kolej Spaldinga

Kolej Spalding była niemiecką koleją wąskotorową wynalezioną, opatentowaną i rozwiniętą przez Heinricha Andreasa Spaldinga w 1884 roku do zastosowań leśnych i rolniczych . Była podobna do Decauville , wynalezionej i opatentowanej we Francji osiem lat wcześniej.

Historia

Układanie torów

Przenośny tor Spaldinga

Usuwanie torów

Przedsiębiorca Heinrich Spalding z Glewitz na Pomorzu Zachodnim był pierwszym niemieckim przemysłowcem, który w 1884 roku wyprodukował na własne ryzyko tramwaj wąskotorowy do przewozu kłód i drewna opałowego w pruskim lesie królewskim Grimnitz w Marchii Brandenburskiej . Realizacja tego 3-kilometrowego (1,9 mil) tramwaju między dwoma miejscami wyrębu a najbliższym żeglownym zbiornikiem wodnym nad jeziorem Werbellin , przyniosło oszczędności w wysokości 11 387 marek podczas transportu 8536 m³ sosny i drewna opałowego na średnią odległość 4,7 km (2,9 mil). Koszty doprowadzenia tramwaju wyniosły 47 000 marek, a więc kolej powinna się zwrócić w ciągu czterech lat.

Niemiecki cesarz Wilhelm I , patron niemieckich polowań, jechał zaimprowizowanym wagonem myśliwskim po przenośnym torze kolei Spalding do Schorfheide . Stamtąd po raz pierwszy w historii łowiectwa przywieziono koleją z lasu worek myśliwski cesarza niemieckiego.

Projekt

Systemy torowe autorstwa Spaldinga i Dolberga, 1892

Kolej Spalding wykorzystywała szyny Vignolesa . Styki szyn były początkowo podparte dwoma drewnianymi podkładami , z których jeden był szeroki, a drugi wąski (ryc. inny panel. Kiedy prefabrykowane panele zostały połączone, szeroki podkład jednego panelu leżał obok wąskiego podkładu drugiego. Wolne końce szyn zostały skręcone ze sobą za pomocą nakładek, jak w konwencjonalnych torach. System miał tę zaletę, że wymagane naprawy były łatwe do wykonania, ale wysokość drewnianych podkładów uniemożliwiała korzystanie z koni i przejazdów kolejowych z innym ruchem.

Zakład Dolberga w Rostocku udoskonalił system Spalding, stosując metalowe ściągi i pomijając wąski drewniany podkład na jednym końcu panelu. Aby zabezpieczyć połączenie doczołowe, szyny zaczepiono na jednym końcu do metalowego podkładu. Jedna szyna była wyposażona w haczykowatą wypustkę, która zaczepiała się wokół metalowego drążka kierowniczego na końcu innych szyn. Połączenie można było rozebrać jedynie poprzez podniesienie przeciwległego końca ramy (Ryc. 19 i 20). Łatwy demontaż umożliwił innym ruchom łatwe przekraczanie przejazdów kolejowych poprzez proste podniesienie jednego lub dwóch odcinków z linii kolejowej.

Odcinki torów o długości 2 m i rozstawie 600 mm składały się z szyn połączonych na obu końcach metalowymi cięgnami i spoczywających na drewnianych podkładach. Jeden człowiek mógłby z łatwością nieść sekcję. Zakrzywione odcinki zostały wygięte o promieniu 4 m. Miały zaledwie 1,5 metra długości i mogły być używane do skrętów w prawo i w lewo.

Uniwersalny przełącznik

Obrotnica

Rozjazd uniwersalny Spalding o długości 4 m został wyposażony w barierki ochronne , które powinny uniemożliwić wykolejenie nawet w przypadku nieprawidłowego ustawienia zwrotnic. Po prostu odkręcając szyny z podkładki, a następnie ponownie montując je do góry nogami, skręt w prawo można było zamienić w skręt w lewo i odwrotnie, ponieważ zwrotnice były wykonane z symetrycznych dwugłowicowych profili szyn . Obrotnice z szynami łączącymi były używane do skrętów pod kątem prostym. Obrotnica była łatwa i bezpieczna w obsłudze, ponieważ po każdym obrocie można ją było zablokować za pomocą lekkiej dźwigni.

Tabor

Drewniany kontener typu V

przenośny tor

Hamowanie ręką

Drewniane wagony kontenerowe typu V miały koła z podwójnym kołnierzem i były bardzo praktyczne. Zawartość spadła na tyle daleko od szyn, że nie zablokowała toru. Gdy się przechylał, cała zawartość wysunęła się ze skrzyni bez dużej ilości, w przeciwieństwie do tego, co stało się z innymi systemami, pozostając tam, gdzie trzeba było ją wyrzucić ręcznie. Podwozia wywrotek można było wykorzystać jako platformę do transportu drobnicy po usunięciu łukowatych wsporników na obu końcach, które były utrzymywane na miejscu za pomocą kołka i kilku śrub.

