Kolej jednoszynowa w Dżakarcie

Dżakarty Eco Transport Monorail
Przegląd
Dżakarty Eco Transport Monorail
Właściciel	Prowincja DKI Dżakarta
Widownia	Dżakarta , Indonezja
Rodzaj tranzytu	Jednoszynowy
Liczba linii	2 (przewidywany)
Liczba stacji	27 (przewidywany)
Siedziba	Południowa Dżakarta , DKI Dżakarta
Strona internetowa	http://jakartamonorail.com
Operacja
Operator(zy)	PT. Kolej jednoszynowa w Dżakarcie
Liczba pojazdów	10 i 18 za pociąg
Plan projektu (2013)

Dżakarta Monorail ( w skrócie JET Monorail ) była anulowanym projektem sieci kolei jednoszynowej w Dżakarcie w Indonezji . Gdyby został ukończony, składałby się z dwóch linii o łącznej długości do 29 km (18 mil).

Projekt miał burzliwą historię. Po raz pierwszy przyznany w 2003 r., kontrakt zmienił właścicieli trzykrotnie do 2005 r., po czym został porzucony z niewiele więcej niż kilkoma filarami zbudowanymi w 2008 r. Projekt wznowiono w lutym 2013 r., ale ponownie anulowano w 2015 r. z powodu problemów finansowych i sporów prawnych. Gubernator Dżakarty Basuki „Ahok” Tjahaja Purnama potwierdził we wrześniu 2015 r., Że projekt nie będzie kontynuowany.

Historia

Planowanie i wczesna budowa

Projekt początkowo przyznano w 2003 roku malezyjskiej firmie MTrans , właścicielowi technologii i konstruktorom KL Monorail . Budowa rozpoczęła się w czerwcu 2004 r., ale została wstrzymana już po kilku tygodniach od wstrzymania finansowania projektu. Protokół ustaleń (MoU) MTrans został następnie anulowany po tym, jak MTrans nie odpowiedział odpowiednio, a protokół ustaleń nie zmierzał w kierunku formalnego porozumienia.

Projekt został następnie przyznany konsorcjum Omnico pod przewodnictwem Singapuru, które zaproponowało wykorzystanie systemu Hitachi Monorail (podstawa używana dla KL Monorail ), a później przeszło na technologię maglev przez południowokoreańską firmę Rotem .

W lipcu 2005 r. projekt ponownie przeszedł z rąk do rąk wraz z nowym protokołem ustaleń przyznanym konsorcjum złożonemu z PT Bukaka Teknik Utama, PT INKA i Siemens Indonesia (były wiceprezes Jusuf Kalla , który następnie objął urząd, jest właścicielem dużego udziału w Bukace). Omnico zakwestionował to posunięcie, ale mimo to budowa była kontynuowana, przy założeniu, że podstawowe pale fundamentowe i filary mogą być używane przez dowolne konsorcjum i technologię, która ostatecznie wygra. Do 2006 roku zmiana struktury akcjonariatu spowodowała, że PT Indonesia Transit Central (ITC) kontrolowało 98 procent udziałów w firmie, pozostawiając partnerowi Omnico tylko 2 procent, zmniejszone z początkowych 45 procent. Raporty wskazują, że taryfy w wysokości 5000 Rp za podróż były rozważane z dotacjami rządowymi i że Dubai Islamic Bank był poszukiwany jako inwestor o wartości do 500 mln USD, ale wycofał się, gdy rząd odmówił udzielenia gwarancji, gdyby liczba pasażerów spadła poniżej 160 000 dziennie.

Filary wspierające dla zablokowanego projektu kolejki jednoszynowej w październiku 2008 r

W marcu 2008 roku deweloperzy PT Jakarta Monorail oficjalnie porzucili projekt. Następnie w kwietniu liczne pylony podtrzymujące przyszły tor zostały bezprawnie wyburzone, prawdopodobnie przez złodziei metalu .

We wrześniu 2011 r. Administracja Dżakarty odwołała projekt kolei jednoszynowej, wypłacając maksymalną rekompensatę w wysokości 204 miliardów rupii (23,3 miliona dolarów) dla PT Jakarta Monorail.

