Kolej Irondale, Bancroft i Ottawa

Kolej Irondale, Bancroft i Ottawa
Przegląd
Znak raportowania IB&O
Widownia Ontario , Kanada
Daty operacji 1880–1960
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw
Długość 50,9 mil (81,9 km)

Irondale , Bancroft and Ottawa Railway ( IB&O ) była koleją krótkiej linii w środkowym Ontario w Kanadzie. Linia została pierwotnie otwarta w 1878 roku jako Myles Branch Tramway , wagon konny łączący Snowdon Iron Mine z Victoria Railway kilka mil dalej. Linia została przejęta przez grupę, która chciała zbudować północne przedłużenie linii Toronto and Nipissing Railway (T&N) jako Toronto and Nipissing Eastern Extension Railway . To rozszerzenie nigdy nie zostało zbudowane; zamiast tego firma przeniosła się na IB&O i wykorzystała Tramwaj jako podstawę nowej linii, której ostatecznym celem było połączenie Orillii z obszarem Ottawy .

Tramwaj początkowo biegł na wschód od Howland do Furnace Falls, a IB&O zaczął przepychać się dalej na północny wschód przez Irondale , Gooderham , Wilberforce i Harcourt , a następnie skręcał na wschód w kierunku Bancroft . Budowa zatrzymała się nad jeziorem Baptiste, gdy właściciel zmarł w lipcu 1899 r. Linia została ostatecznie zakupiona przez Mackenzie i Mann w 1909 r., którzy połączyli ją z Central Ontario Railway (COR) poza Bancroft w lipcu 1910 r. IB&O wydzierżawiło COR, a następnie oba zostały połączone z Mackenzie i Mann's Canadian Northern Railway (CNoR) w 1911 r.

Bankructwo CNoR w 1916 r. Doprowadziło do tego, że linia ostatecznie stała się częścią Kanadyjskich Kolei Narodowych (CN) w 1923 r. Trasa była mało używana i została opuszczona w marcu 1960 r., A szyny zostały zniesione do końca lipca. Pozostał tylko krótki odcinek w pobliżu Bancroft, działający jako ostroga na COR obsługujący Domtar . COR został opuszczony w 1984 r. Ze względu na stosunkowo wczesne porzucenie IB&O nie doszło do konwersji na szlak kolejowy , w przeciwieństwie do COR, który jest obecnie popularnym szlakiem rekreacyjnym. Niektóre odcinki zostały wykorzystane na drogi, ale większość z nich wróciła do buszu, a niektóre odcinki zostały sprzedane prywatnym właścicielom.

Historia

Żelazny pośpiech

Żelazo odkryto po raz pierwszy w Blairton na zachodnim krańcu jeziora Crowe w 1816 r., Ale kopalnię zbudowano dopiero w 1820 r. W pobliskiej Marmorze , na wschodnim krańcu jeziora, zbudowano hutę żelaza, którą otwarto do użytku w 1823 r. W w tamtym czasie jedyną formą transportu były drogi wodne do główek szyn w pewnej odległości na zachód, co ograniczało wysyłkę do miesięcy letnich. Kopalnia kilkakrotnie przechodziła z rąk do rąk, zanim popadła w ruinę w 1848 roku.

Rozwiązanie zostało dostarczone przez Cobourg, Peterborough i Marmora Rail and Mining Company, zreformowaną wersję Cobourg and Peterborough Railway , która wcześniej zbankrutowała. W 1866 roku zbudowali 14 kilometrów (8,7 mil) linii kolejowej z Blairton do rzeki Trent , wykorzystując stale rozciągającą się drogę wodną Trent – ​​Severn, aby przenieść rudę łodzią do poprzedniej główki szyny na jeziorze Rice . Ta trasa wymagała kilku załadunków i załadunków, ale mimo to zakończyła się sukcesem, a do 1870 r. Kopalnia Blairton była największą w Ontario. Kopalnia działała ze spadkiem wydobycia do 1883 r., kiedy to zalała się woda i estakada kolejowa została uszkodzona przez lód.

Pośpiech kolejowy

W tym czasie w okolicy otwarto kilka innych kopalni, w tym pierwszą kopalnię złota w Eldorado w 1866 roku. Doprowadziło to do kolejnej fali poszukiwań dalej na północ, odkrycia nowej rudy i konieczności wysyłki na rynek. Nastąpił mały boom kolejowy, który trwał do wczesnych lat siedemdziesiątych XIX wieku, kiedy wiele firm rozpoczęło projekty mające na celu obsługę kopalń. Wśród wielu prób były Central Ontario Railway z Trenton , Belleville and North Hastings Railway w niewielkiej odległości na wschód od COR oraz Bay of Quinte Railway dalej na wschód.

