Kolej Landshut – Rottenburg

Usługa
kolejowa Landshut – Rottenburg
Numer trasy	932
Techniczny
Długość linii	27,46 km (17,06 mil)
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale )
Minimalny promień	300 m (984 stóp)
Maksymalne nachylenie	2,5 %
Mapa trasy Ratyzbona Landshut (Bayern) Hauptbahnhof 391,7m do Monachium 3,0 Altdorf 6,5 Pfettrach 7,7 art 10,2 Weihmichl 14,2 Neuhausena 17,0 Zornhof 20,2 Pfeffenhausen 24,3 Oberhatzkofen 27,5 Rottenburg an der Laaber 425,5

Landshut -Rottenburg była niemiecką linią odgałęzienia w południowej Bawarii . Była to linia pośrednia o długości około 27,5 km, biegnąca z Landshut do Rottenburg an der Laaber i była znana przez miejscowych jako Rottenburger Bockerl („Koza Rottenburga”). Chociaż linia jest obecnie zamknięta, na pozostałym odcinku od Landshut do Unterneuhausen planuje się utworzenie kolejki muzealnej .

Planowanie

Już w 1867 i 1878 roku rozważano możliwości połączenia koleją miast Landshut i Ingolstadt , nie tylko ze względów wojskowych. Badania te wykazały jednak, że nie było powszechnego zapotrzebowania na usługi pośrednie. I tak w 1890 r. rada miejska Landshut przyznała kontrakt na wycenę budowy linii kolejowej z Landshut do Pfeffenhausen i drugiej z Pfeffenhausen do Eggmühl .

We wrześniu 1891 roku monachijski Lokalbahn AG przedstawił swój raport. Przewidywało to trasę o długości 20,09 km do Pfeffenhausen za 1 250 000 marek . Stwierdzono jednak, że budowa trasy z Pfeffenhausen do Eggmühl nie byłaby zgodna z interesami transportowymi górnej Laaber , która była zrównana ze stolicą hrabstwa Landshut.

Tak więc Królewski Rząd Bawarii zdecydował w suplemencie do projektu ustawy o Lokalbahn („linii lokalnej”) z dnia 12 grudnia 1895 r., Że najwłaściwszym kursem byłaby Lokalbahn z Landshut do Pfeffenhausen z przedłużeniem do Rottenburga. Możliwość rozszerzenia go na Ingolstadt pozostawiono otwartą. Grunty potrzebne do budowy linii zostały przekazane Bawarii bez żadnych kosztów. W dniu 17 czerwca 1896 r. „Projekt Landshut – Rottenburg Localbahn” został zatwierdzony w ramach Lokalbahn prawo. Obiecywano, że przyniesie to korzyści, zwłaszcza dla lokalnych rolników, nie tylko dla uprawy zbóż i hodowli bydła, ale także dla uprawy chmielu w Hallertau .

Budowa

W tamtych czasach przy budowie kolei powszechne było zatrudnianie wielu włoskich robotników. Największe wzniesienia to rampa w Arth (20‰), dział wodny między Pfettrach i Laber (23‰) oraz wysoka grań Pfeffenhausen w kierunku Rottenburga (25‰). Stacja końcowa w Rottenburgu znajdowała się 1,1 kilometra od rynku, czyli 20 metrów nad poziomem stacji.

Pierwszy kosztorys opiewał na 1.444.000 marek . Pomiędzy Landshut a Pfeffenhausen wybrano trasę o około kilometr krótszą niż pierwotnie planowano, co oznaczało, że do przeniesienia było tylko 170 000 m³ ziemi. Tak więc ostateczny koszt wyniósł 1.377.763 marek, z czego państwo przekazało 1.210.499 marek. 29 października 1900 r. odbył się pierwszy przejazd próbny z bawarskiej lokomotywy parowej D VII , a 3 listopada uroczyście otwarto trasę z czterema pociągami specjalnymi.

Operacje

Rottenburger Bockerl był typowym bawarskim lokalbahnem , przebiegającym obok dużych pól zboża i chmielu, a także podwórzy i młynów. Jej usługi obejmowały wiele pociągów mieszanych GMP , które miały długi czas podróży ze względu na konieczność manewrowania wagonów na stacjach na trasie. Liczba pasażerów została zwiększona przez odwiedzających cotygodniowe i coroczne targi, a także targi bydła. Pociągi czysto towarowe były początkowo dość rzadkie.

Pracę wykonywały dwie bawarskie lokomotywy parowe klasy D XI (później DRG klasa 98.4-5) , uzupełniane czasami przez lokomotywę D VII (klasa DRG 98.76). Charakter trasy i jakość toru pozwalały na jazdę z maksymalną prędkością 30 km/h. Latem 1921 r. codziennie kursowały trzy pociągi w każdym kierunku. Wieczorny pociąg potrzebował 99 minut, co odpowiadało średniej prędkości zaledwie 16,7 km/h. Na przejazdach kolejowych pociąg mógł jechać tylko z prędkością 15 km/h, aw niektórych przypadkach zaledwie 10 km/h, dzwoniąc dzwonkiem jako ostrzeżenie.

Góra Zornhof była znana: opadające liście jesienią lub śnieg zimą powodowały, że czasami lokomotywa obsługująca mocno obciążone pociągi utykała, a jej koła się obracały. Następnie trzeba było podjąć nową próbę z mniejszą liczbą trenerów. Około 1930 roku dwa D XI zostały wzmocnione przez BB II (DRG Class 98,7).