Wznowienie budowy

Narodowej Agencji Planowania Rozwoju (Bappenas), ogłosił wznowienie projektu kolei jednoszynowej w ramach planów poprawy transportu publicznego w Dżakarcie.

Prywatna korporacja PT Jakarta Monorail podjęła się opracowania projektu. Konsorcjum było w 90% własnością firmy Ortus Group z siedzibą w Singapurze, aw 10% PT Indonesia Transit Central (ITC). Grupa Ortus podobno zapłaciła 2,3 bln Rp (238 mln USD) za swój udział w konsorcjum. Podpisano umowę na zakup pylonów zbudowanych w latach 2004-2007 od PT Adhi Karya za 190 miliardów Rp (19,5 miliona USD). Konsorcjum planuje sfinansować projekt o wartości 8 bilionów rupii z 70% długiem i saldem kapitałem własnym.

W kwietniu 2013 r. Chińska firma Changchun Railway Vehicles Co., Ltd. (CNR) została uznana za preferowanego producenta pociągów dla kolei. Prototypowy pojazd był wystawiany w Monas (pomnik narodowy) w centralnej Dżakarcie od 22 czerwca do 14 lipca 2013 r. Na początku maja 2013 r. Firma marketingowa XM JWT Jakarta została wyznaczona do obsługi całego brandingu, reklamy, wydarzeń, PR i marketingu cyfrowego. Konsorcjum ogłosiło na swojej stronie internetowej konkurs na nazwę nowego systemu: „JET”, skrót od „Jakarta Eco Transit”.

W dniu 29 czerwca 2013 r. Gubernator Dżakarty Joko „Jokowi” Widodo podpisał umowę z PT Jakarta Monorail zezwalającą na kontynuację projektu. Proponowane ceny to 10 000 Rp (1,01 USD) za podróż z początkową przepustowością 274 000 pasażerów dziennie przy projektowej przepustowości 35 000 pasażerów na godzinę w każdym kierunku. Ogłaszając umowę, gubernator wezwał do jak najszybszego rozpoczęcia prac i powiedział, że linia powinna zostać otwarta do 2016 roku; powiedział również, że ma nadzieję, że inne konsorcjum proponujące regionalną kolej jednoszynową w większej Dżakarcie poczyni postępy (patrz sekcja poniżej). Wydaje się, że szczegóły umowy nie zostały upublicznione.

Wmurowanie kamienia węgielnego odbyło się 16 października 2013 r.

Rozwiązanie umowy

W 2014 roku projekt utknął w martwym punkcie po nieporozumieniu między PT Jakarta Monorel jako wykonawcą i deweloperem a samorządem miejskim Dżakarty w sprawie projektu stacji oraz nabycia gruntu pod zajezdnię kolei jednoszynowej . Na przykład proponowana podwyższona wielka stacja kolejki jednoszynowej w Dukuh Atas, Stadion Madya Senayan i Kuningan Sentral wzbudziła krytyczne pytania, ponieważ pylony wspierające te wielkie stacje będą zajmować przestrzenie publiczne; ulice, kanały, dla pieszych i publiczne.

Projekt wielkich stacji kolejki jednoszynowej i naleganie operatorów na prawo do dzierżawy powierzchni na stacjach wywołało również spory wokół podejrzeń, że operator rzeczywiście zamierza zbudować nowe centra handlowe, centra handlowe lub powierzchnie biurowe nad ulicą Dżakarty pod pozorem stacje jednoszynowe. Na przykład proponuje się, aby stacja jednoszynowa Dukuh Atas wzniosła się do 10-piętrowego budynku, podczas gdy Kuningan Sentral wzniesie się do 5- lub 4-piętrowego budynku, który zajmie bulwar Rasuna Said. Samorząd miejski Dżakarty odmawia PT Jakarta Monorel „ zaproponował budowę zajezdni kolejki jednoszynowej nad zbiornikiem Setiabudi w pobliżu Dukuh Atas i Kanałem Powodziowym Zachodniej Dżakarty w pobliżu Tanah Abang , argumentując, że budowa zaszkodzi kanałowi i strukturze tamy. Dinas Tata Ruang DKI (Agencja Planowania Przestrzennego Dżakarty) odrzuciła wykorzystanie proponowanego terenu pod budowę zajezdni i stacji kolejki jednoszynowej, argumentując, że proponowany teren musi być sterylny z budynków komercyjnych.

