Linia kolejowa Hardwick i Woodbury
 | |
 Lokomotywa Hardwick & Woodbury nr 3 ciągnie pociąg do kamieniołomu, jak pokazano na pocztówce z 1917 roku.
| |
| Przegląd | |
|---|---|
| Siedziba | Hardwick, Vermont , USA |
| Widownia | Vermont |
| Daty operacji | 1897–1934 |
| Następca | (opuszczony) |
| Techniczny | |
| Szerokość toru | 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw |
| Długość | 9 mil (14 kilometrów) głównej linii, w tym dzierżawiony tor |
Hardwick and Woodbury Railroad (H&WRR lub H&W) była koleją krótkiej linii obsługującą miasta Hardwick i Woodbury w stanie Vermont . Zbudowana, aby służyć lokalnemu granitowemu poprzez dostarczanie surowego kamienia z kamieniołomów do krojowni, linia kolejowa miała około 7 mil (11 km) długości, plus dzierżawiony tor, przedłużony do około 11 mil (18 km) w największym stopniu. Łączyła się tylko z jedną inną linią kolejową, St. Johnsbury & Lake Champlain w Hardwick.
Łuk biznesowy Hardwick & Woodbury był typowy dla większości krótkich linii kolejowych jednobranżowych. Zbudowana jako droga przemysłowa w latach 1895–1897, linia nigdy nie wykroczyła poza przemysł granitowy, a jej losy w dużej mierze zbiegły się z losami Woodbury Granite Company , jej głównego klienta i wielu akcjonariuszy. Wraz ze spadkiem popytu na granit architektoniczny, a zwłaszcza duże kamienie, spowodowanym zmianami w technikach budowlanych, a następnie Wielkim Kryzysem , kolej zaprzestała działalności i porzuciła tory w 1934 r. Tory usunięto w 1940 r., po których pozostało niewiele śladów. dziś kolej.
Tło
Zielone Góry Vermont od dawna znane są z ilości i jakości granitu i marmuru, ale problemy transportowe w połączeniu z trudnościami w rzeźbieniu twardego kamienia (w przypadku granitu) w dużej mierze uniemożliwiły rozwój przemysłu kamienia ciętego w północnego Vermont aż do połowy XIX wieku, kiedy to w rejonie Hardwick otwarto kilka kamieniołomów marmuru. Pierwsza „granitowa szopa” została zbudowana w Hardwick w 1870 r. Kamieniołomy granitu zostały otwarte na Robeson Mountain (największe złoże granitu budowlanego w Vermont) w pobliskim Woodbury w latach 70. XIX wieku, ale ograniczenia transportowe uniemożliwiły znaczny rozwój przemysłu.
Budowa linii kolejowej Portland and Ogdensburg (później St. Johnsbury and Lake Champlain Railroad lub St.J.&LC) do Hardwick (w 1872) umożliwiła wysyłanie dużych ilości kamienia z północnego Vermontu do świata zewnętrznego i ułatwiło rozwój lokalnego przemysłu granitowego. Hardwick stał się centrum cięcia granitu, chociaż miał ograniczony własny granit. Do 1890 r. w mieście było kilkanaście szop wykańczających granit. Gruboziarnisty granit był przywożony z kamieniołomów do i przez miasto w ciężkich wozach konnych, co powodowało zatory i uszkadzało drogi i mosty. W 1892 roku, pod naciskiem zarówno przywódców obywatelskich, jak i właścicieli kamieniołomów, kolej zbudowała ostrogę, Hardwick Branch (znaną również jako Quarry Railroad), od Granite Junction (w pobliżu zachodniego krańca wioski Hardwick) do Buffalo Crossing, przy południowym obrzeżach wsi, które usuwały granitowe wozy z ulic centralnej wsi. Z biegiem czasu skoncentrował również przemysł granitowy wzdłuż Hardwick Branch w pięciu skupiskach: Lower Wolcott St., West End, Woodbury Granite Co., ER Fletcher Granite Co. i Buffalo Crossing.
