Lot American International Airways 808
 N814CK, Kalitta Air McDonnell Douglas DC-8 biorący udział w wypadku
| |
| Wypadek | |
|---|---|
| Data | 18 sierpnia 1993 |
| Streszczenie | Przeciągnięcie podczas stromego przechylenia z powodu błędu pilota spowodowanego zmęczeniem |
| Strona |
Leeward Point Field , Zatoka Guantanamo, Kuba Współrzędne : |
| Samolot | |
| Typ samolotu | McDonnell Douglas DC-8-61(F) |
| Operator | American International Airways d/b/a Usługi Connie Kalitta |
| Znak wywoławczy | KONI 808 |
| Rejestracja | N814CK |
| Początek lotu | Stacja Marynarki Wojennej Norfolk Chambers Field , Norfolk, Wirginia |
| Miejsce docelowe | Leeward Point Field , Zatoka Guantanamo, Kuba |
| mieszkańcy | 3 |
| Pasażerowie | 0 |
| Załoga | 3 |
| Ofiary śmiertelne | 0 |
| Urazy | 3 |
| Ocaleni | 3 |
American International Airways (AIA) Flight 808 był lotem towarowym obsługiwanym przez American International Airways (obecnie Kalitta Air ), który rozbił się 18 sierpnia 1993 roku podczas próby lądowania na Leeward Point Field w bazie marynarki wojennej Guantánamo Bay na Kubie . Wszyscy trzej członkowie załogi na pokładzie przeżyli z poważnymi obrażeniami.
Samolot i załoga
Samolotem tym był N814CK, McDonnell Douglas DC-8-61 (F) wyprodukowany w grudniu 1969 r. Pierwotnie skonfigurowany do obsługi pasażerów, w 1991 r. został sprzedany firmie AIA i przekształcony w frachtowiec. W momencie katastrofy samolot zgromadził 43 947 godzin lotu i 18 829 cykli lotu. Napędzały go cztery Pratt & Whitney JT3D-3B .
54-letni kapitan James Chapo dołączył do AIA 11 lutego 1991 roku i miał 20 727 godzin lotu. Wcześniej latał dla Eastern Air Lines od 1966 do 1991 roku. 49-letni pierwszy oficer Thomas Curran dołączył do AIA 3 listopada 1992 roku i miał za sobą 15 350 godzin lotu. Wcześniej latał dla Eastern Air Lines w latach 1968-1992 i służył w marynarce wojennej Stanów Zjednoczonych w latach 1963-1968 podczas wojny w Wietnamie . 35-letni inżynier lotu David Richmond również dołączył do AIA 11 lutego 1991 roku i miał 5085 godzin lotu. Wcześniej latał dla Trans Continental Airlines w latach 1980-1991.
Załoga rozpoczęła swoją ostatnią zmianę przed katastrofą około północy 17 sierpnia, lecąc samolotem N814CK z międzynarodowego lotniska Dallas/Fort Worth do międzynarodowego lotniska Lambert w St. Louis w stanie Missouri , lotniska Willow Run w Ypsilanti w stanie Michigan i międzynarodowego lotniska Hartsfield-Jackson w Atlancie , Gruzja . Lot do Atlanty miał być zakończeniem zmiany załogi. Lot 808 był pierwotnie zaplanowany dla oddzielnej załogi w Miami na Florydzie używając N808CK, innego DC-8. Zostało to odwołane po tym, jak N808CK doznał problemów mechanicznych, więc załoga wypadku została przełożona na lot do Chambers Field w Norfolk w Wirginii, aby odebrać i dostarczyć ładunek zmierzający do Guantánamo Bay i wrócić do Atlanty.
Rozbić się
Samolot wystartował z Norfolk o 14:13 EST . Transportował pocztę i łatwo psującą się żywność do bazy marynarki wojennej w zatoce Guántanamo, zgodnie z umową AIA z Marynarką Wojenną Stanów Zjednoczonych . Lot przebiegał bez zakłóceń do momentu przybycia do strefy kontrolnej terminalu w Zatoce Guantánamo iw jego trakcie . Załoga po raz pierwszy nawiązała kontakt radiowy z kontrolą ruchu lotniczego o godzinie 16:34. Kontroler przekazał instrukcje dotyczące podejścia do lotniska, a także stwierdził, że używanym pasem startowym będzie pas startowy 10. Załoga poprosiła o zmianę tego na pas startowy 28, co kontroler zaakceptował i kontynuował, wydając dalsze instrukcje dotyczące lądowania. Jednak o godzinie 16:42 załoga zażądała ponownego przełączenia pasa startowego na 10, na co kontroler również się zgodził.