Koleje i drogi kolonizacyjne prowadził łatwiejszy dostęp dla poszukiwaczy, pozwalając im wyruszyć dalej w środkowe Ontario. Nowe znaleziska dokonano poza pierwotnym obszarem Blairton, obszarami, do których nowe linie kolejowe nie były dobrze przystosowane. W. Robinson i JB Campbell rozpoczęli serię nowych źródeł rudy żelaza na swojej ziemi w pobliżu Devil's Creek. To Campbell odkrył wysokiej jakości okazy na ziemi należącej do Roberta Gibsona, ale firma utworzona w celu wykorzystania tego odkrycia była własnością Robinsona i dwóch osób z Toronto, Shertis i Savignney. Firma została nazwana Snowden Iron Mine Company iz czasem była w całości własnością ludzi związanych z Toronto, kiedy Robinson sprzedał swój udział Henry Stark Howland , który tam mieszkał. Do 1874 r. miasto rozrastało się, działała poczta i sklep wielobranżowy . W tamtym czasie wszystko podróżowało wagonami po Monck Road .

Biznesmeni z Toronto zaczęli interesować się przejęciem części tego ruchu dla siebie, a także zapewnieniem transportu towarów, którymi byli osobiście zainteresowani. Pierwszą próbę poparli William Gooderham senior , James Gooderham Wortss i Henry Pellatt , którzy wyczarterowali Toronto and Nipissing Railway (T&N) w 1869 roku w celu zbudowania linii wąskotorowej , której ostatecznym celem było dotarcie do Doliny Ottawy. Po otwarciu aż do Uxbridge w 1871 roku wykonawca odszedł od pracy, pozostawiając częściowo ukończoną linię Coboconk . Gdy T&N utknęło w martwym punkcie, w 1874 roku George Laidlaw , który odegrał kluczową rolę w utworzeniu T&N, wyczarterował konkurencyjną Victoria Railway z mniej więcej tymi samymi celami. Victoria również zabrakło pieniędzy po dotarciu do Haliburton pod koniec 1878 roku.

Tramwaj filialny w Myles

Główna linia IB&O mija Old Baptiste Mine na zachód od jeziora Baptiste.

William Myles, „urodzony w Irlandii handlarz węglem z Toronto”, kupił udziały w Snowdon i rozpoczął plany budowy połączenia kolejowego z Victorią, nieco ponad 6 mil (9,7 km) od hut, które zostały zbudowane w Furnace Falls nad rzeką Irondale w 1874 r. Myles rozpoczął budowę w 1876 r. przy użyciu kanciastych bali podtrzymujących sanie konne.

Myles pożyczył wymagane 60 000 dolarów od Canadian Bank of Commerce , wykorzystując kopalnie jako zabezpieczenie. Wagon 1878 roku jako Myles Branch Tramway. Węzeł z Victoria, około 2,5 mil (4,0 km) na północ od Kinmount , stał się znany jako Myles Junction. W 1878 roku Myles wysłał 1000 ton rudy, a następnie porzucił posiadłości.

W 1879 roku Charles Pusey i jego partner Ivatts kupili kopalnie Snowdon i Howland, tylko po to, by niedługo później Ivatts wyjechał do Europy. Następnie Pusey nawiązał współpracę z Howlandem, wpływowym biznesmenem z Toronto, który był dyrektorem-założycielem zarówno Canadian Bank of Commerce, jak i Imperial Bank of Canada . Obaj mężczyźni interesowali się koleją i zostali przyjaciółmi, a później rodziną, kiedy syn Howlanda poślubił córkę Puseya. [ nieudana weryfikacja ]

Aby usprawnić operacje, Pusey i Howland wyczarterowali Snowdon Branch Railway, aby zmodernizować Tramwaj jako prawdziwą kolej. Ostatecznie porzucili kopalnie i sprzedali je firmie Parry and Mills z Chicago. Perry i Mills rozpoczęli budowę surówki , a potem zabrakło pieniędzy, tylko po to, by większość z nich spłonęła w 1881 roku. Pusey i Howland byli w stanie kupić pozostałości i założyć Toronto Iron Company.

