Zderzenie pociągu Zoufftgen

2006 Kolizja pociągu Zoufftgen
Zoufftgen rail crash map-fr.svg
Obszar wokół wypadku
Szczegóły
Data
11 października 2006 11:45
Lokalizacja Zoufftgen , Lotaryngia
Kraj Francja
Linia Kolej Metz – Luksemburg , Francja
Operator CFL , SNCF
Typ incydentu Zderzenie czołowe
Przyczyna Błąd ludzki – kontrolerzy ruchu
Statystyka
Pociągi 2
Zgony 6
Ranny 20

Kolizja pociągu Zoufftgen w 2006 roku miała miejsce około godziny 11:45 w dniu 11 października 2006 roku w pobliżu Zoufftgen w Mozeli we Francji, około 20 metrów od granicy z Luksemburgiem , na linii kolejowej Metz-Luksemburg . Dwa pociągi zderzyły się czołowo, podczas gdy jeden tor linii dwutorowej był wyłączony z eksploatacji z powodu prac konserwacyjnych. Zginęło sześć osób, w tym maszyniści obu pociągów: dwóch Luksemburczyków i czterech Francuzów. Dwadzieścia więcej zostało rannych w wypadku, dwóch poważnie.

Okoliczności

Następstwa wypadku

Jednym z pociągów był piętrowy pociąg pasażerski klasy 2200 należący do Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL), kursujący w ramach usługi Métrolor ( TER Lorraine ) z Luksemburga do Nancy we Francji. Drugim był SNCF składający się z 22 wagonów na trasie Bâle – Thionville – Bettembourg . Doszło do czołowego zderzenia . Ten rodzaj wypadku, zwany nez-à-nez („Nos w nos”) we francuskim żargonie kolejowym jest stosunkowo rzadki i często śmiertelny. Jednym z najbardziej śmiertelnych zderzeń czołowych we Francji było zderzenie pociągu Flaujac w 1985 r., W wyniku którego zginęło 35 osób, a 120 zostało rannych. Ostatni tego rodzaju wypadek miał miejsce na linii Tende 27 stycznia 2003 r., gdzie zderzyły się francuskie i włoskie pociągi, w wyniku czego obaj maszyniści zginęli.

Do wypadku doszło między stacjami granicznymi Hettange-Grande (Francja) i Bettembourg (Luksemburg), w pobliżu lotaryńskiego obszaru Zoufftgen , na dwutorowym odcinku. Do wypadku doszło na odcinku przecinającym las, ograniczając widoczność. Ograniczenia prędkości pociągów wynosiły 140 km/h (87 mph) i 100 km/h (62 mph).

Ze względu na prace inżynieryjne używany był tylko jeden tor. Linia została zelektryfikowana pod napięciem 25 kV AC i wyposażona między Thionville a Bettembourg w BAL ( bloc automatique lumineux , „automatyczne bloki sygnalizacyjne”) i IPCS ( installation permanente de contre-sens , „stałe przeciwbieżne instalacje”), które umożliwiają pociągi do jazdy w jednym lub drugim kierunku, przy czym sygnalizacja i nastawnica są wstępnie skonfigurowane, aby to osiągnąć. Oba pociągi były wyposażone w systemy bezpieczeństwa KVB ( contrôle de vitesse par balises , „Kontrola prędkości za pomocą radiolatarni”) po stronie francuskiej i Memor II+ po stronie luksemburskiej, która w szczególności zatrzymuje pociąg w przypadku przejechania przez sygnał stop.

Odpowiedź

Prefektura Moselle opracowała „ biały plan ” ( plan awaryjny ) , aby zorganizować reakcję. Setki francuskich i luksemburskich ratowników zostało zebranych:

„ Czerwony plan ” został zniesiony dwa dni po wypadku, wkrótce po wydobyciu szóstej i ostatniej ofiary.

dochodzenia

Wstępny

Według wstępnego dochodzenia, zatwierdzonego przez prefekturę departamentu Mozela i władze luksemburskie, wypadek spowodował:

  • Sześć ofiar śmiertelnych, dwóch Luksemburczyków i czterech Francuzów, będących kierowcami i robotnikiem na sąsiednim torze
  • Dwóch poważnych urazów (obaj Francuzi) przewieziono do Thionville i Luksemburga na leczenie
  • Czternaście drobnych urazów lub wstrząsów leczonych w Thionville i Luksemburgu.