W dużej mierze w wyniku Światowej Wystawy Kolumbijskiej w 1893 roku granit stał się bardzo popularnym materiałem budowlanym dla budynków komercyjnych i rządowych. Podczas gdy drobnoziarnisty granit Barre był preferowany do pomników i nagrobków, gruboziarnisty kamień Woodbury znalazł rynek w zastosowaniach „architektonicznych”, takich jak budynki i nawierzchnie. Wraz ze wzrostem popytu, zakłady obróbki granitu w Hardwick zaczęły szukać źródeł surowego kamienia w odległych zakątkach. Chociaż w pobliskim Woodbury otwarto kilka kamieniołomów, transport kamienia do hal wykończeniowych był problematyczny: był powolny i trudny oraz spowodował znaczne uszkodzenia dróg. Ograniczenia wozów konnych uniemożliwiłyby znacznie dalszy rozwój lokalnego przemysłu. Zwykle na każdą tonę granitu przewożonego wozem potrzebny był koń. Kiedyś 18-konny zespół potrzebował trzech dni, aby przenieść dużą kolumnę surowego granitu z kamieniołomu do Hardwick (odległość 6 mil (9,7 km) lub więcej, w zależności od trasy), po czym 20 drogowych przepusty wymagały przebudowy. Za takim zespołem mógł jechać jednokonny wóz załadowany siekierami, łopatami, grochami i innymi narzędziami do naprawy szkód. Zimą transport był nieco łatwiejszy, ponieważ zamarznięta ziemia nie ustępowała, a śnieg pozwalał na użycie sań, które napotykały mniejsze tarcie.
Włączenie wioski Hardwick w 1891 r. I zainteresowanie nowego rządu poprawą infrastruktury gminy, w tym jej ulic, wzmogło zainteresowanie alternatywnym środkiem transportu dla granitu. Tymczasem utworzenie we wsi wodociągu, straży pożarnej i wydziału elektrycznego pozwoliło na dalszy rozwój przemysłu. Otwarcie połączenia kolejowego z konkurencyjnymi kamieniołomami Barre wywołało widmo przewagi lokalnego przemysłu. St.J.&LC. został poproszony o rozszerzenie Hardwick Branch na kamieniołomy w Woodbury, ale już w słabej kondycji finansowej i obliczu niekorzystne warunki gospodarcze , spadły.
Inkorporacja i budowa
Wobec braku zainteresowania z innych stron właściciele kamieniołomu postanowili zbudować własną linię kolejową. Hardwick and Woodbury Railroad Company została zarejestrowana („w celu iz prawem do budowy linii kolejowej… z jakiegoś punktu na St. Johnsbury & Lake Champlain RR w mieście Hardwick do górskiego kamieniołomu w Woodbury Granite Company w mieście Woodbury” ) aktem legislatury stanowej 23 listopada 1894, z zastrzeżeniem, że budowa musi rozpocząć się w ciągu dwóch lat, a zakończyć w ciągu pięciu. Statut spółki zezwalał kolei na zaprzestanie działalności od grudnia do marca, chociaż tak się nie stało. Kapitał zakładowy spółki został ustalony na USD , z opcją zwiększenia kwoty „w razie potrzeby”. Większe lokalne firmy zajmujące się granitem i wielu ich oficerów kupowało akcje, podobnie jak wielu mieszkańców miasta. Do 1902 roku Fletcher Granite Co. posiadała jedną trzecią akcji kolei. Nowa firma odbyła swoje pierwsze regularne spotkanie w marcu 1895 roku.
Ponieważ St.Johnsbury & Lake Champlain Railroad zbudowała już 1,7 mil (2,7 km) tor Hardwick Branch do obsługi granitowych szop po zachodniej stronie Hardwick, budowa nowej linii kolejowej rozpoczęła się na końcu tej ostrogi, która była dzierżawiona z St.J.&LC za jednego dolara rocznie. St.J.&LC dostarczyła również 56-funtowe ( na jard lub 27,8 kg/m) szyny, kolce i opaski, aby nowa firma mogła rozpocząć budowę swojej głównej linii . H&W wynajął kilka płaskich wagonów i lokomotywę — 4-4-0 Hinckley — od innej regionalnej linii kolejowej, Boston & Maine , która była powiązana z St.J.&L.C. Na jednej z wynajętych platform zbudowano drewnianą wieżę wiertniczą i nadprożę szynową (dźwig do układania torów) (patrz zdjęcie). Taki układ pozwalał na układanie dwóch szyn co dziewięć minut.
