Kolej Doliny Yosemite

Kolej Doliny Yosemite
Yosemite-Valley-Railroad-Logo.png
Yosemite Valley Railroad 1915-1916.JPG
Trasa kolei Yosemite Valley. Numer silnika 22 na
przeglądzie
Yosemite-Valley-Railroad-Locomotive-Number-21-crew.jpg
gramofonu Merced
Siedziba Merced, Kalifornia
Widownia Rzeka Merced w Kalifornii
Daty operacji 1902–1945
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw
Elektryfikacja nic
Długość 80 mil (130 km)
Inny
Strona internetowa Kolej Doliny Yosemite

Yosemite Valley Railroad (YVRR) była koleją krótkiej linii , która działała w Kalifornii od 1907 do 1945 roku, zapewniając nowy sposób podróżowania i turystyki w regionie. Biegła od Merced do Parku Narodowego Yosemite , ale nie rozciągała się do samej Doliny Yosemite, ponieważ budowa kolei była zabroniona w parkach narodowych . Turyści wysiadali na granicy parku w El Portal w Kalifornii i zatrzymywali się na noc w hotelu Del Portal , zanim udali się dyliżansem do Doliny Yosemite.

YVRR zastąpił trasy dyliżansów , które zdominowały podróże i turystykę na tym obszarze od połowy lat siedemdziesiątych XIX wieku. Jednak w latach dwudziestych XX wieku rosnąca popularność samochodów zaczęła wyprzedzać kolej pod względem liczby turystów. Do lat czterdziestych XX wieku ukończenie całorocznej autostrady Yosemite i zmniejszony rekreacyjny ruch pasażerski spowodowany II wojną światową prawie wyeliminowały popyt na kolejowe usługi pasażerskie.

YVRR transportował również samochody z bali dla Yosemite Lumber Company i wapień dla Yosemite Portland Cement Company jako przewoźnik towarowy. Zamknięcie tych firm na początku lat czterdziestych XX wieku odegrało rolę w upadku kolei, a ostatni regularny pociąg kursował 24 sierpnia 1945 roku. Niektóre konstrukcje i tabor YVRR są wystawione w El Portal , ale niewiele więcej z nich zostało kolej.

Wśród wielu godnych uwagi pasażerów YVRR przewoził dwóch prezydentów: Williama Howarda Tafta w październiku 1909 roku i Franklina Roosevelta 15 lipca 1938 roku.

Tło

Wycieczka dyliżansem Yosemite w 1900 roku.

Budowa Yosemite Valley Railroad była przełomowym momentem dla podróży do Yosemite. Przed jej powstaniem jedynym środkiem transportu była dwudniowa podróż dyliżansem, która była niewygodna i niebezpieczna ze względu na ryzyko napadu na dyliżans. Słynny etap „Kula armatnia” na południowym Pacyfiku z Raymond do Doliny Yosemite był nieznacznie szybszą opcją, a ukończenie podróży zajęło od dwunastu do czternastu godzin. Jednak te wycieczki były dla większości niedostępne, zarezerwowane tylko dla zamożnych.

Pochodzenie

Budowa Yosemite Valley Railroad wymagała znacznych inwestycji kapitałowych i wiązała się z wieloma wyzwaniami inżynierskimi.

Pierwszeństwo przejazdu

Yosemite Valley Railroad biegła z Merced w Kalifornii do El Portal, która jest zachodnią granicą Parku Narodowego Yosemite. Trasa rozpoczynała się w mieście Merced, gdzie nawiązano połączenia z kolejami Southern Pacific i Santa Fe, i rozciągała się na 78 mil do El Portal. Biegnąca wzdłuż rzeki Merced była to jedyna możliwa trasa letniej i zimowej podróży do Doliny Yosemite.