IB&O

Budowa IB&O nie była prostą perspektywą i wymagała znacznych cięć skalnych.
IB&O Engine # 1 otrzymał przydomek „Mary Anne” na cześć żony inżyniera.
Ten zaskakująco wysokiej jakości obraz z 1895 roku przedstawia silnik nr 2 w Wilberforce.

W dniu 5 marca 1880 r. Pusey i Howland wyczarterowali kolej Toronto i Nipissing Eastern Extension Railway z planem ukończenia oryginalnej trasy T&L przynajmniej do oddziału Snowdon i innych lokalnych kopalń, a następnie przedłużenia połączenia z Canada Central Railway w pobliżu Ottawa. Jednak pogorszenie koniunktury na rynku żelaza w tym roku doprowadziło do odłożenia planów na półkę. Jesienią 1881 roku T&N rozpoczął własne plany ekspansji, badając pozostałą część trasy do jeziora Nipissing . Jednak w grudniu tego roku T&L połączyło się z Midland Railway of Canada , kończąc wszelkie plany ekspansji. Kiedy akcjonariusze T&LEE spotkali się po raz pierwszy 31 stycznia 1883 r., niewiele się wydarzyło. [ nieudana weryfikacja ]

W dniu 25 marca 1884 r. Obaj ponownie wyczarterowali linię jako IB&O, tym razem planując wykorzystać Snowdon Branch Railway jako podstawę dla nowej linii biegnącej z Orillii do Ottawy, na odległość około 225 mil ( 362 km ) , z opcjami do budować oddziały na północny wschód do Sault Saint Marie i zachód-południowy zachód do Brockville . To spotkało się z bardziej przychylną reakcją akcjonariuszy iw 1883 roku Pusey zaczął badać trasę aż do Bancroft . W listopadzie 1884 r. Umieszczono zawiadomienia o kontaktach budowlanych dla tego odcinka o długości 50 mil (80 km). Umowa została podpisana z Hudson Improvement Company w dniu 15 lutego 1886 r.

W listopadzie 1886 roku IB&O oficjalnie zakupiło Myles Branch Tramway za 500 dolarów i notę ​​za 22 000 dolarów, z terminem płatności za 12 miesięcy. Bank of Commerce zastawił nieruchomość IB&O, aby zapewnić fundusze na ułożenie torów. Kontrakt o wartości 17 710 USD został zawarty z Cooper, Fairman & Co w Montrealu na dostawę 56-funtowych szyn, z czego 8800 USD miało zostać zapłacone, gdy otrzymali dotacje rządowe po ułożeniu pierwszych 10 mil (16 km) szyn. [ potrzebne źródło ] Linia została otwarta w lutym 1887 roku, w tym oryginalny 6,75 mil tramwaju i przedłużenie Devil's Creek, które ponownie ochrzczono Irondale, co daje łącznie 10 mil. Rozpoczęli działalność od dwóch lokomotyw 4-4-0 zakupionych od Kolei Wielkiego Trunk .

Według jednej z historii kolej miała dotrzeć do miasta Gooderham przed określoną datą w 1886 roku. Jednak zabrakło im torów przed celem. Aby rozwiązać ten problem, załadowali pociąg podkładami i szynami i rozpoczęli budowę istniejącego punktu końcowego, a następnie przesunęli pociąg do przodu na nowe szyny. Szyny zostały następnie podniesione za pociągiem i umieszczone z przodu, umożliwiając mu ponowne poruszanie się do przodu. W ten przeskakujący sposób dotarli do Gooderham i odebrali premię, ale zostawili pociąg opuszczony do czasu przybycia dalszych dostaw.

W kwietniu 1887 roku firma zaczęła zbierać 9 000 000 dolarów, które byłyby potrzebne do ukończenia linii z Orillii do Ottawy. Większość z tego została sfinansowana z emisji obligacji o wartości 3 750 000 USD, chociaż nikt poza obecnymi akcjonariuszami nie kupił żadnego z nich. Linia żartów stała się znana jako „Kolej IOU”. Obligacje o wartości 450 000 USD wykorzystano jako zabezpieczenie pożyczek uzyskanych od JH Plummera i Zebulona Aitona Lasha , wspólników biznesowych firmy Howland. [ potrzebne źródło ] Dalsza ekspansja została sfinansowana przez samego Puseya, a linia osiągnęła kolejne 20 mil (32 km) do Wilberforce w dniu 23 listopada 1893 r. I kolejne 10 mil do Baptiste w styczniu 1897 r. Pod koniec 1898 r. Linia znajdowała się w Redmond Bay of Baptiste Lake, tylko kilka mil od Bancroft.