Wagony były dostępne z hamulcami lub bez, w zależności od potrzeb. Hamulec był obsługiwany za pomocą dźwigni i działał jednocześnie i równomiernie na wszystkie cztery koła, aby szybko zatrzymać samochód lub pociąg. W przypadku samochodów bez hamulca prosty drewniany szpikulec był wystarczający nawet w mocno pochyłym terenie. Samochody były niezwykle lekkie. Masa samochodu wynosiła 200 kilogramów (440 funtów), podczas gdy żelazny wagon tej samej wielkości i ładowności ważył dwa razy więcej, więc pracownicy zawsze musieli pchać dodatkowe 200 kg martwego ładunku.

Podwozie i wychylne nadwozia były wykonane z najlepszego drewna sosnowego i miały tak prostą konstrukcję, że w przypadku uszkodzenia mogły być z łatwością naprawione przez każdego kowala lub stolarza.

Sprawozdanie z prób polowych ogrodnika krajobrazu z Akwizgranu

W. Kiehl, zawodowy ogrodnik z Akwizgranu , z powodzeniem przetestował kolej Spalding w szkółce na początku 1903 roku. Był w stanie ułożyć tory na odcinku 250 m na nierównym terenie z trzema osobami w ciągu trzech godzin, chociaż poszczególne odcinki miały zbierać z różnych miejsc. Nie użył żadnych śrub do połączenia nakładek, po części dlatego, że ich nie zamówił.

Tabor i materiał do budowy torów były tak mocne, że naprawy były rzadko konieczne, z wyjątkiem uszkodzeń spowodowanych nieostrożnością robotników. W ten sposób naprawy, które powodowałyby dodatkowe koszty, nie były konieczne przez cały rok codziennej eksploatacji w Akwizgranie. W. Kiehl gorąco polecał więc tę kolejkę każdemu ogrodnikowi, który miał wykonywać prace ziemne. Od razu widać było, jak łatwo i ekonomicznie można używać tego systemu, ponieważ został stworzony przez profesjonalistów dla profesjonalistów.

Pociąg buraczany w Wesselburen

Wagon do buraków cukrowych z kołami z podwójnym kołnierzem w Frankfurter Feldbahnmuseum

Spaldingbahn o długości 2500 metrów (2700 jardów) i szerokości 600 mm ( 1 ft 11 + 5 / 8 in ) został położony w 1883 r. Od stacji kolejowej Osterhof na linii kolejowej Heide – Büsum do posiadłości Osterhof plantatora buraków cukrowych i producenta cukru Wesselburen w Büsum. W 1883 r. przewoziła dziennie do 300 ton buraków cukrowych. Wózki wagonów posiadały cztery osie z podwójnymi kołnierzami koła i ładowność 3 tony (60 kwintali). Dwa z tych samochodów są nadal zachowane w Frankfurter Feldbahnmuseum, jeden z nich z oryginalnymi wózkami z kołami z podwójnym kołnierzem.

Analiza kosztów i korzyści

Według gazety Związku Zarządów Kolei Niemieckich w 1883 r. tor kosztował około 5 marek za metr (5,47 marek za jard), koszty instalacji, taboru i innego wyposażenia wynosiły około 5000 marek, tak że zapewnienie kolej o długości 3000 metrów (1,9 mil) wymagała inwestycji w wysokości 20 000 marek. Na jednym takim torze, który powstał w majątku hrabiego H., 6 koni przetransportowało w ciągu 40 dni około 3200 ton buraków cukrowych. Ponieważ zwykły czterokonny wóz mógłby przewieźć 6¼ ta dziennie, wykonanie tej samej pracy w tym samym czasie przy użyciu konwencjonalnych wozów wymagałoby 12½ zespołów. Nie było więc potrzebnych 11 zaprzęgów czterokonnych, a ponieważ każdy z nich kosztowałby 10 marek za każdy z 40 dni roboczych, łączna oszczędność w jednej kampanii wyniosła 4400 marek, czyli 22% całkowitego kapitału inwestycyjnego.

Koszt ułożenia kolejki leśnej oszacowano na 20 marek za kilometr (32 marki za milę) w 1886 roku.

Porównanie z koleją Decauville

Główne różnice w porównaniu z koleją Decauville to:

• Standardowa długość paneli toru 2 m zamiast 5 m (78" zamiast 197")
• Uniwersalne rozjazdy z dwugłowicowymi profilami szyn zamiast szyn Vignolesa
• Wagony kontenerowe V wykonane z drewna sosnowego zamiast metalu
• z podwójnym kołnierzem zamiast zwykłych kół z pojedynczym kołnierzem
• Szyny przykręcane do podkładów drewnianych zamiast nitowania do podkładów stalowych
• Samoblokujące złącza szynowe

Patent

• HA Spalding z Jahnkow koło Langenfelde, Pomorze Zachodnie : Neuerungen an transportablen Schienenwegen oder Feldeisenbahnen. Patent nr 28074 z dnia 24 lipca 1884 Cesarskiego Urzędu Patentowego Niemiec.