Trasę zbadano latem 1895 r. Ponieważ miejscowa siła robocza była wykorzystywana w jak największym stopniu, faktyczne prace związane z niwelacją koryta drogi zostały opóźnione do zakończenia sezonu sianokosów. Znaczna część koryta drogi została wycięta ze zboczy wzgórz, a profilowanie wykonano za pomocą narzędzi ręcznych, taczek i wozów konnych. Pięć mil koryta drogi zostało wyrównanych w 1895 r., A pozostała część została wyrównana latem 1896 r. Prace wyrównawcze zatrzymały się, gdy ziemia zamarzła, a następnie położono pierwsze szyny. Drewniane kozły zostały zbudowane tak, aby obejmowały wąwozy wzdłuż pasa drogowego. W procesie, który trwał do 1904 r., Kozły zostały następnie zastąpione „zaczynem” lub kamieniem odpadowym, który służył do wypełniania wąwozów. Wypełnienie stanowiła „drobna” zaprawa z szop, ponieważ spadające duże bloki mogły zniszczyć konstrukcje kozłów. Największy - i ostatni wypełniony - z wąwozów pochłonął 6600 wagonów zaczynu. Varnum & Gilfillan, koncern wykonawczy z siedzibą w St. Johnsbury, został zatrudniony do budowy przepustów i zasypywania estakad. Ta firma sprowadziła włoską siłę roboczą imigrantów z Bostonu, preferując to źródło od mniej niezawodnych lokalnych rolników, którzy często wyjeżdżali, aby zajmować się swoimi farmami. Ci przybysze, którzy pili wino i piwo, wywołali pewną konsternację wśród mieszkańców trzeźwi mieszczanie, ale nie sprawiali większych kłopotów. Wielu z nich zostało i pracowało w zakładach wykończeniowych granitu, stając się filarami społeczności.
Pięć mil nowego toru zostało zbudowane do punktu znanego jako Burnham Hill w Woodbury do 1896 roku. Do tego czasu wypożyczony silnik B&M osiągnął granicę swojej użyteczności, a pieniądze się skończyły. Prace zostały zlikwidowane, dopóki nowi właściciele Woodbury Granite Company (John S. Holden i Charles W. Leonard ) nie kupili wystarczającej ilości akcji kolei, aby stać się jej głównymi (choć nie większościowymi) akcjonariuszami i Lima Locomotive Works Shay , kupionym od Barre & Chelsea Kolej przybył w połowie 1897 r. Nowa lokomotywa była w złym stanie i wymagała pewnych przeróbek, aby nadawała się do użytku. Nadano mu numer „1” i przemianowano go na „EH Blossom” na cześć dyrektora generalnego H&W.
Ostatnie kilka mil toru było trudne do zbudowania, ponieważ wspinali się na Robeson Mountain do kamieniołomów przez serię serpentyn i ciasnych zakrętów, utrzymując nachylenie toru na maksymalnie 7%. Średnia ocen z ostatnich dwóch mil wyniosła 5%. Koniec linii był najwyższym punktem osiągniętym przez jakąkolwiek linię kolejową w Vermont w tamtym czasie, 1740 stóp (530 m) w kamieniołomie Fletchera, około 1000 stóp (300 m) nad początkiem linii kolejowej w Hardwick.
Budowa głównej linii prowadzącej do kamieniołomu Woodbury została zakończona około 1 października 1897 r. Całkowity koszt budowy wyniósł 50 691,69 USD (równowartość 1 651 130 USD w 2021 r.). Łącznie było 16 mil (26 km) torów (licząc dzierżawione przęsło), z których tylko 9 można było nazwać główną linią. Pierwotnie nie było możliwości zawrócenia lokomotywy na całej linii: załoga musiałaby przejechać przez St.J.&L.C. tor do Morrisville , aby użyć tam gramofonu . Wye _ został zbudowany na Foster's Summit, a później zainstalowano kolejny trójnik w pobliżu maszynowni H&W w Hardwick. Pierwotnie wzdłuż głównej linii znajdowało się trzynaście wpisanych na listę „stacji”, ale na całej trasie nie było ani jednego budynku należącego do firmy. Pomimo nazwy linii kolejowej tor nie rozciągał się do wioski Woodbury.
Dyrektorzy kolei obiecali równe traktowanie wszystkich lokalnych firm zajmujących się granitem i bezpłatną budowę torów bocznicowych w 1897 r. Wkrótce filie rozszerzyły się na kamieniołomy „Niebieski” i „Biały” Woodbury Granite Company oraz kamieniołom Fletcher. Kamieniołom „Gray” Woodbury na szczycie Robeson Mountain był końcem głównej linii. Większe kamieniołomy były obsługiwane przez wiele bocznic ; kamieniołom Gray miał co najmniej sześć, ale zostały one usunięte i odbudowane jako wygodne do obsługi obszarów wydobywczych. Na drugim końcu linii, w Hardwick, bocznice rozciągały się do granitowych szop; nie mniej niż siedem bocznic obsługiwało obiekty Woodbury Granite Co. Dziedziniec ” kolei obejmował cały tor — główną linię i bocznice — między Buffalo Crossing a Granite Junction. Stocznia była czasami nazywana stacją Woodbury.