Od 1935 do około 1940 linia była obsługiwana przez D XI, BB II i Pt 2/3 (DRG Class 70). W 1940 roku Pt 2/3 został zastąpiony przez GtL 4/4 (DRG klasa 98.8-9). Od 1943 roku używano tylko silników klasy Pt 2/3. W 1951 roku ich miejsce zajął GtL 4/5 (DRG Class 98.10). Po letnim rozkładzie jazdy z 1952 roku podróż nadal trwała dobrą godzinę.

Po zmianie rozkładu jazdy w 1955 roku większość parowozów zniknęła z linii, pozostał tylko jeden do ciągnięcia pociągów szkolnych, zwykle GtL 4/5, nr. 98 1006. Autobusy szynowe Uerdingen pojawiły się teraz w służbie i były używane w kombinacji VT 98 + VB 98 + VS 98. Czasami używano również VB 140, początkowo z furgonem towarowym do towarów częściowo załadunkowych. Pociągi pasażerskie i towarowe były ciągnięte klasy 64 , a później dieslami V 100 .

Koniec

Pomimo wszelkich wysiłków, aby temu przeciwdziałać, ruch w coraz większym stopniu przenosił się z kolei na drogi. Wraz ze zmianą rozkładu jazdy 25 maja 1974 r. zaprzestano przewozów pasażerskich i przestawiono je na autobusy kolejowe. Autobus nr. 798 669-8 był ostatnim połączeniem pasażerskim, kursującym tego dnia z Landshut do Rottenburga z członkami klubu modeli kolejek Landshut. Miejska orkiestra z Rottenburga zagrała Ich hatt' einen Kameraden („Miałem towarzysza”), a o 20.45 szynobus wyruszył w drogę powrotną.

Zniknęły obiekty kolejowe, które nie były już potrzebne do ruchu towarowego. Budynek stacji w Weihmichl został zburzony we wrześniu 1974 r., A chata sędziego liniowego ( Wartehäuschen ) w Arth w lutym 1975 r. 31 stycznia 1982 r. Kasy biletowe i paczkowe na stacji Rottenburg zostały zamknięte.

Niewielki ruch towarowy był obsługiwany przez lokomotywy spalinowe DB Class V 60 (później przemianowane na Class 260). Sporadycznie używano silników klas 211 , 212 i 218 .

W 1990 r. założono Towarzystwo Rottenburg Bockerl ( Interessengemeinschaft Rottenburger Bockerl ); w 1994 roku przemianowano go na Towarzystwo Pociągów Parowych Landshut-Rottenburg ( Dampfzugfreunde Landshut-Rottenburg ). Od początku lat 90-tych lokomotywy klas 365 i 335 kursują w poniedziałki, środy i piątki (tylko na żądanie) do Rottenburga w celach manewrowych. Pomimo remontu toru w latach 80., maksymalna prędkość w większości miejsc nadal wynosi zaledwie 30 km/h, tak jak wtedy, gdy linia została otwarta po raz pierwszy. Społeczeństwo regularnie organizuje promocje. O 12 czerwca 1994 r. nr. V 200 002 przewiózł pojazd specjalny do Rottenburga. Inne specjały były ciągnięte lokomotywą nr. 23 105 w dniu 27 czerwca 1993 r. i nr. 41 1150 w dniu 14 sierpnia 1994 r.

W dniu 27 września 1998 roku parowóz nr. 41 1150 odbył podróż pożegnalną, ostatni pociąg kursujący na całej trasie. Od Unterneuhausen (km 14,2) do Rottenburga w sezonie 2002/03 usunięto tor i podkłady z podsypki.

Od 15 września 2000 r. pozostały odcinek linii jest dzierżawiony od jego właściciela, DB Netz , Towarzystwu Kolei Parowej Landshut-Rottenburg (firma infrastrukturalna: BayernBahn ), które ma nadzieję uruchomić na nim kolej muzealną . Niezbędną koncesję uzyskano w 2005 roku, jednak jej działanie było wielokrotnie opóźniane. W rejonie przejazdu kolejowego nad B 299 w Oberndorf niedaleko Weihmichl tor i podtorze zostały całkowicie wymienione do końca 2007 r. na odcinku 50 m, po tym, jak duża ilość oleju napędowego wyciekła do gleby w wyniku wypadku z cysterną w dniu 14 września 2006 r. Hrabstwo Landshut i wieś Altdorf są sceptycznie nastawieni do projektu muzeum: Rada i burmistrz kilkakrotnie powtarzali, że „ich celem jest pozbycie się linii kolejowej i zbudowanie chodnika i drogi rowerowej na torowisku” .

Zobacz też

• Królewskie Bawarskie Koleje Państwowe
• Bawarskie linie oddziałów
• Lista zamkniętych linii kolejowych w Bawarii

Źródła

•   Walther Zeitler, Eisenbahnen in Niederbayern and in der Oberpfalz , Buch- and Kunstverlag Oberpfalz, Weiden, 1985, ISBN 3-924350-01-9
• Günter Begert sen., Heinrich Stangl, Landshut (Bay)–Rottenburg (Laaber), Neben- and Schmalspurbahnen in Deutschland (Sammelwerk als Loseblattausgabe), Weltbild Verlag, Augsburg, 1994, ISSN 0949-2143