Zapytania

Ponieważ wypadek miał miejsce zarówno we Francji, jak iw Luksemburgu, dochodzenie sądowe zostało wszczęte przez władze zarówno w Thionville , jak iw Luksemburgu. W tym samym czasie wszczęto inne dochodzenia: we Francji przez SNCF i BEA-TT ( Bureau d'Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre , „Biuro badania wypadków w transporcie lądowym”) przez francuskiego ministra transportu, a w Luksemburg, przez CFL i Entité d'Enquête d'Accidents et d'Incidents („Agencja dochodzeniowa ds. incydentów i wypadków”), w porozumieniu z BEA-TT.

W dniu 8 października 2007 r. sąd Wielkiego Księstwa Luksemburga oskarżył sześciu pracowników CFL o nieumyślne spowodowanie śmierci i uszkodzenie ciała . Po śledztwie wycofano akty oskarżenia wobec dwóch członków zarządu CFL. Chociaż nie zidentyfikowano żadnej osoby, stwierdzono, że wśród oskarżonych było dwóch kontrolerów ruchu.

Później

Po dalszych dochodzeniach przeprowadzonych przez SNCF i CFL urzędnicy kolejowi doszli do wniosku, że wina leży po stronie luksemburskich kontrolerów ruchu kolejowego, którzy zezwolili pociągowi pasażerskiemu na ten sam tor, co pociąg towarowy. Minister transportu Luksemburga Lucien Lux powiedział: „Trudno powiedzieć, ale to wina CFL”.

Analiza

Luksemburski maszynista TER 837 617 otrzymał polecenie przejechania czerwonego sygnału (stop) w celu wjazdu do strefy obsługiwanej przez pociąg towarowy nr 45 938, ciągnięty przez lokomotywę 37007 klasy SNCF BB 37000 z zajezdni w Thionville, który wjechał na ten odcinek normalnie po przejściu zielonego sygnału.

Według informacji luksemburskiego ministra transportu z dnia 15 października 2006 r. wypadek był spowodowany błędem sygnalizacji ludzkiej po stronie luksemburskiej.

CFL przyznała, że ​​piętrowy pociąg pasażerski ( klasa 2200 ), jadący z Luksemburga do Nancy , minął czerwony sygnał za zgodą głównego nastawniczego w Bettembourg . Nastawniczy nie postępował w całości zgodnie z procedurą i nie potwierdził w nastawni w Thionville, że droga jest wolna, prawdopodobnie nie biorąc pod uwagę możliwości opóźnienia innego pociągu (w rzeczywistości pociągu towarowego). W ten sposób skrzynka sygnalizacyjna Bettembourg autoryzowała TER pociągu, aby jechał po torze obok czerwonego sygnału, który już ominął pociąg towarowy jadący z przeciwnego kierunku.

Zdając sobie sprawę z pomyłki, nastawniczy w Bettembourg wywołał alarm przez RST ( Radio sol train , „Train Radio System”), którego nie odebrał maszynista pociągu pasażerskiego. Następnie chciał odciąć zasilanie linii, ale nie było to możliwe ze względu na różne elektryfikacji kolei w obu krajach; ponadto pociąg luksemburski przejechał już na stronę francuską, więc był poza kontrolą nastawniczego.

Strefy zgniotu

Tabor klasy 2200 był wyjątkowo nowy (2004) i miał strefy zgniotu , które stopniowo zapadały się w przypadku przejechania (lokomotywa BB 37007 jadąca pod lokomotywą CFL).

Kabina lokomotywy BB 37007 została zniszczona siłą zderzenia, ale pozostała część konstrukcji czołowej pozostała "spójna". Strefa zgniotu została ściśnięta. Kierowca, który utknął w kabinie, nie miał wyjścia. Wagony ciągnące zjechały z toru w prawo (w kierunku pociągu) po awarii sprzęgów.

Główny wagon pociągu CFL, zbudowany na tej samej linii montażowej co pociąg SNCF, został zmiażdżony przez siłę zderzenia, a dach został zerwany przez nadjeżdżającą lokomotywę; jednak wagony pośrednie i wagon ogonowy pozostały na torze, ponieważ końce każdego z wagonów pomiędzy nimi miały konstrukcje zapobiegające najechaniu, które „zablokowały się” względem siebie w przypadku wstrząsu. Struktury te doprowadziły do ​​dużej liczby ocalałych.

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Współrzędne :

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Zoufftgen_train_collision&oldid=1137114602 ”