Metro w Dolinie

Ten artykuł dotyczy systemu autobusowego [i lekkiej kolei] w obszarze metropolitalnym Phoenix w Arizonie. Aby zapoznać się z systemem autobusowym w Roanoke w Wirginii, zobacz Valley Metro (Roanoke) . Aby zapoznać się z systemem autobusowym w Rio Grande Valley w Teksasie, zobacz Valley Metro (Teksas) . W przypadku innych systemów o nazwie Valley Transit patrz Valley Transit (ujednoznacznienie) .
Przegląd
metra w Valley
Valley Metro logo.svg
Widownia Obszar metropolitalny Phoenix
Rodzaj tranzytu Tramwaj , autobus, BRT , Vanpool
Liczba linii

Tramwaj: 1 Autobus Express/RAPID: 6 Autobus: 102
Liczba stacji 32 (lekka kolej)
Codzienna jazda 52500 (dni powszednie, III kwartał 2022 r.)
Coroczna jazda 13 832 000 (2021)
Siedziba
101 North 1st Avenue Phoenix, Arizona
Strona internetowa dolinametro .org
Operacja
Rozpoczął operację 1993
Operator(zy)

Valley Metro , bardziej znany jako Valley Metro , jest ujednoliconą publiczną marką regionalnego systemu tranzytowego dla obszaru metropolitalnego Phoenix . W ramach systemu jest on podzielony na Valley Metro Bus , który obsługuje wszystkie operacje autobusowe, oraz Valley Metro Rail , która jest odpowiedzialna za operacje lekkiej kolei w Dolinie. W 2021 roku połączony system autobusowo-kolejowy obsługiwał 13 832 000 pasażerów, czyli około 52 500 dziennie w dzień powszedni od trzeciego kwartału 2022 roku.

Valley Metro jest organizacją członkowską. Większość usług jest oddzielnie finansowana i obsługiwana przez poszczególne miasta i przedmieścia w większym regionie Phoenix. Miasta te zgodziły się uczestniczyć w Valley Metro jako jednoczącej marce, aby usprawnić usługi i zmniejszyć zamieszanie wśród pasażerów. Każde miasto powołuje przedstawiciela do rady dyrektorów RPTA, a przewodniczący, wiceprzewodniczący i skarbnik są wybierani spośród członków zarządu na roczną kadencję.

Dwoma największymi operatorami usług autobusowych są miasto Phoenix i Regionalny Zarząd Transportu Publicznego (obsługujący trasy i usługi wielomiejskie, głównie w Mesa , Chandler , Gilbert i Tempe ). Usługi cyrkulacyjne w Glendale są obsługiwane bezpośrednio przez miasto Glendale, cyrkulatory Scottsdale Trolley są kontraktowane przez miasto Scottsdale, a usługi paratransitowe wewnątrz miasta w miastach Glendale i Peoria są obsługiwane bezpośrednio przez odpowiednie miasta.

RPTA obsługuje obsługę klienta, marketing i planowanie tranzytu dalekiego zasięgu z centrali w centrum Phoenix, która jest wspólna dla wszystkich miast członkowskich Valley Metro. Kilka tras, które działają w kilku miastach członkowskich, ma finansowanie i operacje dzielone między te miasta. Część funduszy RPTA jest wykorzystywana do rozszerzenia usług świadczonych przez miasta członkowskie (oczekuje się, że liczba ta wzrośnie w ciągu następnych kilku lat ze względu na zatwierdzenie przez wyborców w 2004 r. Rozszerzenia pierwotnego podatku od sprzedaży z 1985 r. Na finansowanie tranzytu). Samo miasto Phoenix obsługuje 73 procent wszystkich tras Valley Metro (z których kilka obsługuje również miasta podmiejskie).