Gotowa linia kolejowa miała 43 zakręty o maksymalnym nachyleniu 21 stopni . Przełączniki stub były używane przez cały czas. Dwie serpentyny głównej linii nazwano serpentynami Thomasa i Fletchera. Było dziewięć niezabezpieczonych przejazdów kolejowych dróg. Chociaż stanowi komisarze ds. Kolei krytycznie oceniali stan kolei, a zwłaszcza jej zabezpieczenia, w swoim raporcie z inspekcji z 1899 r. Zezwolono jej na eksploatację, ponieważ została zaprojektowana i przeznaczona do obsługi ładunków o małej prędkości. Pomimo oficjalnych obaw na kolei nie doszło do kolizji pociągów, a bilans obrażeń i ofiar śmiertelnych był lepszy niż średnia w całym stanie Vermont. Jednak użycie przez kolej łączników typu link-and-pin oznaczało, że hamulcy miał najbardziej niebezpieczną pracę na kolei, a kilku zostało zabitych lub rannych. Pierwszy śmiertelny wypadek operacyjny miał miejsce w 1901 r. (kolejny miał miejsce podczas budowy). W lipcu 1904 r. Trzy platformy załadowane zaprawą zjechały z góry, uderzając w maszynownię i niszcząc lokomotywę nr 2, platformę i maszynownię; wydawało się to dziełem wandali, którzy zwolnili hamulce samochodów. Wykolejenia były częstym zjawiskiem na kolejach w kamieniołomach, kopalniach i drewnie z powodu lekkich szyn, ostrych zakrętów i skąpego balastu często używanego w ich konstrukcji; H&W widział wiele wykolejeń. Żaby Rerailera , zasadniczo rampy, aby koła wykolejonego samochodu wróciły na tor, zawsze były przewożone w pociągach.
Wraz z ukończeniem kolei kamieniołomy szybko się rozwinęły. Wokół końca linii kolejowej w Hardwick zbudowano dodatkowe obiekty do obróbki granitu i tam skoncentrował się lokalny przemysł granitowy. Hardwick stało się ważnym ośrodkiem granitu, a jego populacja wzrosła jak grzyby po deszczu; zwolennicy miast ogłosili, że jest to „budowlana granitowa stolica świata”.
Operacje
Jak można się było spodziewać po linii kolejowej zbudowanej do celów przemysłowych, działalność H&W była zdominowana przez transport towarowy. Przychody z przewozów pasażerskich stanowiły mniej niż 1% przychodów z przewozów towarowych. W 1899 r. kolej przewoziła tylko 712 płacących pasażerów; do 1906 roku liczba ta spadła do 448, co stanowiło zaledwie 111 dolarów dochodu. Z kolei we frachcie dominował granit: w latach 1898-99 granit stanowił 99,37% ogółu przewiezionych towarów. Niewielkie ilości drewna, towarów, artykułów gospodarstwa domowego, węgla i „różnych przedmiotów” stanowiły resztę frachtu. Taryfa frachtowa za ok. 1896-1899 wynosił około 6 centów za tonomilę, więc wysyłka kosztowała tylko około 4% wartości kamienia: zakład właścicieli kamieniołomu był dobry.
Zbudowana szybko i tanio, a także dla ciężkich ładunków, kolej była droższa w eksploatacji niż wielu jej współczesnych, ponieważ ciężki ładunek miał tendencję do obezwładniania lekkiej konstrukcji, zauważa Barnhill. Potrzebne były częste prace konserwacyjne i naprawcze; naprawy i wymiana podkładów stanowiły około jednej trzeciej wydatków kolei. Zwisające lub luźne szyny były stałym problemem, a tor wymagał ponownego podsypywania co roku od 1903 r. Lokomotywy były naprawiane przez inżyniera w parowozowni w Hardwick, a naprawy samochodów były wykonywane w warsztacie samochodowym w Buffalo Crossing.