Chociaż kilka firm wykazało zainteresowanie budową linii kolejowej, to grupa finansistów z Oakland i San Francisco uzyskała pierwszeństwo przejazdu dla najbardziej wykonalnej trasy. Yosemite Valley Railroad zatrudniła Nathaniela C. Raya w 1902 roku jako głównego inżyniera do budowy kolei, co wymagało zarówno wiedzy politycznej, jak i talentu inżynierskiego. Północna granica Parku Narodowego Yosemite znajdowała się dalej na północ niż obecnie, a Kongres zabronił kolejom wjazdu do jakiegokolwiek parku narodowego. Po kilku próbach zmiany granicy, w 1905 roku uchwalono ustawę, która przeniosła niektóre tereny z parku do rezerwatu leśnego, umożliwiając Yosemite Valley Railroad uzyskanie zezwolenia na działalność w rezerwacie w 1907 roku.

Budowa

Układanie torów rozpoczęło się 1 listopada 1905 r. Wraz z przybyciem pierwszych 10 wagonów kolei. Aby wyposażyć kolej, firma zakupiła dwie lokomotywy z północnego Pacyfiku, łopatę parową i mały wąskotorowy silnik roboczy. Podczas budowy firma borykała się z niedoborem siły roboczej, co skłoniło ją do ogłoszenia 1000 pracowników za pensję 2,25 dolara dziennie. Rekrutacja spowodowała przeludnienie w hotelach i długie kolejki w urzędzie pracy w Merced, co skłoniło firmę do przyspieszenia procesu rekrutacji za pomocą dowolnego napisu, który brzmiał: „Autobus odjeżdża do obozu każdego ranka o 7 rano. Każdy może mieć pracę. Don nie zadawaj pytań!" Siła robocza wzrosła do około 1500 mężczyzn w styczniu 1906 roku, ale rotacja była wysoka ze względu na charakter pracy.

Pierwszy regularnie kursujący pociąg Yosemite Valley Railroad odjechał z zajezdni Santa Fe, która znajdowała się sześć mil od miasta, 18 grudnia 1905 roku. Oznaczało to dokładnie trzyletnią rocznicę założenia kolei. Firma przestrzegała swojego statutu stanowego, który wymagał, aby pięć mil linii kolejowej było regularnie eksploatowane w ciągu trzech lat od nadania statutu. Tory do Merced Falls zostały ukończone 4 marca 1906 r., A oficjalne otwarcie regularnego rozkładu jazdy kolei miało miejsce 25 maja 1906 r. Regularna obsługa oznaczała koniec działalności dyliżansów na trasie.

Tory kolejowe w Clearing House , 72 mile od Merced.
Budowa tymczasowej stacji kolejowej w El Portal w czerwcu 1907 r.

Budowa El Portal przebiegała przez nierówne tereny podgórskie i górskie, a zaopatrzenie i sprzęt były transportowane przez juczne konie, liny, sanie, dwukołowe wozy konne, taczki i włóki do sortowania. Do maja 1907 roku tory prawie dotarły do ​​​​granicy Parku Narodowego Yosemite, ale rząd odmówił oddania większego pierwszeństwa przejazdu dla pociągu wjeżdżającego do Doliny Yosemite. W ten sposób kolej zbudowała drogę dyliżansową, która prowadziła sześć mil z El Portal do Doliny Yosemite za 73 260 USD.

Całe koryto drogi dla Yosemite Valley Railroad zostało wysadzone w litej skale, co wymagało około 3 000 000 funtów dynamitu i prochu oraz 285 mil lontu. Zbudowano trzy mosty kratownicowe Howe , aby przekroczyć strome ściany kanionu, położone w Hopeton , Pleasant Valley i Bagby , z łącznie 65 mniejszymi mostami i estakadami na trasie. Ukończona trasa miała 63,5 mil wzniesień i 32,9 mil zakrętów o maksymalnym nachyleniu 1-2%. Główna linia miała szynę Bessemera o wadze 70 funtów do stoczni, a było tam 505 zakrętów, a także 10 265 mil jardów i bocznic. Wzdłuż trasy zbudowano linię telefoniczną i telegraficzną, którą ukończono 1 lipca 1907 r., Łącząc Yosemite ze światem zewnętrznym.

