Kolej jednoszynowa w Kolombo

Kolej jednoszynowa Colombo była proponowanym systemem jednoszynowym do budowy w Kolombo na Sri Lance . Projekt miał kosztować USD . Rozpoczęcie budowy zaproponowano w drugim kwartale 2015 r. Jednak japoński główny plan transportowy JICA dla Kolombo nie zalecał kolejki jednoszynowej jako priorytetu i zamiast tego zalecał szybki transport autobusowy (BRT) , elektryfikację kolei i system kolei napowietrznej . Odrębne badanie przeprowadzone przez Ministerstwo Megapolis i Rozwoju Zachodniego wykazało również, że system kolei lekkiej jest znacznie bardziej wykonalny niż kolej jednoszynowa, i zaleciło kolej lekką, zelektryfikowany system kolei i śródlądowy transport wodny (zupełnie nowe połączenie łodzią/promem, które wykorzystuje historyczną sieć kanałów Kolombo) w ramach projektu Western Region Megapolis .

Linie

Kolej jednoszynowa miała składać się z dwóch linii, jednej z Malabe do miasta przez Thalahena, Robert Gunawardena Mawatha, Rajagiriya i Horton Place, a drugiej z Moratuwy , przechodzącej przez Dehiwala i Wellawatte i przechodzącej wzdłuż Galle Road . Obie linie miały się zbiegać w multimodalnym węźle komunikacyjnym w Colombo Fort .

LN1: Malabe do Fortu Colombo

LN2: Fort Colombo do Moratuwy

Zarządzanie i tabor

Tabor dla kolejki jednoszynowej miał być zakupiony od Hitachi Monorails Limited lub chińskiej firmy CSR ZELC .

Inicjatywa zastępcza

W kwietniu 2015 r. Rząd Sri Lanki wydał ustawę Gazette dotyczącą budowy systemu pociągów elektrycznych łączącego Kolombo ze stolicą Sri Lanki, Sri Jayawardenapura w Kotte .

Wybrano to, aby zastąpić kolej jednoszynową ze względu na mniejsze koszty wdrożenia i utrzymania. System BRT jest na etapie testów wykonalności.

Zastąpienie przez LRT

Colombo Monorail został zastąpiony systemem transportu lekkiej kolei (LRT) z wielu powodów:

1. Rozpowszechnienie technologii

Systemy kolei lekkiej są szeroko stosowane na całym świecie i są znacznie bardziej akceptowaną technologią, podczas gdy kolej jednoszynowa jest stosunkowo nową technologią i jest używana głównie w komunikacji wewnętrznej, takiej jak parki rozrywki, między terminalem lotniska a centrami handlowymi. Jest to oczywiste, ponieważ 30 z 54 obecnych systemów (56%) należy do tej kategorii. Jako powody kwestionujące przydatność systemu wymieniono zakończenie eksploatacji kolei jednoszynowej w Sydney w Dżakarcie, przesunięcie projektu kolejki jednoszynowej do projektu LRT w trakcie budowy, a kolej jednoszynowa Malakka była bezczynna z powodu problemów technicznych. LRT wyraźnie wyróżnia się jako rozwinięta technologia i wystarczająco dużo badań, aby wspierać tę technologię.

2. Koszt systemu

Koszt systemu zarówno LRT, jak i kolejki jednoszynowej, składający się z pojazdów, prowadnic, stacji i systemów sterowania. Większość literatury podaje, że składnik kosztowy zarówno LRT, jak i kolejki jednoszynowej pozostaje taki sam, biorąc pod uwagę trasę na odcinku wzniesionym z 50 milionami USD/km. Jednak dzięki możliwości działania LRT na ziemi koszt można znacznie obniżyć do około 30 mln USD/km. Ślady RTS dla Megapolis mają większą część jako podwyższone, ponieważ są proponowane w CBD i obszarach silnie zurbanizowanych. Jednak część, która może przejść naziemnie, stanowi 13 km z proponowanych 75 km, co stanowi 17% całkowitej długości. Dzięki możliwym operacjom naziemnym całkowity koszt systemu może zostać znacznie obniżony. Głównie dzięki instalacji magazynów/stoczni i niektórych stacji naziemnych. Zajezdnia na podwyższeniu wiąże się z ogromnymi kosztami, co wymaga podwyższonych konstrukcji do parkowania pojazdów. Wykonalność kolei jednoszynowej sporządzona przez JAICA dla torów o długości 23,1 km zaproponowała 5,3 km torów w zajezdniach, co pokazuje dodatkowy koszt. Typowa zajezdnia naziemna jest o 50% mniejsza niż zajezdnia podwyższona, podczas gdy dla stacji jest podobna.

Hitachi twierdzi, że koszty kosztów kolei jednoszynowej można by zmniejszyć o 30% dzięki znacznie bardziej eleganckiej, podwyższonej konstrukcji, jednak liczby uznano za mylące, ponieważ nie można ich zweryfikować, a studium wykonalności JAICA wykazało tylko 8% redukcję kosztów dzięki bardziej eleganckiej strukturze . Przewaga kosztowa jest również równoważona innymi ograniczeniami, takimi jak wydaje się, że zwrotnice jednoszynowe wymagają bardziej skomplikowanych maszyn i mają znacznie wyższy koszt, około 15 razy wyższy niż koszt zwykłej zwrotnicy kolejowej .

