Mohawk Airlines lot 405

W przypadku innych lotów o numerach 405, patrz Lot 405 .

Mohawk Airlines lot 405

Mohawk Airlines FH227B podobny do samolotu biorącego udział w wypadku
Wypadek
Data	3 marca 1972
Streszczenie	Awaria śmigła z czynnikiem błędu pilota
Strona	blisko Albany International Airport , Albany , NY
Całkowita liczba ofiar śmiertelnych	17
Całkowite obrażenia	35
Samolot
Typ samolotu	Fairchild Hiller FH-227 B
Operator	Mohawk Airlines Inc.
Znak wywoławczy	MOHAWK 405
Rejestracja	N7818M
mieszkańcy	48
Pasażerowie	45
Załoga	3
Ofiary śmiertelne	16
Urazy	31
Ocaleni	32
Ofiary naziemne
Ofiary śmiertelne na ziemi	1
Urazy ziemi	4

Mohawk Airlines Flight 405 , dwusilnikowy samolot turbośmigłowy Fairchild Hiller FH-227, zarejestrowany jako N7818M, był krajowym regularnym lotem pasażerskim obsługiwanym przez Mohawk Airlines , który rozbił się w domu w granicach miasta Albany w stanie Nowy Jork 3 marca 1972 r. ostateczne podejście do Albany County Airport (obecnie Albany International Airport ) w Nowym Jorku , zabijając 17 osób. Planowane lotnisko docelowe znajduje się w podmiejskim mieście Colonie , około 4 mil na północ od miejsca katastrofy.

Historia lotów

Samolot, który wystartował z Nowego Jorku , napotkał problemy podczas końcowego podejścia do pasa startowego 01 w Albany. Pogoda na lotnisku została zgłoszona załodze lotniczej jako „sufit nieokreślony, 1200 stóp zasłonięty, widoczność 2 mile przy lekkim śniegu, wiatry przyziemne (z) 360 stopni (północ) z prędkością 9 węzłów”. Gdy dwusilnikowy silnik turbośmigłowy Fairchild FH227B osiągnął 8,5 mili od lotniska, załoga skontaktowała się drogą radiową z centrum operacyjnym Mohawk i poinformowała je, że lewe śmigło zostało „zawieszone” w blokadzie skoku przelotowego, co uniemożliwiłoby normalną redukcję ciągu na tym bok, potrzebny do lądowania. W odległości około 5 mil załoga lotnicza powiadomiła Albany Kontrola zbliżania , że ​​próbują wykonać awaryjne „wtapianie” lewego śmigła. Kontynuując opadanie i zmaganie się ze śmigłem, poinformowali kontrolera, że ​​zamierzają „wylądować krótko”. Samolot następnie uderzył w dom 3,5 mil na południe od pasa startowego. Spośród 3 członków załogi i 45 pasażerów zginęło 2 członków załogi i 14 pasażerów, a także jeden mieszkaniec domu.

Dochodzenie

Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) wszczęła pełne śledztwo w sprawie wypadku, które obejmowało trzydniowe przesłuchanie publiczne w Albany w dniach od 25 do 27 kwietnia 1972 r. oraz przesłuchanie w Waszyngtonie w dniu 19 maja 1972 r . rejestrator parametrów lotu i rejestrator rozmów w kabinie pilota zostały wydobyte z wraku, a ich zarejestrowane dane okazały się nienaruszone i nadające się do użytku. Dochodzenie wykazało, że gdy załoga lotnicza próbowała zmniejszyć ciąg lewego silnika podczas końcowego podejścia, nie była w stanie usunąć mechanizmu „blokady skoku przelotowego”, który jest używany do utrzymania ustawienia ciągu przelotowego. Kiedy następnie próbowali wykonać procedurę awaryjnego ustawiania w piórach i wyłączania tego silnika, byli w stanie wyłączyć silnik, ale nie byli w stanie uzyskać ustawienia śmigła w piórach. Ostatecznie spowodowało to, że lewe śmigło powodowało duży asymetryczny opór podczas wiatraka; tak bardzo, że drugi silnik pracujący z pełną mocą nie był w stanie zatrzymać wynikającego z tego niekontrolowanego opadania.