W styczniu 2015 r. Administracja Dżakarty podjęła decyzję o anulowaniu umowy z operatorem projektu kolei jednoszynowej PT Jakarta Monorail (JM) na rozwój tras kolejki jednoszynowej proponowanych przez firmę. Podane powody były takie, że trasa, którą JM proponował zbudować, nie była wykonalna i wątpliwości co do zdolności firmy do sfinansowania projektu.

Projekt

Kolej jednoszynowa Intracity

Oryginalna kolej jednoszynowa miała składać się z dwóch głównych linii. Linia pętli znana jako linia zielona obsługiwałaby dzielnice biznesowe miasta (Casablanca i Rasuna Said Area), 14,8 km (9,2 mil) z 15 przystankami. Druga linia, znana jako niebieska, miałaby 14,2 km (8,8 mil) z 12 przystankami i biegłaby od Kampung Melayu do Tanah Abang . Cały system miałby łącznie 29 km. Miałby dwie stacje przesiadkowe w Casablance i Karet, aby umożliwić pasażerom przesiadkę między tymi dwiema liniami, a stacja Sudirman Dukuh Atas umożliwiałaby również pasażerom przesiadkę do Jakarta Busway i sieć kolejowa Dżakarty .

System miał mieć początkową przepustowość 10 000 pasażerów na godzinę w jednym kierunku (pphpd), z możliwością rozbudowy do 30 000 pphpd. W roku otwarcia kolejka jednoszynowa w Dżakarcie miała przewozić średnio 274 000 osób dziennie z planami szybkiego zwiększenia przepustowości, ponieważ przepustowość projektowa ma przewieźć 35 000 pasażerów na godzinę w jednym kierunku.

Połączenie z projektem międzymiastowym

Konsorcjum pięciu przedsiębiorstw państwowych (SOE), kierowane przez PT Adhi Karya (wcześniej część konsorcjum Dżakarta Monorail ), powiedziało, że planuje zbudować linię jednoszynową o długości 39,036 km (24 mil) łączącą Cibubur - Cawang - Kuningan i Bekasi - Cawang przez Wielką Dżakartę . Linia połączy się z liniami „Zieloną” i „Niebieską”, które ma zbudować PT Jakarta Monorail Na początku maja 2013 r. konsorcjum SOE zaprezentowało makietę własnego prototypowego wagonu jednoszynowego, zbudowanego przez PT INKA w Dżakarcie. Konsorcjum poinformowało, że czeka na pozwolenie od rządu centralnego, ponieważ ich trasy obejmowałyby trzy regiony rządowe. Oczekuje się, że będzie kosztować od 7 bilionów Rp (800 mln USD) do 9 bilionów Rp (923 mln USD), przy finansowaniu pochodzącym od przedsiębiorstw państwowych i pożyczek z banków państwowych. Jeźdźców szacuje się na 191 600 dziennie.

Plan ten ostatecznie przekształcił się w Greater Dżakarta LRT , która nie jest oparta na technologii kolei jednoszynowej, ale ponownie wykorzysta niektóre filary kolejki jednoszynowej.

Krytyka

Wielu komentatorów i analityków skrytykowało kolej jednoszynową ze względu na koszty (w porównaniu z autobusami) lub brak przepustowości (w porównaniu z metrem lub koleją ciężką), a także nierealistyczne prognozy.