Przejęcie CNoR

Silnik nr 3 jest włączony na obrotnicy Myles Junction.
Silnik CNoR 1136 obracany w Irondale. Silnik ten zachował swój numer po przejęciu CN.

Kolej dotarła na nowe tereny górnicze w momencie, gdy odkryto, że ruda ma wysoką zawartość siarki , co utrudnia rafinację. W połączeniu z niższymi cenami na rynku kolej osiągnęła niewielki zysk w branży żelaznej. W tym czasie wycinanie drewna osiągnęło szczyt w Ontario, a kolej znalazła znaczny biznes obsługujący różne tartaki, które powstawały w okolicy.

Śmierć Puseya 18 lipca 1899 r. Pozostawiła Lasha jako wykonawcę jego majątku. Lash był dyrektorem generalnym Bank of Commerce, który posiadał większość długu tej linii, a także był prawnikiem w CNoR Mackenzie i Manna. Oficjalnie przejął IB&O w 1905 r. W kwietniu 1906 r. CNoR wydzierżawił COR i wkrótce złożył ofertę na IB&O. Lash wezwał wszystkich akcjonariuszy do zaakceptowania, a CNoR przejął działalność IB&O 16 października 1906 r.

W tym czasie COR otworzył swoją linię do Bancroft w grudniu 1900 roku i kontynuował podróż na północ z własnymi planami połączenia z Ottawą przez Ottawa , Arnprior i Parry Sound Railway . To sprawiło, że pierwotne plany IB&O stały się zbędne. CNoR zapewnił fundusze potrzebne na pozostałe 5 kilometrów (3,1 mil) od Mud Creek do York River, gdzie IB&O połączyło się z COR na północ od Bancroft w dniu 1 lipca 1910 r. Pierwszy pociąg przejechał całą trasę 12 września.

Mackenzie i Mann od razu kupili IB&O, a następnie użyli go do wydzierżawienia COR w 1910 r. W 1911 r. CNoR oficjalnie kupił IB&O, umieszczając obie linie pod nazwą CNoR. IB&O był tanio zbudowany i podlegał ciągłym wykolejeniom, więc CNoR rozpoczął modernizację linii, ograniczając prędkość na znacznych długościach do zaledwie 15 mil na godzinę (24 km / h). Mimo to trasa była o tyle bardziej bezpośrednia, że ​​pasażerska podróż z Bancroft do Toronto została skrócona do jednego dnia. W 1919 roku zmieniono nazwę Myles Junction na Howland Junction.

lat CN

Harcourt Lumber był głównym klientem IB&O, który zbudował bocznicę do ich obsługi. Ta strona działała dobrze w latach CN.

Canadian Northern zakończył swoją transkontynentalną linię do Pacyfiku 23 stycznia 1915 r., Tworząc sieć obejmującą cały kraj. Niestety koszt ukończenia linii był ogromny, podobnie jak koszt tunelu Mount Royal , pozostawiając firmę obarczoną długami. Musiał także konkurować z dwiema innymi transkontynentalnymi kolejami, Canadian Pacific i Grand Trunk Pacific Railway , z których późniejsza dotarła do Pacyfiku w 1914 roku i już odkryła, że ​​nie ma wystarczającej ilości ruchu, aby dzielić się z CP, nie mówiąc już o trzecim uczestniku.

CNoR nie było w stanie spłacić swoich długów i zwróciło się do rządu o pomoc. Zamiast tego rząd przejął firmę w 1916 roku, połączył ją z Canadian Government Railways , a następnie przemianował ją na wszystkie Canadian National Railways w 1918 roku. Usługa była kontynuowana jako Irondale Subdivision.

Porzucenie

Trasa była mało używana przez większą część swojej historii, a cała linia została porzucona 31 marca 1960 r. Krótki odcinek na zachód od trójnika z COR służył jako linia boczna do lokalnej fabryki płyt płatkowych Domtar . Pozostała część miała podniesione szyny począwszy od lipca 1960 roku.