Pierwszy pełny bieg

15 maja 1907 r. Pierwszy zaplanowany pełny kurs Yosemite Valley Railroad wyruszył z Merced do El Portal, oddalonego o 80 mil i z 12 pasażerami na pokładzie. Dzięki połączeniom w Merced turyści mogli dotrzeć pociągiem do Yosemite w niecały dzień podróży z San Francisco (9 godzin) i Los Angeles (16 godzin).

Rozkład jazdy pociągów pozwalał pasażerom wyjechać z Merced o 14:00 i dotrzeć do El Portal o 18:00 Pasażerowie jedli obiad i nocowali w hotelu namiotowym w El Portal przed wyjazdem do Doliny po śniadaniu następnego ranka, docierając do hotelu Sentinel w Dolinie przed porą obiadową. Po powrocie pasażerowie wracali po południu, przybywali do El Portal na kolację, nocowali i jedli śniadanie przed wyjazdem do Merced, aby złapać pociągi w kierunku północnym i południowym zarówno w Santa Fe, jak i na południowym Pacyfiku.

W 1907 roku, pierwszym roku działalności, liczba wizyt rekreacyjnych w Parku Narodowym Yosemite wzrosła o 30% do 7102. Do 1915 roku roczna liczba wizyt rekreacyjnych przekroczyła 30 000.

Wczesne operacje

1900

Hotel Del Portal w 1909 roku

Yosemite Valley Railroad miała udany początek, a jej działalność wzrosła zaledwie dwa miesiące po pierwszym kursie. Podpisywała umowy pocztowe i ekspresowe, a jej przychody z frachtu z kopalń i kamieniołomów zaczęły rosnąć. Southern Pacific zrezygnował z konkurencyjnej trasy i zaczął reklamować połączenia z biegiem Yosemite. Siedziba kolei znajdowała się w nowej zajezdni Merced, która miała używaną parowozownię i małą stację w El Portal. Czteropiętrowy Hotel Del Portal na wschodnim krańcu przyciągał celebrytów i polityków, w tym senatora Benjamina Tillmana , gubernatora Jamesa Gilleta , Williama Randolpha Hearsta , JB Duke'a i Johna Muira .

Kierownictwo Yosemite Valley Railroad usprawniło operacje i dodało nowe lokomotywy, pasażerskie wagony ekspresowe i dzierżawione samochody osobowe. Codziennie podróżowało ponad 50 osób. W grudniu 1907 roku kolej dodała swoją pierwszą zimową wycieczkę, umożliwiając odwiedzającym po raz pierwszy łatwy dostęp do parku przez cały rok. To było dziesiątki lat przed otwarciem całorocznej autostrady dla ruchu samochodowego w latach czterdziestych XX wieku. Kolej przewoziła 23 089 pasażerów, wykazując zysk księgowy w wysokości 73 000 USD w pierwszym roku działalności.

W 1909 roku Yosemite Valley Railroad uruchomiła usługę Pullman , która do 1910 roku stała się jedną z najciężej przejeżdżanych tras. Kolej nawiązała współpracę z firmą Selig Polyscope Company w celu stworzenia dziennika podróży o trasie Yosemite, który był pokazywany na całym świecie.

1910

Pierwszy dyliżans samochodowy przybył do Doliny Yosemite w 1913 roku.
Rozkład jazdy kolejowej na lata 1915-1916.

W 1910 roku powstała Yosemite Lumber Company , a kolej odegrała kluczową rolę w transporcie kłód z gór do tartaku w Merced Falls . W przypadku stromych wzniesień konieczne były specjalne wagony platformowe o standardowym rozstawie kół z przegrodami. Wozy z bali jeździły z lasu w dół pochyłości i główną linią do młyna bez przeładunku, oszczędzając koszty pracy. To ociężałe przedsięwzięcie podwoiło dochody kolei z frachtu z 64 000 do 128 000 dolarów.