3. Przełączanie

Podczas gdy LRT wymaga prostej zwrotnicy kolejowo-drogowej, kolej jednoszynowa wymaga skomplikowanego systemu przełączania. Vuchic (2007) uważa problem przełączania w kolejce jednoszynowej za jedno z głównych ograniczeń. Poza niezwykle wysokimi kosztami sięgającymi 15 razy w stosunku do zwykłej zwrotnicy, sugeruje on, że wymagane są duże obszary w porównaniu ze zwykłą zwrotnicą, co pokazuje, że przewaga w zakresie powierzchni miejskiej dla kolei jednoszynowych nie jest stała dla wszystkich systemów. Ponadto wyjaśnia, że ​​​​problemy z przełączaniem są powodem, dla którego kolejki jednoszynowe działają jako pojedyncze linie i że planowanie sieci kolei jednoszynowych jest bardzo skomplikowane. Ponadto stwarza problemy operacyjne, ponieważ konieczne jest mechaniczne przesunięcie segmentów belek betonowych na miejsce , co zajmuje 15–25 sekund, w przeciwieństwie do 0,6 sekundy czasu przesiadki dla kolei konwencjonalnej, co zwiększy koszty budowy, podczas gdy tak złożony proces przesiadkowy nie jest potrzebny w systemie LRT. Większa liczba połączonych ze sobą linii, większa złożoność przełączania i związane z tym koszty, przy czym, tak jak w proponowanym systemie, w lokalizacjach takich jak Fort , Maradana i Borella będzie istniało więcej niż 3 połączone ze sobą linie.

4. Ekspansja jako sieć

Kolej jednoszynowa nie rozwinęła się jako sieć ze względu na skrzyżowania. Kolej jednoszynowa nie może mieć skrzyżowań, chyba że poziom jest rozdzielony, podczas gdy LRT może. Jednym z niewielu rzadko spotykanych jest na stacji NiuJiaoTuo w Chongqing Monorail w Chinach najdłuższa kolej jednoszynowa o długości ponad 80 km. Nawet wtedy jest to masywna konstrukcja z oddzielnymi stopniami. W miejscach takich jak Borella , ponieważ wiele linii jest ze sobą połączonych, potrzebne są skrzyżowania, aby zapewnić wzajemne połączenia i ciągłość linii.

5. Aspekt estetyczny/inny

Kolej jednoszynowa, która jest cieńsza niż LRT, jest uważana za bardziej estetyczną niż LRT, penetracja światła dziennego jest utrudniona przez pokład konstrukcji LRT, podczas gdy konstrukcja jednoszynowa umożliwia penetrację. Promotorzy kolei jednoszynowych zwykle przedstawiają systemy kolejek jednoszynowych jako lekkie, przewiewne, smukłe, dyskretne konstrukcje żeglujące z gracją nad polami i ulicami, zazwyczaj przedstawiane są tylko zdjęcia wersji prowadnic z pojedynczą belką. Ale praktycznie smukła konstrukcja belki powoduje różne problemy operacyjne, takie jak ewakuacja pasażerów podczas awarii, ponieważ nie ma platformy, z której pasażerowie mogliby wysiąść w przypadku ewakuacji. Przytoczono przypadki, w których pasażerowie byli unieruchomieni przez wiele godzin, na przykład w Bombaju, gdzie pasażerów trzeba było ratować z pomocą straży pożarnej. Aby złagodzić problem praktyczny, między belkami kolejki jednoszynowej zbudowano chodniki, aby ludzie mogli wyjść w takim rozwiązaniu, co powoduje utratę jedynej korzyści, jaką jest przenikanie światła dziennego, które jest znacznie zablokowane. Projekt z Las Vegas pokazuje, że autentyczna, wytrzymała kolej jednoszynowa w prawdziwym świecie składa się z dużo cięższej, fizycznej, podwyższonej infrastruktury niż tylko smukłej belki. Podobnie jak kolejki jednoszynowe, które nie wymagają napowietrznych linii energetycznych, LRT może wykorzystywać system trzeciej szyny zamiast napowietrznej sieci trakcyjnej.

Patrick M (2014) zauważa, że ​​oprócz problemów związanych z przełączaniem, procesy jednoszynowe, znaczne problemy konserwacyjne i energetyczne. Podczas gdy kolejka jednoszynowa wraz z LRT ma żywotność około 30 lat, kolejka jednoszynowa, której opony poruszają się po belce, wytrzymuje tylko 160 000 km i wymaga okresowej wymiany oraz dodatkowe koszty operacyjne i konserwacyjne. Sugeruje się również, że zużycie energii przez kolej jednoszynową jest o 25-30% większe niż w przypadku technologii LRT ze względu na większy opór toczenia systemu kół gumowych.

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Colombo_Monorail&oldid=994332065 ”