Historia

Główny artykuł: transport publiczny w Phoenix w Arizonie

RPTA powstała w 1985 roku w wyniku zatwierdzenia przez wyborców z obszaru Phoenix półprocentowej podwyżki podatku od sprzedaży na rozbudowę lokalnego systemu autostrad i na rozwój transportu zbiorowego. RPTA została następnie wyczarterowana zgodnie z prawem stanu Arizona . W tamtym czasie prawie wszystkie usługi tranzytowe w rejonie Phoenix były obsługiwane przez Phoenix Transit System, a kilka innych usług autobusowych, takich jak Mesa (Mesa Sunrunner) i Scottsdale (Scottsdale Connection), rozpoczęło się około 1990 r. Valley Metro, jako zintegrowany regionalna usługa tranzytowa, rozpoczęła działalność pod własną marką dopiero w 1993 roku, kiedy to zarząd RPTA wybrał tę nazwę, logo i kolorystykę, jak opisano poniżej. W tym czasie Phoenix Transit System i Mesa Sunrunner zostały przemianowane na Valley Metro i uruchomiono kilka nowych tras działających w ramach RPTA.

Przed powstaniem RPTA struktura tras autobusowych Phoenix Transit System była zupełnie inna, zarówno pod względem numeracji, jak i tras. Wcześniej system autobusowy był oparty na strukturze „hub-and-spoke”, a większość tras zaczynała się od centrum Phoenix. Trasy te zostały podzielone na pół przez Central Avenue , z której większość tras prowadziła do centrum Phoenix. Na przykład zachodnia połowa ulicy Van Buren była obsługiwana przez trasę 3W, a wschodnia połowa ulicy Van Buren była obsługiwana przez trasę 3E. Większość tras autobusowych odziedziczyła po nich pozornie arbitralny, ale chronologicznie przypisany system Phoenix Street Railway (na przykład trasa 0-Central miała pierwotnie numer trasy 5). Trasy ekspresowe były numerowane w latach 80. i 90. (na przykład: trasa 510 obsługująca Scottsdale miała pierwotnie numer 90, która jest dziś przypisana do trasy 90-Dunlap / Cave Creek).

W połowie lat 80-tych zmieniono strukturę tras, tworząc podstawę dla funkcjonującego dziś systemu. Większość tras została zrestrukturyzowana, tak aby pozostały na jednej ulicy, a nie poza terminalem w centrum miasta. Trasy, które działały na wielu ulicach, również zostały podzielone (na przykład trasa 22-Camelback Crosstown obejmuje części dzisiejszej trasy 50 i 72). Uproszczono system numeracji tras, tak aby linie autobusowe były numerowane zgodnie z numerem bloku ulicy, po której kursowały. Na przykład trasa 50-Camelback jest numerowana, ponieważ biegnie głównie po Camelback Road, która znajduje się w bloku 5000. Ze względu na ustanowienie numeracji tras w latach 80. i 90. trasy ekspresowe zostały przenumerowane na serię 500, na której pozostają do dziś. Druga cyfra tras ekspresowych serii 500 oznacza region obszaru metropolitalnego, do którego jedzie autobus (na przykład seria 510 jedzie do Scottsdale, seria 530 jedzie do Mesa, a seria 570 jedzie do Northwest Valley ). Ewolucja w kierunku pełnej struktury „supergrid” trwa do dziś, ponieważ odgałęzienia tras są albo zastępowane cyrkulatorami, albo rozdzielane na nowe trasy.

Schematy kolorów

Kolorystyka Valley Metro używana od 1993 do 2006 roku, nadal widywana w wielu autobusach

Pierwotnie autobusy jednego z poprzedników Valley Metro, Phoenix Transit System, były pomalowane na pomarańczowo-różowy pasek oraz logo po bokach, z tyłu iz przodu, przedstawiające postać znaną jako „Tico”, która była słońcem w okularach przeciwsłonecznych i sombrero . Pod koniec lat 80. logo to zniknęło, a autobusy otrzymały po prostu napis „City of Phoenix Transit System”. W latach 1993–1994 RPTA zmieniła kolorystykę na zielono-fioletową (którą nadal ma wiele pojazdów), z zielonym paskiem i dużym fioletowym „V” po stronie pasażera i rewersem po stronie kierowcy.