W listopadzie 1913 roku pierwszy etap samochodowy zastąpił etapy konne na 14-milowej trasie z El Portal do Doliny Yosemite. 25-osobowe White Motor Company pokonały trasę w godzinę i trzydzieści pięć minut, w porównaniu z czterogodzinną podróżą wymaganą przez stare etapy konne. Do 1915 roku przychody z przewozów pasażerskich i towarowych nadal rosły, a osiemdziesiąt procent pasażerów w sezonie letnim stanowili turyści ze wschodnich Stanów Zjednoczonych.

W 1916 roku Yosemite Valley Railroad wydzierżawiła Hotel Del Portal i linię sceniczną firmie Desmond Park Service Company. Nowa linia kolejowa przyniosła wzrost liczby odwiedzających park, co pozwoliło koncesjonariuszowi rozszerzyć swoją ofertę, w tym luksusowy hotel Glacier Point zbudowany w 1917 roku.

Okres ten nie był pozbawiony niepowodzeń. Katastrofalny pożar 27 października 1917 roku zniszczył Hotel Del Portal , powodując straty szacowane na 100 000 dolarów. El Portal Inn, prowadzony przez spółkę zależną YVRR, zastąpił Hotel Del Portal przed rozpoczęciem kolejnego sezonu turystycznego.

Grand Central Zachodu

W latach dwudziestych XX wieku pojazdy White Motor Company ustawiały się w kolejce po północnej stronie zajezdni El Portal, gotowe do transportu przybywających turystów.

Po I wojnie światowej Yosemite Valley Railroad zyskała przydomek „Grand Central of the West”, przyciągając turystów z całego świata do Parku Narodowego Yosemite. Pomimo rosnącej konkurencji ze strony autobusów i samochodów kolej nadal przyciągała gości, w tym światowych liderów, takich jak książę Axel z Danii i król Albert z Belgii , którzy podróżowali prywatnymi wagonami.

W 1921 roku Yosemite zajęło pierwsze miejsce pod względem frekwencji wśród parków narodowych, wyprzedzając Park Narodowy Yellowstone o około 10 000 odwiedzających. Yosemite Valley Railroad miała szczególnie udany rok, ustanawiając nowe rekordy, przewożąc 2000 osób w ciągu jednego dnia. Duża liczba ofert specjalnych związanych z Yosemite, wraz z pociągami logów kursującymi regularnie do Merced Falls , pozwoliło na zwiększenie listy płac kolei do 350 pracowników. Pomimo znacznych stałych opłat w 1923, 1925 i 1926 r. Kolej wygenerowała wystarczające przychody, aby odnotować zysk netto. W 1925 roku podróże pasażerskie osiągnęły rekordowy poziom, kiedy ponad 85 000 osób płaciło za przejazd koleją.

Aby nadążyć za rosnącą popularnością prywatnych samochodów, YVRR zaczął oferować usługi promów samochodowych, budując specjalne platformy w Merced i El Portal, aby załadować samochody na podróż do Doliny iz powrotem. Ta usługa okazała się szczególnie popularna wśród zamożnych pasażerów, a nawet przyciągnęła hollywoodzkie gwiazdy filmowe, takie jak Buster Keaton , Fatty Arbuckle , Mae West , Mary Pickford i Doug Fairbanks .

Zapora skarbowa

Pierwszy pociąg pasażerski Yosemite Valley Railroad przejeżdżający przez most Barrett w kwietniu 1926 r.

W 1922 roku Merced Irrigation District podjął decyzję o budowie tamy skarbowej na rzece Merced. Wymagało to przeniesienia 16,7 mil głównej trasy kolejowej, z Merced Falls prawie do stacji Bagby .