W 2005 roku organizacja pozarządowa Pelangi stwierdziła, że „w oparciu o (te) wymagania dotyczące zrównoważonego rozwoju, linia autobusowa przewyższa metro lub kolej jednoszynową”; zalecili, aby Dżakarta skupiła się na rozbudowie i ulepszeniu szybkiego transportu autobusowego TransJakarta (BRT), zamiast budować metro lub kolejki jednoszynowe, ponieważ linia autobusowa wiązałaby się z niższymi kosztami inwestycyjnymi i nie wymagałaby dotacji operacyjnych. Również biorąc pod uwagę niższe koszty, linia autobusowa mogłaby zostać rozbudowana tak, aby obsługiwała dużą część populacji za tę samą kwotę pieniędzy. (Transjakarta ma już najdłuższą na świecie sieć BRT o długości 172 km z 200 stacjami i obsługuje 520 autobusów przewożących 350 000 osób dziennie).

W 2008 roku były burmistrz Bogoty w Kolumbii, Enrique Peñalosa, również wezwał Dżakartę do rozbudowy linii autobusowych zamiast kolei jednoszynowej lub metra; powiedział na seminarium, że „[A] metro kosztowałoby trzykrotność wartości kontraktu, ale obejmowałoby tylko kilka linii, (ale) za tę samą kwotę można było dotrzeć do wszystkich części miasta siecią (autobusową), ". Bogota posiada jedną z najbardziej rozbudowanych i najbardziej ruchliwych sieci BRT na świecie, TransMilenio .

Projekt linii jednoszynowej; pętla Zielona linia i Niebieska linia spotkały się z krytyką, ponieważ łączą centra handlowe tylko w centrum Dżakarty i nie łączą się z podmiejskimi Dżakartą, które rozpaczliwie potrzebują infrastruktury transportowej; w związku z tym nie byłoby przydatne dla wielu osób dojeżdżających do pracy w Dżakarcie . Eksperci ds. transportu uznali, że projekt kolei jednoszynowej w centrum miasta nie rozwiąże problemów komunikacyjnych Dżakarty, a jedynie posłuży jako nowość dla turystów.

W listopadzie 2012 roku dyrektor Instytutu Studiów nad Transportem, Darmaningtyas, powiedział, że pojemność kolejki jednoszynowej jest zbyt ograniczona, nieekonomiczna i nieodpowiednia dla Dżakarty: „Wszystko trzeba zbudować, łącznie z zajezdnią. To nie jest ekonomiczny. Opłata może przekraczać 10 000 Rp na osobę. Jeśli spojrzeć na planowany zasięg kolejki jednoszynowej w Dżakarcie, o promieniu mniejszym niż 10 km, jest to zbyt drogie ”

Projekt był dalej krytykowany w lutym 2013 r. przez wiceministra transportu Bambang Susantono, argumentując, że nie jest on zrównoważony w dłuższej perspektywie, a inne środki transportu publicznego lepiej odpowiadają wymaganiom Dżakarty. Projekt dwuliniowy uzgodniony w czerwcu 2013 roku ma powstać bez żadnego finansowania rządowego. Rada Miasta Dżakarty powołała komitet, który ma zapewnić, że projekt nie będzie korzystał ze środków z budżetu miasta.

Anulowanie

Gubernator Dżakarty Basuki „Ahok” Tjahaja Purnama oświadczył 10 września 2015 r., Że negocjacje z operatorem projektu kolei jednoszynowej PT Jakarta Monorail (JM) nie będą kontynuowane, co oznacza całkowite przerwanie projektu infrastrukturalnego. Państwowa firma budowlana PT Adhi Karya ma wykorzystać liczne słupy wsporcze do kolejki jednoszynowej do budowy LRT Wielkiej Dżakarty .

Zmiana wyboru z systemu kolei jednoszynowej na system tranzytu lekkiej kolei (LRT) była oparta na kilku kwestiach; w porównaniu z koleją jednoszynową LRT ma większą pojemność pasażerską, prostszy system skrzyżowań i przesiadek oraz tańsze koszty utrzymania. Przy wspólnym rozstawie torów wynoszącym 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cala ) ułatwiłoby to integrację LRT z istniejącymi kolejami podmiejskimi i MRT w Dżakarcie .

Zobacz też

Lista systemów jednoszynowych

Linki zewnętrzne

Strona główna Dżakarty Monorail (po indonezyjsku)