Chociaż pierwotni dyrektorzy kolei byli w dużej mierze zgodni z interesami wydobywczymi Fletchera, późniejszy zakup akcji przez nowych właścicieli Woodbury Granite Co. pozwolił im przejąć kontrolę nad firmą . Rada dyrektorów była kontrolowana przez dyrektorów powiązanych z firmą Woodbury w 1902 r., A tylko dwóch dyrektorów reprezentowało inne interesy wydobywcze. Do 1908 roku ci dwaj opuścili zarząd, a firma była pod ścisłą kontrolą WGC. Rozwój kolei był w dużej mierze napędzany sukcesem i rozwojem WGC, zwłaszcza gdy ta firma wygrała kontrakt na granit dla Kapitol stanu Pensylwania w 1903 r. Określone w kontrakcie 30-stopowe kolumny nie mogły zostać przetransportowane praktycznie bez kolei.
Statut przedsiębiorstwa kolejowego zezwalał na zawieszenie usług w okresie zimowym, a na pierwszej stronie lokalnej taryfy towarowej zawsze znajdowała się informacja, że od grudnia do marca przewóz „podlega prawu zawieszenia działalności za ustawowym wypowiedzeniem”. Jednak kolej nie była zamykana na zimę przez cały okres swojej działalności, chociaż pod koniec jej istnienia zdarzały się krótsze zamknięcia. W rezultacie śnieg był problemem dla kolei. Pierwszy pług śnieżny na kolei został zbudowany przez pierwszego inżyniera kolei; trzeba go było zdejmować i mocować na drugim końcu lokomotywy przy każdej zwrotnicy. Około 1900 r. pług ten został zastąpiony pługiem pochodzącym z kolejki leśnej. Okazało się to niezadowalające i kupiono używany pług od St. Johnsbury & Lake Champlain, kiedy ta kolej otrzymała nowy. Ten trzeci pług służył H&W do końca jego istnienia. W przypadku lżejszych opadów śniegu kolej miała „flanger”, zaprojektowany przez konduktora i wbudowany Lyndonville . Został zbudowany na jednej długiej ciężarówce i był dość skuteczny.
Najbardziej pracowite lata kolei to lata 1906-1916, a jej przychody osiągnęły szczyt (około 65 000 USD) w 1913 r. U szczytu swojej działalności zatrudniała około 30 pracowników, w tym dwie załogi pociągów, po jednej na każdym końcu linii. Jak można się spodziewać po małej sile roboczej, pracownicy wykonywali wiele obowiązków, które nie były zgodne z ich pozycjami na liście płac. W 1916 r. Kolej miała mieć 3 parowozy, 54 wagony towarowe i jeden kambuz. Ograniczona serpentynami długość pociągu wynosiła średnio od dziesięciu do piętnastu wagonów w ruchliwych latach; największy pociąg miał długość 22 wagonów. Największym przewożonym pojedynczym ładunkiem był 61-tonowy kamień z kamieniołomu „White” WGC. Zyski kolei różniły się znacznie w zależności od popytu na granit, ale przynajmniej raz zyski były wystarczające, aby uzasadnić wypłatę 6% dywidendy od akcji zwykłych i 12% od akcji uprzywilejowanych.
Operacje kolejowe dzieliły się na trzy odmiany: ciągnięcie głównej linii, przełączanie kamieniołomów i przełączanie stoczni. Transport na głównej linii polegał na prowadzeniu pociągów w górę iw dół góry, przynoszeniu zapasów i zrzucaniu kamieni. Przełączanie kamieniołomów polegało na przemieszczaniu załadowanych i pustych samochodów między bocznicami kamieniołomów i składaniu ich w pociągi. Zmiana podwórka obejmowała przenoszenie samochodów na podwórze, zi na podwórku, a zwłaszcza szopy wykończeniowe, montaż pociągów i wymianę samochodów z St.J.&L.C. przy Granitowym Węźle. Firma miała dwie załogi pociągów, główną załogę liniową i załogę stoczni. Główna załoga liniowa wykonywała zmianę kamieniołomu, a także biegi w górę iw dół góry i składała się z konduktora, inżyniera, strażaka i dwóch hamulców (po jednym na każdym końcu pociągu). Ta załoga zazwyczaj odbywała dwa rejsy w obie strony dziennie między kamieniołomami a Hardwick.
Lokomotywa była zawsze umieszczana na końcu pociągu w dół, gdzie jej siła hamowania mogła być wykorzystana do spowolnienia całego pociągu. Płaskie samochody miały hamulce ręczne, które były ustawiane i zwalniane przez hamulców na polecenie inżyniera. Lokomotywy Shay zużywały znaczne ilości wody, którą można było uzupełnić w trzech punktach na trasie: w strumieniu przy Buffalo Crossing, niskim miejscu między Burnham Hill i Foster Summit oraz w zbiorniku w kamieniołomach.