W 2006 roku wraz z dostawą autobusów C40LFR wprowadzono uproszczoną kolorystykę. Ten schemat jest podobny do poprzedniego, z wyjątkiem tego, że usunięto „V” (w wielu przypadkach zasłaniało widoczność z wnętrza autobusów), wokół autobusu jest tylko zielony pasek, logo Valley Metro jest wyświetlane z przodu, tył i tylne boki autobusu, a boki są oznaczone literami „Valley” w kolorze fioletowym i „Metro” w kolorze białym. Wszystkie nowe autobusy dostarczane do RPTA od 2006 roku mają nowe wnętrze bardzo podobne do tego z Urzędu Transportu Metropolitalnego hrabstwa Los Angeles (LACMTA), ale z ciemniejszymi przyciemnianymi szybami, bez Transit TV (ponieważ wszystkie dywizje Valley Metro z wyjątkiem oddziałów City of Phoenix i Valley Metro Rail zabraniają reklam) i niebieską tkaniną na siedzenia (w przeciwieństwie do „tęczowej” tkaniny na siedzenia używanej w LACMTA autobusy). Autobusy dostarczane do miasta Phoenix w latach 2006-2008 mają podobne wnętrze do tych dostarczonych w latach 1993-2006, ale z tą samą tkaniną siedzeń, co w autobusach szybkiego transportu RAPID .

27 grudnia 2008 r. Valley Metro wprowadziło nowe logo, zastępując logo „V”, które obowiązywało od 1993 r. Kolory zielony i fioletowy zostały zachowane, ale zielony został rozjaśniony, a fioletowy ciemniejszy. Nowe logo oraz nowe odcienie zieleni i fioletu zostały wprowadzone w usłudze szybkiego transportu autobusowego Valley Metro LINK, a także w nowej kolorystyce wnętrz.

30 października 2009 r. firma Valley Metro wprowadziła koncepcyjny schemat malowania na dwóch nowych ulotkach C40LFR, które służą jako jednostki demonstracyjne dla nowego programu. Schemat składa się ze srebrnego nadwozia z zielono-fioletowym szumem biegnącym od przodu przedniego koła do tyłu zbiorników CNG. Jeźdźcom dostarczono ankiety, które zostały zebrane i przejrzane informacje. Ten schemat stał się oficjalny we wszystkich autobusach należących do RPTA (nie licząc autobusów LINK) zbudowanych od 2010 roku. Autobusy LINK wykorzystywały wariant tego schematu, z fioletowym przodem zamiast srebrnego.

W 2010 roku miasto Tempe wprowadziło wariant nowego programu Valley Metro z zielonym frontem zamiast srebrnego na jednym New Flyer L40LFR. Stało się to oficjalnym programem dla wszystkich autobusów należących do Tempe, począwszy od New Flyer C40LFR z 2011 roku.

W 2013 roku miasto Phoenix wprowadziło nowy system dla swojej floty. Różnią się od floty należącej do RPTA i Tempe tym, że nadwozie jest w większości pomalowane na biało, a przód i tył autobusu otacza zielony i fioletowy szum. Ta modyfikacja projektu została prawdopodobnie wprowadzona w celu umieszczenia reklam pod oknami, ponieważ miasto Phoenix jest jedynym operatorem (innym niż Valley Metro Rail), który zezwala na umieszczanie reklam w swojej flocie.

Ulepszenia usług w ramach RPTA

We wczesnych latach Valley Metro i przez całe lata 90. obszar metropolitalny Phoenix był największym w Stanach Zjednoczonych z usługami tranzytowymi działającymi tylko od poniedziałku do soboty, w ogóle bez usług w niedziele i soboty wieczorem (po 20:00). Nawet w dni powszednie niektóre połączenia autobusowe kończyły się już o godzinie 19 lub 20. Taki rozkład jazdy stanowił ogromne utrudnienie dla dużej części siły roboczej Phoenix (niektórzy z nich musieli pokonywać duże odległości pieszo lub rowerem do i z pracy, gdy autobusy nie działały). działać) i mogło zniechęcić niektórych, którzy chcieli przenieść się do obszaru Phoenix.

