wjazd do USA, byli w ostatnim samochodzie i nie odnieśli obrażeń. (Inne źródło mówi, że byli transportowani do Kanady, skąd przybyli do USA.)
Dziesiątki innych pociągów było opóźnionych w kilka dni po katastrofie; miejsce to zostało ominięte przez pociągi trasujące, w tym 20th Century Limited , Commodore Vanderbilt i Water Level Limited między Utica i Schenectady przez tory West Shore Railroad .
Ofiary i raportowanie
- Zabici: 26 pasażerów, 2 tragarzy Pullman, 1 tragarz kolejowy, 2 pracowników obsługi pociągu
- Rannych: 47 pasażerów, 1 tragarz Pullman, 2 pracowników wagonu restauracyjnego, 1 inny pracownik
Wrak był na pierwszej stronie gazet w całym kraju. The New York Times nadał tej historii dwukolumnowy nagłówek na pierwszej stronie 20 kwietnia, aw niedzielę 21 kwietnia nadal znajdował się na pierwszej stronie z ogromną panoramiczną fotografią miejsca wraku. Fotografie katastrofy zostały opublikowane w książce Images of America Little Falls z 2010 roku .
Przeregulowanie
Katastrofa spowodowała, że John Crowley, wydawca lokalnej gazety Little Falls Evening Times, w artykułach wstępnych gazety opowiadał się za wyeliminowaniem ostrego zakrętu, na którym dwie osoby zginęły dekady wcześniej w katastrofie w 1903 roku. Wcześniejsze próby nie zostały zrealizowane ze względu na koszty. Korekta mająca na celu zmniejszenie kąta zakrętu została zakończona 19 listopada 1947 r., co wymagało skierowania rzeki dalej na południe i zasypania starego kanału. Czternastomiesięczny projekt budowlany zmniejszył zakręt z 7 ° 24 ′ do 1 ° 30 ′ i umożliwił pociągom przejeżdżanie przez zakręt z normalną prędkością. 6300 stóp (1900 m) koryta drogi zostało zrekonstruowanych na nasypie o średniej wysokości 65 stóp (20 m), oddzielającym koryto drogi od rzeki. Stworzenie nowego kanału dla rzeki o głębokości 20 stóp (6,1 m) i szerokości 150 stóp (46 m) wymagało wysadzenia i wykopania 138 000 jardów sześciennych (106 000 m 3 ) skały i była największą częścią projektu. Projekt kosztował 2,5 miliona dolarów. Według kolei modernizację zaplanowano zaraz po wypadku, ale ze względu na braki materiałowe i kadrowe spowodowane II wojną światową projekt odłożono do końca wojny.
Nagranie bezpieczenstwa
Przed tą katastrofą w New York Central przez 13 lat nie zginął żaden pasażer. Rok wcześniej otrzymał Harriman Award , coroczną nagrodę przyznawaną amerykańskim firmom kolejowym w uznaniu wybitnych osiągnięć w zakresie bezpieczeństwa. Spekulowano, że inżynier Earl, starszy inżynier z doskonałymi wynikami, przekroczył ograniczenie prędkości na zakręcie z powodu presji konkurencyjnej, jaką linie lotnicze wywierały na koleje pasażerskie . Być może martwił się również, że po dotarciu do Utica zostanie opóźniony jeszcze bardziej, ponieważ jeden z samochodów Pullman, z pasażerami przeznaczonymi do Północne miasta Nowego Jorku, Saranac Lake i Lake Placid , musiałyby zostać przełączone z tamtejszego pociągu, aby dołączyć do innego pociągu jadącego na północ Adirondack Division .
Znacznik historyczny
Znacznik pamiątkowy został wzniesiony przez oddział Gulf Curve National Railway Historical Society w 1990 r. Na skrzyżowaniu River Road i Route 5 zamontowany na głazie (43 ° 2,563 'N, 74 ° 50,943' W).
Zobacz też
- 1940 w Stanach Zjednoczonych
- Lista amerykańskich wypadków kolejowych
- Lista wypadków kolejowych (1930–49)
Dalsza lektura
- Parker, Lucinda M.; Taylor, Davad A (1990). Noc katastrofy: wrak zakrętu Central Gulf Curve w Nowym Jorku . ISBN 9780974625102 .
- Wraki pociągów, wypadki i katastrofy Niewiarygodne prawdziwe historie najgorszych wraków w historii kolei . Przełomowe produkcje. 1992. ISBN 1-56342-160-7 .
|
Wypadki kolejowe w 1940 roku
| |
|---|---|
| Lokalizacja i data |
|