Na terenie stoczni wokół Buffalo Crossing znajdowały się takie obiekty jak kopalnia węgla, warsztat samochodowy, tartak i elektrownia. Kolumna węglowa obsługiwała zarówno elektrownię, jak i lokomotywy, które pozostawały pod kozłem na bocznicy załadunkowej, umożliwiając ładowanie ich wagonów węglem z wagonów węglowych powyżej przy użyciu grawitacji. Lokomotywy zostały naprawione w parowozowni na West Endzie. Inne udogodnienia obejmowały wagę torową, która umożliwiała obliczanie masy samochodów - a tym samym opłat za wysyłkę.
Spadek
Łuk biznesowy Hardwick & Woodbury był typowy dla większości krótkich linii kolejowych jednobranżowych. H&W został zbudowany do transportu surowego granitu i nigdy nie miał na swoich torach innego ważnego przemysłu. W rezultacie losy kolei były nierozerwalnie związane z losami przemysłu granitowego, zwłaszcza jej dominującego lokalnego operatora, Woodbury Granite Company. Jest możliwe, zauważa Wood, że upadek obu firm rozpoczął się wraz z nagłą śmiercią George'a H. Bickforda, skarbnika kolei i sekretarza-skarbnika (późniejszego dyrektora generalnego) firmy granitowej w 1914 r. Podczas I wojny światowej granit miał niski priorytet, a nowy sprzęt do obróbki granitu był trudny lub niemożliwy do zdobycia, przez co firmy musiały zadowolić się starym sprzętem. Przejście na konstrukcje żelbetowe i stalowe (w których zastosowano granit tylko do elewacji) po wojnie doprowadziło do spadku rynku granitu architektonicznego. Wraz ze spadkiem popytu na jedyny produkt spadły też losy kolei. Ulepszone drogi umożliwiały transport ciężarówkami, a mniejsze kawałki granitu, które w coraz większym stopniu stawały się normą w branży, nie wymagały transportu kolejowego. Kolej przez lata cierpiała z powodu zmniejszającego się ruchu i cięć. Liczba pociągów spadła do jednego na tydzień, a siła robocza została zmniejszona, aż pozostało tylko trzech pracowników.
Gdy kolej podupadła, w 1925 r. St. Johnsbury & Lake Champlain Railroad przejęła odpowiedzialność za operacje i pozostałych pracowników. Firma została zreorganizowana w 1926 r., A jej prezesem został WC Clifford. Do następnego roku przeprowadzono wiele napraw sprzętu i torów, a także planowano wymianę niektórych starych samochodów. Ponadto kolej zobowiązała właścicieli kamieniołomów do ponoszenia kosztów utrzymania bocznic. Również w 1927 r. WGC została zreorganizowana z tym samym przewodniczącym. Jednak wielka powódź z 1927 r spowodował rozległe uszkodzenia torów w listopadzie, zakłócając ruch na ponad miesiąc. Usługa została przywrócona dzięki pożyczce od państwa dla macierzystej kolei. W latach 1930–31 upadło 11 lokalnych kamieniołomów. Eksploatacja kolei przez St.J.&L.C. kontynuowano do czasu zatwierdzenia porzucenia linii na południe od Buffalo Crossing przez Międzystanową Komisję Handlu w październiku 1934 r. Porzucenie było natychmiastowe i zakończyło się 17 października. Woodbury Granite Company zaprzestała działalności w następnym roku i sprzedała swoje aktywa.
Kiedy H&W przestał działać, był winien St.J.&L.C. spory dług. St.J.&LC. wznowił kontrolę nad ostrogą wydzierżawioną H&W, która pozostawała w służbie tak długo, jak długo istniała potrzeba transportu granitu koleją. Tory na południe od Buffalo Crossing zostały usunięte w sierpniu 1940 r. Nie znaleziono nabywców na pozostałe lokomotywy, więc zostały one złomowane wraz z około 40 wagonami platform, szynami i innym wyposażeniem. Tylko jeden płaski samochód został zabrany przez St.J.&L.C. Dochód ze złomowania został wykorzystany na spłatę St.J.&LC. Akta firmowe były w większości odrzucane.
Ostatnia pozostała część toru, ostroga zbudowana przez St. Johnsbury & Lake Champlain (a następnie znana jako Hardwick and Woodbury Connecting Track), została formalnie porzucona w 2004 roku przez Lamoille Valley Railroad Company , następcę St.J. &LC, chociaż nie był używany przez kilka lat. Ostroga była obłożona koleją , ale nie jest uwzględniona w szlaku kolejowym Lamoille Valley.