Zaczęło się to zmieniać w 2001 roku, kiedy Valley Metro rozszerzyło usługi na niedzielne w Phoenix, Glendale i Scottsdale , a Tempe ma usługi niedzielne od 1999 roku (wynikało to w dużej mierze z zatwierdzenia planu transportu regionalnego Transit 2000 (RTP), który obejmował nowy podatek od sprzedaży w wysokości 0,4 procent w mieście Phoenix, a inne miasta zatwierdziły podobne środki mniej więcej w tym samym czasie).

W 2002 roku miasta Tempe i Scottsdale połączyły BOLT (Better Options for Local Transit) i Scottsdale Connection w system Valley Metro w celu ujednolicenia marki Valley Metro i zmniejszenia zamieszania (zwłaszcza wzdłuż czerwonej linii, która była obsługiwana przez obie Phoenix i Tempe oraz używane pojazdy marki Valley Metro i BOLT). Wszystkie autobusy BOLT zostały przemalowane na standardowe kolory Valley Metro (nadal mają inne wnętrze niż inne autobusy Valley Metro), a autobusy Scottsdale Connection zostały wymienione. Jednak przed połączeniem systemy te były prezentowane w Valley Metro Bus Book i miały taką samą strukturę opłat jak reszta systemu, tj. zasadniczo inną markę.

Ponadto w 2004 r. Przyjęto Propozycję 400, która rozszerzyła półcentowy podatek od sprzedaży pierwotnie przeznaczony w całości na autostrady. Podatek został zmieniony, aby zapewnić finansowanie nie tylko autostrad, ale także autobusów „supergrid” (skoncentrowanych wzdłuż ulic sieci Phoenix), szybkiego transportu autobusowego i rozszerzeń kolei lekkiej.

W pozostałej części obszaru usług nadal nie było usług w niedziele od jesieni 2008 r., Z wyjątkiem części trasy 72 (patrz poniżej), która biegnie do Chandler , odcinka trasy 156 biegnącej przez Chandler oraz tras 61 i 96, który ustanowił regularne nabożeństwa niedzielne w wybranych częściach miasta Mesa w lipcu 2008 r. Od 2018 r. usługi niedzielne są świadczone w East Valley na wszystkich trasach lokalnych z wyjątkiem 104-Alma School Road, 120-Mesa Drive, 128-Stapley Drive, 136-Gilbert Road i 140-Ray Road. Od 2018 r. Trasy 45-Broadway i 77-Baseline nie obsługują Mesy w niedziele, a trasa 96-Dobson nie obsługuje Chandlera w niedziele.

Propozycja ValTrans z 1989 roku

W 1989 r. W miastach wchodzących w skład RPTA odbyło się referendum w sprawie rozszerzonych usług autobusowych (wielkość floty zostałaby prawie potrojona) oraz wdrożenia kolei podwyższonej w ramach planu o nazwie „ValTrans”.

Lokalizacje trzech najbardziej uczęszczanych linii autobusowych Valley Metro (przed rozpoczęciem obsługi lekkiej kolei w grudniu 2008 r.) Byłyby ścieżkami podwyższonych linii kolejowych i były określane przez te oznaczenia kolorystyczne:

  •   Linia czerwona , jadąca ze wschodniej Mesy do centrum handlowego Metrocenter Mall w północno-zachodniej części Phoenix, w tym przystanki na głównym kampusie Uniwersytetu Stanowego Arizony w Tempe , międzynarodowym lotnisku Phoenix Sky Harbor oraz biznesowym, sportowym i rozrywkowym korytarzu w centrum Phoenix (powstająca linia autobusowa był drugim najczęściej używanym w systemie Valley Metro).
  •   Niebieska linia , jadąca z South Phoenix, przez centrum i korytarz Central Avenue, wzdłuż Camelback Road i ekskluzywnej dzielnicy Biltmore, wzdłuż 24th Street (mijając historyczny kurort Arizona Biltmore ), Lincoln Drive, krótki odcinek ekspresowy na autostradzie State Route 51 , 32nd Street, Shea Boulevard, Tatum Road, a ostatecznie obsługuje Paradise Valley Mall i Mayo Clinic Phoenix .
  •   Green Line , jadący wzdłuż Thomas Road między Desert Sky Mall w West Phoenix, do skrzyżowania Thomas i 81st Street w mieście Scottsdale (powstała linia autobusowa jest obecnie najbardziej obciążona w systemie Valley Metro). Kolorowe linie nie są już używane i zostały przemianowane na trasy. Zielona linia została przemianowana na Route 29 – Thomas Rd.
  •   Yellow Line , jadąc z 83rd Avenue/Peoria, w dół Grand Avenue, głównej arterii, która biegnie ukośnie z północnego zachodu do centrum Phoenix i jest główną częścią US 60 ) do dwuwiersza Washington/Jefferson i wzdłuż Washington Street do Sun Devil Stadion i kampus ASU w Tempe. Ta trasa została przerwana w 2003 roku w wyniku projektu ulepszenia drogi dla Grand Avenue / US 60, prowadzonego przez Departament Transportu Arizony ; projekt sprawił, że Grand Avenue bardziej przypominała drogę ekspresową, eliminując siedem głównych skrzyżowań jednopoziomowych na Grand w miastach Phoenix i Glendale (nowe wiadukty / przejścia podziemne nie miały przystanków autobusowych, co uniemożliwiało przesiadki). Część trasy, która przebiegała w Waszyngtonie, została przemianowana na Trasę 1-Waszyngton, a odcinek Grand Avenue został przekształcony w podmiejską trasę autobusową „Grand Avenue Limited”, która kursuje w godzinach szczytu i zatrzymuje się tylko w ograniczonej liczbie.
  • Inne trasy, takie jak linia podmiejska do Chandler i trasa międzymiastowa obsługująca Tucson .

Finansowanie pochodziłoby z planu podatku od sprzedaży z ustaloną datą wygaśnięcia i ponownego zatwierdzenia do 2019 r., 30-letni okres autoryzacji. Propozycja ValTrans została zdecydowanie odrzucona w sondażach. Wyraźne były obawy dotyczące hałasu, kosztów i ogólnej efektywności, a także frustracja wyborców z powodu braku postępów w budowie istniejących dróg i autostrad.

Podobne referenda zostały później odrzucone w 1993 i 1997 r., Chociaż wyborcy Tempe uchwalili półprocentowy podatek od sprzedaży przeznaczony na tranzyt (co częściowo pozwoliło urzędnikom studiować lekką kolej) w 1996 r.

Wraz z rozpoczęciem obsługi kolei lekkiej w grudniu 2008 r. Te kolorowe oznaczenia zostały wycofane. Czerwona linia została całkowicie wyeliminowana, ponieważ większość trasy jest teraz pokonywana przez linię tramwajową (z kilkoma częściami, w tym Metrocenter Mall, teraz również trasą 15 - 15th Avenue); nazwa Blue Line została przemianowana na Route 39 - 40th Street i obecnie kończy się na skrzyżowaniu Camelback Road i Central Avenue; nazwa Green Line została przemianowana na Route 29 - Thomas (jej pierwotna nazwa sprzed ValTrans); jego trasa pozostaje niezmieniona.

Propozycja kolei lekkiej Transit 2000

W 2000 r. wyborcy w Phoenix zatwierdzili regionalny plan transportowy (RTP) Transit 2000, który obejmował 0,4-procentowy podatek od sprzedaży. Starała się między innymi ulepszyć lokalne usługi autobusowe i stworzyć między innymi szybki transport autobusowy i lekką kolej. Valley Metro Rail ma na celu osiągnięcie jednej trzeciej wskaźnika opłat za przejazd , a RTP przewiduje, że do 2025 r. wzrośnie on do 45%. W planie wdrożono badania dotyczące dalszych usług kolejowych , choć na jakiś czas w przyszłości. Wykorzystano również rozmieszczenie tras i oznaczenia kolorystyczne z planu z 1989 roku.

Propozycja 104

W sierpniu 2015 r. Wyborcy z Phoenix przyjęli Propozycję 104, zwiększając podatek od sprzedaży przeznaczony na tranzyt z 0,4 do 0,7%. Oczekuje się, że częściowo zapłaci za plan tranzytowy o wartości 31 miliardów dolarów w ciągu 35 lat. Zgodnie z planem około połowa nowych dochodów zostanie przeznaczona na usługi autobusowe, jedna trzecia na kolej miejską, 7% na ulepszenia ulic i 10% na obsługę zadłużenia. Planowana jest budowa 42 mil (68 km) kolei lekkiej.