Opis

Trasa

IB&O biegł mniej więcej na wschód od Myles Junction do Furnace Falls, gdzie skręcił prawie na północ do punktu tuż za Irondale. W Irondale przecina rzekę Irondale na północnym brzegu. Następnie biegnie mniej więcej na północny wschód aż do Harcourt. W Harcourt linia skręca bardziej na wschód-północny wschód do Hughes, a następnie na wschód do końcowego połączenia z COR na północ od Bancroft. Bocznica oddzieliła się od linii w Furnace Falls, aby obsługiwać kopalnię, ale została zniesiona około 1900 roku, kiedy kopalnia została zamknięta, i stała się drogą do White Lake.

Linia spędziła większość swojej historii, kończąc się w Mud Creek, z Baptiste jako głównym miejscem stoczni. Znajdowała się tu stacja z parowozownią, obrotnicą, sklepami, wieżą ciśnień i składem węgla. W Myles Junction, Mud Creek i Irondale były ręcznie pchane gramofony. Po połączeniu z COR obszar konserwacji został przeniesiony do Bancroft.

Stacje i przystanki

Zaczerpnięte z Wilkinsa, który różni się nieco od podobnej listy Coopera.

Linia była pierwotnie liczona od jej zachodniego krańca na Victoria Railway. Początkowo był znany jako Myles Junction, ale został przemianowany na Kinmount Junction, a ostatecznie Howland Junction w 1919 roku. Dwupiętrowy budynek w tym miejscu służył jako dom i poczekalnia, ale spłonął w 1917 roku. Strona.

Niektóre stacje wzdłuż linii były przystankami flagowymi, ale było też wiele kompletnych stacji. Stacja Irondale była również dwupiętrowym budynkiem, takim jak ten w Kinmount, i spłonęła w 1931 lub 32 roku, by zastąpić ją trzema przerobionymi wagonami towarowymi. Podobne stacje zostały zbudowane w Gooderham, Wilberforce i Highland Grove.

Po 1919 r. Usługa zarówno w IB&O, jak iw Wielkim Pniu stała się co trzy tygodnie w poniedziałki, środy i piątki, aw 1934 r. We wtorki, czwartki i soboty. W 1931 r. Oddziałowa kontrola IB&O w Belleville została przeniesiona do Lindsay, a od 1955 r. Pociągi kursowały z Bancroft do Lindsay we wtorki i piątki oraz wracały w środy i soboty.

Nazwa Mila Typ Notatki
Howland Junction 0 Stacja Skrzyżowanie z Victoria Railway .
Conway 2.9 Przystanek flagowy Na Ron Road.
Wodospady Pieca 4.9 Przystanek flagowy i platforma ładunkowa Punkt rozgałęzienia linii do Furnace Falls, obecnie tworzy White Boundary Road.
Irondale 9.3 Stacja
Maxwell's (przejście) 11.3 Przystanek flagowy
Gooderhama 16,9 Stacja Jedna z większych stacji na trasie została zniszczona przez tornado w 1947 roku. Pompa napędzana parą dostarczaną przez lokomotywy dostarczała wodę z rzeki Irondale. Na płaskim terenie na południe od torów zbudowano parowozownię wraz z dwustronną bocznicą biegnącą obok stacji.
Tory Hill 24,7 Stacja Obsługiwał obóz w buszu dla drwali ze Standard Chemical Company.
Oddział 27,5 Przystanek flagowy
Wilberforce'a 30.1 Stacja Trzy bocznice i ostroga do kopalni grafitu Wilberforce.
Ironsides (sprężyny radowe) 33,5 Przystanek flagowy Na Mumford Road. Railbed teraz tworzy Cardiff Lake Road do Harcourt.
Mumford (Harcourt) 34,9 Stacja Obsługiwał również lokalny młyn grafitowy na zachód od miasta.
Górski Gaj 38,9 Stacja Stacja spłonęła dwukrotnie.
Baptysta 45,0 Stacja Dwie bocznice i główny zajezdnia serwisowa.
Hughesa 46,5 Bocznica Obsługiwał operacje związane z drewnem Williama Hughesa.
Zatoka Redmond 47,5 Stacja Końcówka linii od 1898 do 1910, gramofon używany jako zwrotnica. Transport na wschód od tego miejsca prowadzono wagonami.
Rzeka York 50,9 Węzeł Skrzyżowanie z COR . Railbed teraz tworzy Y Road.
Bancroft 53,7 Plac konserwacji Wspólne podwórze konserwacyjne COR w Bancroft po 1910 roku.

Zobacz też

Notatki

Cytaty

Bibliografia

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Irondale,_Bancroft_and_Ottawa_Railway&oldid=1138190139 ”