Tabor
lokomotywy
Pierwszą lokomotywą kolei była lokomotywa prętowa 4-4-0 Hinkley , którą wydzierżawiła od Boston & Maine. Kiedy ta lokomotywa przestała być użyteczna (głównie dlatego, że nie mogła pokonywać bardziej stromych wzniesień poza Burnam Hill), firma kupiła lokomotywę Shay (którego napęd zębaty umożliwił mu obsługę bardziej stromego toru) od Barre & Chelsea. Nadano temu numer 1 i nazwano EH Blossom na cześć dyrektora generalnego kolei. Miał dwie ciężarówki i osiem 32,5-calowych (82,5 cm) kół napędowych i ważył 40 ton. Lokomotywa ta służyła do końca budowy linii, a następnie przez kilka lat była jedyną lokomotywą serwisową kolei.
Lokomotywa nr 2, również Shay, została zakupiona w lutym 1901 r.; został ukończony w 1902 roku i nazwany Johnem S. Holdenem na prezesa kolei. Większa i cięższa maszyna niż jej poprzedniczka, umożliwiła kolei prowadzenie dłuższych pociągów z kamieniołomów do szop. Miał trzy ciężarówki z dwunastoma 32-calowymi (81,3 cm) kołami napędowymi i ważył 46 ton. Trzecia lokomotywa została zakupiona w 1906 r. I dostarczona w styczniu 1909 r. Nazywała się najpierw Charles W. Leonard (wiceprezes kolei), następnie George H. Bickford (skarbnik kolei i zięć Johna Holdena) oraz wreszcie Charles A. Hubbard (inżynier). Większy niż którykolwiek z pozostałych, z trzema ciężarówkami i dwunastoma 36-calowymi (91,4 cm) kołami napędowymi, silnik nr 3 ważył 52 tony. Chociaż kolej posiadała trzy lokomotywy od 1909 do 1917 roku, zatrudniała tylko dwóch inżynierów i dwóch strażaków, więc jest prawdopodobne, że lokomotywa nr 1 była w tym okresie zapasowa. Na ówczesnych pocztówkach drukowano zdjęcie lokomotywy nr 3 ciągnącej pociąg załadowany kamieniem.
Samochody i kambuzy
Kolej kupiła 38 platform w 1904 roku, po tym, jak Woodbury Granite Company uzyskała swój pierwszy duży kontrakt na Kapitol stanu Pensylwania . Do 1909 roku linia posiadała tabor około 50 wagonów, w tym platformy, wagony samowyładowcze , wywrotki, wagon studniowy , pług śnieżny, kołnierz , oraz trzy wagony płaskie wyposażone w ławki dla pasażerów. Wypożyczała dwa autokary pasażerskie na specjalne wycieczki. W 1914 roku odnotowano, że ma tylko 57 platform. Platformy o długości 24 stóp (7,3 m) mogły przewozić 40 000 funtów (18 000 kg), podczas gdy samochody o długości 36 stóp (11 m) miały ładowność 60 000 funtów (27 000 kg). Wagony te, w większości kupowane od innych linii kolejowych, ważyły od 10 do 15 ton każdy i miały hamulce mechaniczne , ograniczając ich użycie do H&W, zgodnie z federalną ustawą o urządzeniach bezpieczeństwa kolei , który wymagał takiego wyposażenia, jak hamulce pneumatyczne i automatyczne sprzęgi po 1900 r., dotyczył tylko handlu międzystanowego. Większe platformy (do 80 000 funtów) i wagon studniowy z hamulcami pneumatycznymi i automatycznymi sprzęgami mogą być używane w ruchu międzystanowym i na innych liniach kolejowych Vermont. Wagony lejowe lub gondolowe służyły do przewozu materiałów o niewielkich gabarytach, takich jak tłuczeń, kostka brukowa i węgiel. Zrzut boczny do zasypywania wąwozów i zrzucania zaczynu na stosy używano wozów do zaczynu; mechanizmy zrzutowe były obsługiwane za pomocą sprężonego powietrza, co eliminuje potrzebę posiadania jednego członka załogi.
kambuz kolei był znany jako „bobber”, ponieważ jego dwie osie powodowały, że podskakiwał i kołysał się na nierównym torze. Za nimi podążały inne, większe kambuzy. Załoga pociągu kwaterowała w kambuzie. Chociaż niektóre zapisy wskazują, że kolej posiadała dwa wagony pasażerskie, uważa się, że są one niedokładne, ponieważ przewieziono zbyt mało pasażerów, aby uzasadnić posiadanie wielu samochodów osobowych, chociaż autokary były wynajmowane lub pożyczane od St.J.&LC. na wycieczki specjalne. W innych przypadkach ławki pasażerskie były montowane na platformach na wycieczki przy dobrej pogodzie. Pasażerowie prawdopodobnie byli przewożeni w kambuzy w większości przypadków.