Przeniesienie obejmowało wzniesienie pięciu stalowych mostów i dwóch kozłów, z mostem 1600 Barrett rozciągającym się nad zbiornikiem. Przeniesienie było znacznie bardziej kosztowne niż pierwotnie szacowano, ze względu na niestabilne warunki skalne w okolicy. Cztery tunele na nowej linii wymagały oszalowania na prawie całej ich długości, a przyczółki mostu zużyły znacznie więcej betonu, niż początkowo obliczono. 18 kwietnia 1926 r. na nowej linii pojawił się pierwszy rozkładowy pociąg pasażerski. Uroczysta ceremonia poświęcenia samej tamy odbyła się 23 czerwca 1926 r. O godzinie 11:00 prezydent Coolidge nacisnął przycisk w Białym Domu, który wprawił w ruch maszynerię energetyczną.

Spadek

Yosemite Valley Railroad odniosła sukces pod względem przychodów z pasażerów w ciągu pierwszych 20 lat, ale ukończenie nowoczesnej autostrady w 1926 r. Oraz rosnąca popularność samochodów i autobusów spowodowały znaczny spadek przychodów. W tym samym czasie zawieszenie działalności przez Yosemite Lumber Company w 1927 roku doprowadziło do pięćdziesięcioprocentowego spadku przychodów z frachtu.

Wielka Depresja

Krach na giełdzie w 1929 roku i depresja pogorszyły sytuację, prowadząc do bankructwa kolei w 1935 roku. Aby spróbować uratować walczącą firmę, Yosemite Valley Railroad została publicznie wystawiona na sprzedaż jako „prawdziwa kolej jako prezent na Boże Narodzenie” za pięć milionów dolarów w gazetach w całej Kalifornii.

Kolej została ponownie włączona i wykazywała niewielki zysk brutto w latach 1935-1937, dzięki zwiększonemu ruchowi towarowemu w związku z ponownym otwarciem tartaku. Jednak kolej doświadczyła nieoczekiwanych zdarzeń, takich jak powódź, która zniszczyła 30 mil torów wzdłuż rzeki Merced. Pożar w Merced zniszczył szopę na narzędzia i kilka samochodów osobowych. Zdarzenia te spowodowały znaczne szkody i niepowodzenia finansowe. Aby odzyskać siły, kolej potrzebowała pożyczek na odbudowę z południowego Pacyfiku i Santa Fe, aby przywrócić linię do eksploatacji.

W 1938 roku prezydent Franklin D. Roosevelt wzbudził emocje w Yosemite Valley Railroad, jeżdżąc nią i zwiedzając Dolinę Yosemite, która obejmowała przystanek na lunch w Mariposa Big Trees Grove . Kolej zabrała grupę prezydencką z południowego Pacyfiku w Merced i przyciągnęła dziesięć wagonów, w tym prywatny samochód prezydenta, do El Portal za pomocą trzech świeżo pomalowanych, udekorowanych lokomotyw. Wieczorem Roosevelt i jego świta byli w drodze powrotnej do Merced.

Bankructwo

W 1939 roku Yosemite Valley Railroad doświadczyła podwojenia liczby podróży pasażerskich, gdy kraj zaczął wychodzić z kryzysu. Pomimo uruchomienia 79 pociągów specjalnych i osiągnięcia prawie 100 000 dolarów zysku brutto, kwota ta nie wystarczyła na pokrycie kosztów stałych. Powiernicy uznali potrzebę planu refinansowania, ale sprzedaż praw do drewna firmy drzewnej rządowi zakończyła wszelkie nadzieje na to. W związku z tym 25 października 1944 r. kolej wystąpiła do Interstate Commerce Commission o pozwolenie na zaprzestanie działalności. Ze względu na zmniejszone dochody kolej zredukowała personel i obsługę w 1944 r., A ostatni kurs Yosemite Valley Railway miał miejsce w 1945 r. kolej została rozebrana do końca 1946 r., a większość lokomotyw i sprzętu zezłomowano lub sprzedano.