NTSB, pomimo zainwestowania znacznych zasobów dochodzeniowych, próbując odkryć przyczyny dwóch niezwykłych i pozornie oddzielnych usterek związanych ze śmigłem, nie była w stanie rzucić światła na żadną z nich. Nie był w stanie odtworzyć usterki „zablokowanej blokady pochylenia” ani odpowiednio wyjaśnić, dlaczego załodze nie udało się następnie wykonać standardowej procedury wtapiania w celu prawidłowego wyłączenia i zmniejszenia ciągu i oporu po lewej stronie.

W efekcie, nie będąc w stanie odpowiednio zabezpieczyć lewego silnika, niepożądana asymetryczna sytuacja wysokiego ciągu zamieniła się w nieodwracalny niepożądany wysoki asymetryczny opór, który ostatecznie doprowadził do nieuniknionego i przedwczesnego zejścia i katastrofy.

W swoim raporcie końcowym, wydanym 11 kwietnia 1973 r., Zarząd ustalił następującą Prawdopodobną przyczynę wypadku:

Niezdolność załogi do ustawienia lewego śmigła w połączeniu z opadaniem statku powietrznego poniżej przepisowych minimalnych wysokości dla podejścia. Zarząd nie jest w stanie określić, dlaczego lewe śmigło nie mogło być opierzone.

Rada stwierdziła również następujące czynniki przyczyniające się:

Czynnikami przyczynowymi dla niestandardowego podejścia były zaabsorbowanie kapitana awarią blokady skoku wycieczkowego, nieprzestrzeganie przez pierwszego oficera procedur świadomości wysokości obowiązujących w firmie oraz nieprzekazanie przez kapitana jakichkolwiek znaczących obowiązków drugiemu pilotowi, co skutkowało brakiem efektywnego zadania udostępnianie w sytuacjach awaryjnych. Zarząd nie był również w stanie ustalić, dlaczego blokada skoku śmigła działała nieprawidłowo podczas zniżania.

W późniejszej korespondencji między NTSB a Federalną Administracją Lotnictwa (FAA), zawartej w raporcie końcowym, NTSB zakwestionowała dostępne wówczas procedury operacyjne i instrukcje obsługi statku powietrznego. NTSB stwierdziło, że nie było wystarczających wskazówek dla pilotów w zakresie obsługi stanu „Cruise Pitch Lock Stuck”. Na przykład na podstawie istniejących instrukcji i wytycznych nie było jasne, czy nieudane podejście byłoby wskazane i/lub możliwe w tych okolicznościach, a jeśli tak, jaka byłaby zalecana procedura pomyślnego wykonania manewru. Według NTSB, stan wyłączonego, ale nieopierzonego silnika, tj. śmigła wiatraka o wysokim asymetrycznym oporze i minimalnych wpływach na sterowanie, który wystąpił w tym wypadku, nie został uwzględniony w wystarczającym stopniu.

Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa

W wyniku dochodzenia w sprawie wypadku iw świetle jego ustaleń NTSB wydała również następujące zalecenia dotyczące bezpieczeństwa:

• Uprzęże naramienne powinny być zapewnione i noszone przez załogę lotniczą
• Fotele stewardesy zostały zaprojektowane z myślą o lepszej tolerancji na przeciążenia
• Uzbrojenie wyłączników oświetlenia awaryjnego przed każdym lotem
• Aby procedury koordynacji załogi lotniczej zostały wzmocnione podczas szkolenia wstępnego i okresowego, tak aby, zwłaszcza w sytuacjach awaryjnych, jeden członek załogi zawsze latał statkiem powietrznym i dokonywał odpowiednich wezwań dotyczących wysokości i prędkości lotu, był zawsze wyraźnie przydzielony jednemu członkowi załogi

Zobacz też

• Lista wypadków i incydentów z udziałem samolotów komercyjnych
• Mohawk Airlines lot 411

Linki zewnętrzne

• Airliners.net Zdjęcie wypadku samolotu N7818M, jeden dzień przed wypadkiem, 2 marca 1972 r. na lotnisku La Guardia w Nowym Jorku
• Aviation-Safety.net Zdjęcie samolotu N7818M po katastrofie, 4 marca 1972 r. W Albany, Nowy Jork
• Airlinecolors.com Obrazy i przegląd historyczny
• Raport NTSB
• Podsumowanie raportu NTSB
• Carol DeMare, „Przypominając sceny śmierci z nieba” , Albany Times Union, 1 maja 2006