Dyrektor generalny Hardwick & Woodbury, Edward H. Blossom, zaprojektował specjalny samochód do transportu dużych bloków granitowych. Jak donosi Railroad Gazette w 1899 r., Ten samochód został zbudowany przez Laconia Car Company z New Hampshire do przewozu kamiennych płyt o wymiarach do 13 × 17 stóp (4 × 5,2 m), 18 cali (460 mm) grubości, o wadze 20 ton . Samochód miał 36-stopową (11 m) platformę i „kołyskę” lub „studnię” o wymiarach 20 na 4 stopy (6,1 m × 1,2 m) pośrodku. Po każdym długim boku tego otworu biegły trzy długie belki, jedna nad drugą, równolegle do długiej krawędzi samochodu. Każdy stos belek był trzymany razem - i na platformie samochodu - za pomocą sześciu pionowych prętów, które opadały na osiem cali (20 cm) nad główki szyn. Każda para tych prętów podtrzymywała dębowy pręt o wymiarach 4 × 6 cali (10 × 15 cm), biegnący przez szerokość samochodu (około 8 stóp lub 2,5 m). Te sześć kawałków dębu było splecione ze sobą, tworząc dno studni, która podtrzymywała granitową płytę na swojej krawędzi, a jej górna część była wzmocniona z każdej strony siedmioma belkami (patrz zdjęcie), których dolne końce były przymocowane do podłogi. 26 marca 1901 roku firmie Blossom przyznano patent USA nr 670 529 na ten samochód, w szczególności na jego dno studni i regulowane pręty podtrzymujące. Pierwszy gotowy kamień wysłany tym samochodem był przeznaczony do mauzoleum w Chicago i wydaje się prawdopodobne, że samochód został zaprojektowany z myślą o tego rodzaju przesyłkach. Ten projekt był szeroko kopiowany.
Dziedzictwo
Porzucenie i usunięcie torów kolejowych pozostawiło ślad na pastwiskach na zboczu wzgórza, które powróciły do lasów . Część drogi prowadzącej do kamieniołomów to teraz Fletcher Quarry Road i Quarry Road w Woodbury, obsługujące jedyny wciąż działający kamieniołom Robeson Mountain. Dziesięciolecia po porzuceniu niektóre pierwszeństwa przejazdu, od okolic Buffalo Crossing do Woodbury Town Forest, znalazły nowe zastosowanie jako szlak kolejowy Hardwick-Woodbury (znany również jako szlak rekreacyjny Hardwick-Woodbury).
Pocztówkowe zdjęcie lokomotywy nr 3 ciągnącej pociąg z bloków granitowych przedstawiało dalsze życie w innych formach. Zdjęcie stało się czymś w rodzaju „ zdjęcia giełdowego ” w latach dwudziestych XX wieku i było reprodukowane — zwykle bez podania źródła — daleko od Vermont. Obejmowało to takie okoliczności, jak certyfikaty giełdowe, na przykład Virginia Alberene Corporation (patrz zdjęcie), która wykorzystywała kolej przemysłową krótkiej linii do przemieszczania bloków steatytu.
Modelarz kolei oparł układ kolei w kamieniołomie na Hardwick & Woodbury. Szczególnie zwrócił uwagę na wykorzystanie przez kolej „trzech Shayów jako siły napędowej”. Wymodelowano również wagon pokładowy EH Blossom.
Niewielki rozmiar linii kolejowej doprowadził do wielu żartów na jej temat. Już w 1902 roku WH Fullerton, dyrektor H&W, skontaktował się ze swoim odpowiednikiem w New York Central Railroad, aby zaproponować wymianę bezpłatnych przepustek na kolei. W obliczu obalenia przyznał, że Hardwick & Woodbury może nie być tak długi, jak potężny New York Central, ale utrzymywał, że jest „tak samo szeroki ”. Historia była opowiadana na nowo w rejonie Woodbury i Hardwick przez dziesięciolecia.
Notatki
Źródła