Oferowane usługi

Autobus czekający w Scottsdale , ubrany w kolorystykę Valley Metro używaną od 2006 do 2008 roku

Usługi autobusowe

Główny artykuł: Valley Metro Bus

Valley Metro obsługuje linie autobusowe w okolicy Phoenix za pośrednictwem prywatnych firm w Phoenix, Mesa , Tempe , Glendale i innych częściach hrabstwa Maricopa. Należą do nich stałe trasy na ulicach miast, podmiejskie autobusy Express, autobusy RAPID i cyrkulatory w częściach Phoenix, Glendale, Tempe, Mesa, Avondale i Scottsdale.

Lekka kolej

Główny artykuł: Valley Metro Rail

Valley Metro Rail obsługuje trasę o długości 26,3 mil (42,3 km) między miastami Phoenix, Tempe i Mesa. System został ostatnio rozbudowany w marcu 2016 r., Z czterema dodatkowymi rozszerzeniami w fazie projektowania lub przed budową, z przewidywanymi datami otwarcia od 2018 do 2030 r. Przyszłe rozszerzenia obejmują obsługę Metrocenter Mall , budynku Kapitolu stanu Arizona i Baseline Road , wszystko w Phoenix.

Paratranzyt

Valley Metro oferuje paratransit dla starszych i niepełnosprawnych mieszkańców za pośrednictwem swojej usługi Paratransit. Dostawcy usług paratransitowych obejmują:

  • Valley Metro Paratransit (zlecone przez RPTA i obsługiwane przez Transdev )
  • Phoenix Dial-A-Ride (zlecone przez miasto Phoenix i obsługiwane przez MV Transportation )
  • Glendale Dial-A-Ride (obsługiwany przez miasto Glendale)
  • Peoria Dial-A-Ride (obsługiwana przez miasto Peoria)

Valley Metro Paratransit obsługuje wszystkie przejazdy poza miastami Phoenix, Paradise Valley, Glendale i Peoria, a także przejazdy regionalne (zdefiniowane jako przejazdy rozpoczynające się lub kończące poza granicami Phoenix, Paradise Valley, Glendale lub Peorii, z innymi koniec podróży w granicach tych miast). Phoenix Dial-A-Ride obsługuje wycieczki w granicach miasta Phoenix i miasta Paradise Valley. Glendale Dial-A-Ride i Peoria Dial-A-Ride obsługują wycieczki w granicach swoich miast. Granice obszaru usługowego różnią się w zależności od miasta, a niektóre miasta (w szczególności Avondale, El Mirage, Goodyear, Mesa, Paradise Valley, Scottsdale, Tempe i Tolleson, a także nieposiadające osobowości prawnej obszary hrabstwa Maricopa) oferują usługi tylko w promieniu 0,75 mil (1,21 km ) stałej trasy autobusowej, podczas gdy inne miasta oferują usługi na większym obszarze (Chandler, Gilbert, Glendale, Peoria i Surprise oferujące usługi w całym mieście i Phoenix oferujące usługi w całym mieście na południe od Jomax Road). Aby obsłużyć zapotrzebowanie na przepełnienie, niektóre przejazdy w Valley Metro Paratransit i Phoenix Dial-A-Ride są zlecane lokalnym firmom taksówkarskim lub dostawcom transportu medycznego niebędącym ratownikami.

Wspólne przejazdy

Inne opcje dojazdów są koordynowane przez dział Rideshare Valley Metro, finansowany z umów z Maricopa County i Maricopa Association of Governments . Podstawowym wysiłkiem zespołu Rideshare jest program redukcji podróży hrabstwa Maricopa, który ma na celu zmniejszenie wpływu ruchu na zanieczyszczenie powietrza i emisje w całej dolinie. Każdy pracodawca zatrudniający 50 lub więcej pełnoetatowych pracowników jest zobowiązany do udziału w programie, którego celem jest przekonanie pracowników do korzystania z alternatywnych środków transportu. 25 000 pracowników agencji rządowych stanu Arizona, którzy pracują i mieszkają w Dolinie, ma własny dział wspólnych przejazdów o nazwie Capitol Rideshare.