Dziedzictwo

Oryginalny gramofon z napędem ręcznym.
Kambuz nr 15 z Hetch Hetchy RR Shay nr 6 w El Portal.

Dziś Yosemite Valley Railroad już nie istnieje, ale wciąż można znaleźć niektóre pozostałości. El Portal Inn, który służył jako pętla kolejowa, spłonął w 1932 roku. Niektóre odcinki zmienionego toru zostały zatopione, gdy rozbudowano tamę Exchequer Dam w latach 60. XX wieku. Jednak kilka tuneli kolejowych nadal pozostaje pod jeziorem McClure iw Merced Canyon. National Park Service przeniósł kilka ocalałych konstrukcji, takich jak oryginalny ręcznie obracany gramofon, z Bagby do El Portal . W El Portal wystawiony jest również Caboose nr 15, jeden z nielicznych zachowanych fragmentów taboru. Lokomotywa 29, która została sprzedana meksykańskiej kolei po zamknięciu Yosemite Valley Railroad, jest obecnie wystawiana statycznie w Veracruz w Meksyku.

Film Color of a Brisk and Leaping Day jest oparty na Yosemite Valley Railroad i nieudanej próbie uratowania jej przez 23-letniego Johna McFaddena. Zespół lokalizacyjny ożywił linię kolejową na ekranie pomimo jej 50-letniego demontażu. Film został doceniony przez New York Times za umiejętność uchwycenia naturalnego piękna i przywołania żywej amerykańskiej przeszłości. Zdobył nagrodę za zdjęcia na Festiwalu Filmowym w Sundance w 1996 roku .

Lista lokomotyw

Charlie Grant i jego syn Jessie Grant są przedstawieni z lokomotywą numer 21, jedną z najtrwalszych lokomotyw w historii amerykańskiej kolei.

Yosemite Valley Railroad wykorzystywała znormalizowaną moc napędową przez 38 lat swojej działalności. Wszystkie jego dziesięć lokomotyw było napędzanych olejem, parowymi Amerykanami lub Mogulami , z wyjątkiem numeru 11, który był niezwykłym 2-8-0 ze spadzistym paleniskiem. Pierwsze trzy silniki zostały zakupione z drugiej ręki i używane w budownictwie i regularnej eksploatacji. Pozostałe siedem lokomotyw było nowych od Alco lub Baldwin i pozostawał w służbie do czasu zaprzestania działalności kolei. Wszystkie lokomotywy miały początkowo drewniane kabiny, ale większość została zastąpiona stalowymi kabinami, z wyjątkiem numerów 11 i 20, które zostały sprzedane przed 1925 rokiem.

Z historią obejmującą blisko 60 lat działalności, Numer 21 jest lokomotywą, która zasługuje na szczególną uwagę. Pierwotnie używana przez 25 lat na Wabash Railroad , później została sprzedana Yosemite Valley Railroad w 1906 roku. Inżynier Charlie Grant, który był szczególnie przywiązany do numeru 21, towarzyszył lokomotywie do jej nowego domu na Yosemite Valley Railroad, gdzie pracował przez 20 lat, zanim przeszedł na emeryturę z wyróżnieniem w 1926 roku. Pomimo swojego wieku, numer 21 działał do lat trzydziestych XX wieku, zanim został przestawiony w stan gotowości, co czyni go jedną z najtrwalszych klasycznych lokomotyw 4-4-0 w historii amerykańskiego kolei .