Samolot rozpoczął zakręt zbyt późno, co wymagało od niego bardziej stromego przechylenia, aby wyrównać się z pasem startowym. Pilot Lockheeda C-130 na rampie lotniska stwierdził: „Wyglądało na to, że dość późno skręcał do finału, więc zdziwiłem się, widząc go pod kątem 30 do 40 stopni AOB [kąta przechyłu], próbującego dojechać do finału. Na wysokości 400 stóp (120 m) nad poziomem gruntu zwiększył AOB do co najmniej 60 stopni, starając się dotrzeć do pasa startowego i nadal przestrzeliwując. Na wysokości 200–300 stóp (61–91 m) nad poziomem gruntu prawe skrzydło utknęło w martwym punkcie . Nos opadł, gdy skrzydła przechyliły się w kierunku 90 stopni, ao 16:56 samolot uderzył w płaski teren 1400 stóp (470 jardów; 430 m) od końca pasa startowego. Samolot został zniszczony przez uderzenie i pożar powypadkowy, a żaden z jego ładunków nie został uratowany. Kokpit oddzielił się od głównego wraku i zsunął się po ziemi, zatrzymując się odwrócony, a wszyscy trzej członkowie załogi żyli w środku, aczkolwiek z poważnymi obrażeniami. Wydano specjalne zezwolenie na przelot samolotu medycznego nad kubańską przestrzenią powietrzną, aby zaoszczędzić czas na transport załogi do szpitala.
Dochodzenie
Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu zbadała wypadek. Rejestrator rozmów w kokpicie ujawnił, że załoga lotnicza zdecydowała się wylądować na pasie startowym 10 „… do diabła, żeby zobaczyć, jak to jest…” i planowała obejść i wylądować na pasie startowym 28, gdyby spudłowali. Podczas podejścia do pasa startowego 10 kontroler ruchu lotniczego polecił załodze pozostać w przestrzeni powietrznej wyznaczonej przez światło stroboskopowe zamontowany na kubańskim płocie granicznym. Nieznane kontrolerowi, to światło stroboskopowe nie działało w dniu katastrofy. Kapitan Chapo skupił się na próbie zlokalizowania światła stroboskopowego, co doprowadziło go do zbyt późnego rozpoczęcia zakrętu i nie udało mu się utrzymać prędkości podczas stromego zakrętu, pomimo ostrzeżeń innych członków załogi.
Będąc na służbie od północy, kapitan Chapo nie spał przez 23,5 godziny, pierwszy oficer Curran przez 19 godzin, a inżynier pokładowy Richmond przez 21 godzin w czasie katastrofy. Spojrzenie wstecz na wzorce snu członków załogi w ciągu 72 godzin przed katastrofą ujawniło, że wszyscy trzej zgromadzili duży dług snu z powodu pracy na długich zmianach. W ciągu 3 dni przed katastrofą kapitan Chapo spał łącznie 15 godzin, pierwszy oficer Curran przez 18 godzin, a inżynier pokładowy Richmond przez 21,5 godziny. Większość zmian załogi odbywała się w nocy, co wymagało od nich próby spania w ciągu dnia, co zaburzyło ich rytm dobowy . To pogorszyło skutki zmęczenia załogi, a kapitan Chapo w szczególności zauważył, że cierpiał na różne objawy, w tym zaburzenia oceny sytuacji związane z decyzją o wylądowaniu na pasie startowym 10, jego fiksacja poznawcza na próbie zlokalizowania światła stroboskopowego, słaba komunikacja z jego załoga o ich malejącej prędkości lotu i jego powolnym czasie reakcji w unikaniu i wyprowadzaniu z przeciągnięcia.
NTSB ustaliła, że prawdopodobnymi przyczynami są:
„Upośledzony osąd, zdolność podejmowania decyzji i latania przez kapitana i załogę lotniczą z powodu skutków zmęczenia; niewłaściwa ocena przez kapitana warunków do lądowania i zachowanie czujnej świadomości sytuacyjnej samolotu podczas manewrowania do podejścia końcowego; jego niepowodzenie w celu zapobieżenia utracie prędkości i uniknięcia przeciągnięcia podczas stromego zakrętu; oraz niepodjęcie przez niego natychmiastowych działań w celu wyprowadzenia z przeciągnięcia”.
Następstwa
AIA Flight 808 był pierwszym wypadkiem lotniczym, w którym jako prawdopodobną przyczynę wymieniono zmęczenie pilota . NTSB wydała zalecenie dla Federalnej Administracji Lotnictwa , aby dokonała przeglądu i aktualizacji przepisów dotyczących planowania pracy załogi i limitów czasu służby w celu uwzględnienia najnowszych badań nad skutkami zmęczenia.
Kapitan Chapo doznał urazu kręgosłupa, który uniemożliwił mu powrót do lotów komercyjnych. Ze względu na ciężkość obrażeń, prawa noga pierwszego oficera Currana musiała zostać amputowana. W końcu odzyskał status lotu i wrócił do latania jako kapitan DC-8 w AIA. W 2000 roku został NTSB Aviation Safety Investigator (operacje), a później pracował jako inspektor bezpieczeństwa Federalnej Administracji Lotnictwa (B-767 Aircrew Program Manager) w Delta Certificate Management Office. Inżynier lotu Richmond również zdołał wyzdrowieć i powrócić do lotów towarowych, ostatecznie zostając kapitanem Frontier Airlines przed przejściem na emeryturę w 2018 roku.
Dramatyzacja
Katastrofa lotu 808 została przedstawiona w 19. sezonie Mayday , zatytułowanym „Borderline Tactics”.