Fundusz publiczny

Taryfy

Tabela po prawej stronie przedstawia aktualną strukturę taryf dla systemu Valley Metro od 28 sierpnia 2017 r.

Rodzaj taryfy Kolej lokalna i lekka Ekspres / SZYBKI 1 Opłata ulgowa 2
1 jazda 2 dolary 3,25 $ 1 $
Karnet 24-godzinny 4 dolary 6,50 $ 2 dolary
Karnet 7-dniowy 20 $ Niedostępne 10 $
Karnet 15-dniowy 33 dolary Niedostępne 16 $
Karnet 31-dniowy 64 $ 104 $ 32 $
Notatki
  1. Z 24-godzinnego biletu na kolej lokalną/lekką można skorzystać na trasie Express lub RAPID za dodatkową opłatą w wysokości 1,25 USD za wejście na pokład (lub 2,25 USD za wejście na pokład w przypadku taryfy ulgowej)
  2. Zniżka jest dostępna dla osób niepełnosprawnych, seniorów w wieku 65 lat i starszych oraz dzieci w wieku od 6 do 18 lat oraz posiadaczy karty Medicare

Obecnie wszystkie powyższe karnety (z wyjątkiem przejazdów na 1 przejazd) są sprzedawane na kartach z paskiem magnetycznym, które należy aktywować podczas wsiadania do autobusu lub aktywować w automacie biletowym przed wejściem na pokład tramwaju. Nieopłacenie lub aktywacja odpowiedniej taryfy podczas wsiadania do pojazdu tranzytowego może skutkować karą grzywny w wysokości do 500 USD.

Arizona State University (ASU) są uprawnieni do udziału w programie ASU U-Pass, umożliwiającym im dostęp do systemu po obniżonej cenie. Studenci, wykładowcy i inni uprawnieni pracownicy mogą zakupić U-Pass w dowolnym biurze parkingowym ASU.

Maksymalnie troje dzieci w wieku poniżej pięciu lat jadących z osobą dorosłą płacącą za przejazd może jeździć bezpłatnie. Usługi Limited Stop, takie jak Grand Avenue Limited, są płatne jak usługi lokalne.

W ramach Propozycji 104 (w 2015 r.; patrz podsekcja „ #Propozycja 104 ” tego artykułu) opracowywany jest zastępczy system wykorzystujący karty zbliżeniowe , który ma zastąpić obecny system i jest wstępnie planowany do wdrożenia w roku podatkowym 2017. [ wymaga aktualizacji ] System prawdopodobnie będzie przypominał obecny Platinum Pass, który jest dostępny tylko u wybranych pracodawców z obszaru Phoenix, a także system kart TAP , obecnie używany przez LACMTA w Los Angeles, w tym takie funkcje, jak przechowywana wartość, zarządzanie kontem online i możliwości mobilnej sprzedaży biletów.

Valley Metro korzysta z systemu kart zbliżeniowych Platinum Pass od 2011 roku w ograniczonej pojemności; Platinum Pass jest dostępny wyłącznie za pośrednictwem wybranych pracodawców z sektora publicznego i prywatnego do dystrybucji wśród swoich pracowników za pośrednictwem ich działów kadr (lub dedykowanych działów wspólnych przejazdów/tranzytu), przy czym opłaty za przejazdy są przynajmniej częściowo dotowane przez pracodawcę w ramach wyżej wymienionej redukcji przejazdów Program (opracowany w celu kontrolowania zanieczyszczenia powietrza, który od dawna nęka obszar Phoenix). Wkład pracownika w opłatę za przejazd jest zwykle potrącany z wypłaty pracownika. Podobna ADA Platinum Pass jest również dostępny dla kwalifikujących się osób niepełnosprawnych.

Zobacz też

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

Pobrane z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Valley_Metro&oldid=1133461189 ”