Numer Konfiguracja koła Budowniczy Siła pociągowa w funtach Notatki
20 4-4-0 Baldwina 1880 13100 Lokomotywa została pierwotnie zbudowana dla kolei Northern Pacific Railroad pod numerem 32, później zmieniono ją na 838. W październiku 1905 r. Yosemite Valley Railroad kupiła ją i zmieniła numerację na numer 1, a następnie na 20. Lokomotywa została przerobiona na ropę i miała dodano światła elektryczne. W 1923 roku został sprzedany meksykańskiej firmie w Mazatlan, a później został zgłoszony jako opuszczony na plaży w 1937 roku.
21 4-4-0 Wabash 1881 21082 Lokomotywa, która była wcześniej znana jako Wabash 129, została zakupiona od Wabash w 1906 roku za 6248,40 USD. Stacjonował w El Portal dla służb ratunkowych w 1926 roku, ale stał tam opuszczony przez kilka lat. Ostatecznie przeszedł na emeryturę w 1932 roku i złomowany w Merced w 1946 roku.
22 4-4-0 ALCO 1907 18720 Ta lokomotywa została zbudowana przez Alco w 1907 roku (Rogers) i zakupiona jako nowa za 13 589 USD. We wrześniu 1945 roku lokomotywa została sprzedana firmie AE Perlman. Został później złomowany w Port Chicago w 1948 roku.
23 4-4-0 ALCO 1907 18720 Ta lokomotywa została zakupiona jako nowa za 14 735 USD. Później został sprzedany Perlmanowi. Został zmodyfikowany przez M. & ET i wykorzystany do zmiany obowiązków. Ostatecznie został złomowany pod koniec lat czterdziestych.
25 2-6-0 Baldwina 1925 28600 Ta lokomotywa została zakupiona jako nowa za 27 999,36 USD. Podczas II wojny światowej został wydzierżawiony przez Southern Pacific Railroad i ostatecznie został złomowany pod koniec lat czterdziestych.
26 (1. miejsce) 2-8-0 Altona 1879 21082 Ta lokomotywa miała bogatą historię posiadania, zanim stała się znana jako Yosemite Valley Railroad Number 26. Pierwotnie była to Pennsylvania Railroad numer 772, później stała się Bayfield and Western numer 4, a następnie numer 4 Northern Pacific . W październiku 1905 roku Yosemite Valley Railroad nabyła lokomotywę i oznaczyła ją numerem 11, zanim w 1906 r. Zmieniono jej numerację na 26. Ostatecznie została sprzedana firmie Willette and Burr w czerwcu 1917 r. W 1937 r. Była przechowywana w szopie niedaleko Niles w Kalifornii, a później złomowana w 1941.
26 (2. miejsce) 2-6-0 ALCO 1924 28600 Ta lokomotywa została zakupiona jako nowa za 30 884 USD. Podczas II wojny światowej został wydzierżawiony przez Southern Pacific Railroad, zanim został złomowany pod koniec lat czterdziestych.
27 2-6-0 Baldwina 1913 28600 Ta lokomotywa została zakupiona jako nowa za 17 340,18 USD. Złomowany 1948.
28 2-6-0 Baldwina 1917 28600 Ta lokomotywa została zakupiona jako nowa za 19 851 USD. Lokomotywa została rozbita w lipcu 1920 roku i została później odbudowana. Ostatecznie został złomowany pod koniec lat czterdziestych.
29 2-6-0 Baldwina 1922 28600 Sprzedany firmie Ferrocarriles Unidos de Yucatán jako 353, na wystawie statycznej w Veracruz i jako jedyna zachowana lokomotywa YVRR.

Dalsza lektura

  • Johnston, Hank (1 stycznia 1971). Krótka linia do raju: historia kolei w dolinie Yosemite . Latająca prasa ostrogowa; 2. wydanie.
  • Burgess, JA (2004). Pociągi do Yosemite. 1. wyd. ISBN 1-9300013-14-0 .
  • Radanowicz, L. (2010). Kolej Doliny Yosemite. Wydawnictwo Arkadia. ASIN: B0099UYGQG.

Linki zewnętrzne