Katastrofa DC-7 w Puerto Rico w 1972 roku

Katastrofa DC-7 w Puerto Rico w 1972 roku

DC-7CF podobny do wypadku
samolotu
Data	31 grudnia 1972 ( 31.12.1972 )
Streszczenie	Awaria jednego silnika podczas startu
Strona	Piñones, w pobliżu Isla Verde
Samolot
Typ samolotu	Douglasa DC-7CF
Operator	Leasing American Express
Rejestracja	N500AE (NTSB wymieniony jako poprzedni N23N)
Początek lotu	Międzynarodowy port lotniczy Isla Verde w San Juan
Miejsce docelowe	Lotnisko Las Mercedes w Managui
Pasażerowie	3
Załoga	2
Ofiary śmiertelne	5
Ocaleni	0

Katastrofa DC-7 w Puerto Rico w 1972 roku była wypadkiem lotniczym, do którego doszło 31 grudnia 1972 roku w Karolinie w Puerto Rico . W wyniku nieodpowiedniej konserwacji silnik nr 2 samolotu uległ awarii po starcie. Po zainicjowaniu zwrotu w celu powrotu na lotnisko, samolot ostatecznie zszedł lub próbował rzucić się do oceanu milę od brzegu. Wszystkie pięć osób na pokładzie zginęło, w tym legenda baseballu Roberto Clemente . Miejsce katastrofy zostało wpisane do Krajowego Rejestru Miejsc Historycznych Stanów Zjednoczonych w 2022 roku.

Tło

Roberto Clemente był gwiazdą baseballu drużyny Pittsburgh Pirates , z którą zdobył dwa mistrzostwa World Series . 30 września 1972 roku, w swoim ostatnim uderzeniu , został dopiero 11. graczem w historii Major League Baseball, który zebrał 3000 trafień.

W październiku 1972 roku Clemente udał się do Managui w Nikaragui, aby trenować narodową drużynę baseballową Puerto Rico na Mistrzostwach Świata w baseballu . 23 grudnia o sile 6,3 w skali Richtera nawiedziło Managuę , niszcząc miasto i zabijając około 5000 osób. Wiele krajów wysłało pomoc do Nikaragui, inspirując Clemente do wniesienia wkładu w akcję pomocy z własnych pieniędzy i osobistego nadzorowania dostawy towarów. Clemente został również przekonany do zaangażowania się przez gospodarza lokalnego programu telewizyjnego, reportera i celebrytę Luisa Vigoreaux .

Clemente wysłał wcześniej trzy samoloty transportowe i statek, aby pomóc Nikaraguańczykom, ale usłyszał doniesienia, że ​​wojsko przejęło towary przeznaczone dla ofiar trzęsienia ziemi. Podejrzewając spekulacje wojska, wyczarterował czwarty samolot, aby mógł odwiedzić Nikaraguę i bezpośrednio stawić czoła dowódcy wojskowemu, wierząc, że jako celebryta nie może zostać skrzywdzony.

Samolot

Samolotem, który uległ wypadkowi, był Douglas DC-7CF , konwersja DC-7 na frachtowiec (cn/msn 45130/823), zarejestrowany w Stanach Zjednoczonych jako N500AE. Samolot po raz pierwszy poleciał w 1957 roku.

Wypadek

Wypadek spowodował śmierć wszystkich pięciu osób na pokładzie, w tym Clemente. Samolot rozbił się natychmiast po starcie z międzynarodowego lotniska Isla Verde , wpadając do oceanu w sąsiednim obszarze znanym jako Piñones .

Przewoźnik ładunków

Clemente i komitet pomocy wydzierżawili samolot za 4000 dolarów od lokalnej linii lotniczej American Air Express Leasing Company, której właścicielem był 27-letni Portorykańczyk Arthur J. Rivera.

Nieznany Clemente ani pilotowi, czterosilnikowy Douglas DC-7 uległ nieśmiertelnemu wypadkowi na drodze kołowania zaledwie 29 dni przed fatalnym lotem. Ten wypadek uszkodził łopatki śmigła nr 2 i nr 3 oraz czerpak chłodnicy silnika nr 3. Rivera, któremu zalecono wymianę jednego z silników, naciskał na swoich mechaników, aby zrobili wszystko, co w ich mocy, aby sprawdzić silnik i utrzymać go w eksploatacji, ale po sprawdzeniu silników mechanicy nie mogli znaleźć powodu uzasadniającego wymianę jednego. Standardową procedurą po nagłym zatrzymaniu silnika tłokowego jest demontaż silnika w celu pęknięć magnafluksem, ale tego nie zrobiono . Inspektor konserwacji FAA sprawdził granice wału napędowego po naprawach nagłego zatrzymania i stwierdził, że mieszczą się one w granicach tolerancji, chociaż późniejszy raport mówi, że był jedynie świadkiem kontroli.

Era powojenna, w której przewoźnicy cargo obsługiwali nadwyżki samolotów z napędem tłokowym, dobiegła końca, ponieważ wysokie koszty utrzymania ograniczyły możliwość nadążania za nowszą technologią lotniczą. Rivera właśnie odzyskał zezwolenie FAA na obsługę samolotu transportowego, twierdząc, że to jego jedyne źródło utrzymania. Walcząc o utrzymanie American Air Express Leasing na fali zmian w branży lotniczej, zaczął iść na skróty.

Złe znaki

Ojciec Clemente, jego żona Vera i syn Roberto Jr. ostrzegli go, że mają złe przeczucia i przeczucia co do lotu, a zaledwie kilka dni przed lotem Clemente miał sen o tym, jak przeoczył własny pogrzeb. Jednak Clemente nalegał na przeprowadzenie planowanej misji ratunkowej i start 31 grudnia zgodnie z planem, pomimo złej pogody, która nawiedziła obszar w pobliżu międzynarodowego lotniska Isla Verde.

Załoga

Po tym, jak ochotnicy spędzili większość popołudnia na ładowaniu samolotu, pilot Jerry Hill wszedł na pokład samolotu jako jedyny członek załogi lotniczej. Właściciel Rivera siedział na miejscu drugiego pilota, chociaż miał uprawnienia tylko do latania dwusilnikowym Douglasem DC-3 , który miał silniki Pratt & Whitney Twin Wasp . Rivera mógł nie rozumieć dodatkowej złożoności silnika Wright R-3350 Duplex-Cyclone w DC-7 , który był prawie dwukrotnie większy i mocniejszy. Fransisco Matias, zastępczy mechanik zatrudniony przez inną linię lotniczą, który dorabiał wraz z kilkoma innymi mechanikami dla przewoźników towarowych na tym samym lotnisku, siedział na miejscu inżyniera pokładowego , ponieważ Rivera i Hill podjęli kilka nieudanych prób pozyskania inżyniera pokładowego.

Hill, dobrze wykwalifikowany, doświadczony pilot, dowodził. Został znaleziony przypadkowo kilka dni wcześniej, gdy obserwował załadunek samolotu. Po tym, jak inny pilot nie pojawił się z listy oczekujących pilotów wędrownych, Hill odleciał z Miami w krótkim czasie. Po raz pierwszy usiadł w samolocie poprzedniego ranka lotu i spał cały dzień na koi dla załogi, aby odpocząć przed lotem.

Był to pierwszy lot samolotu, odkąd Rivera kupił go kilka miesięcy wcześniej, i był to pierwszy raz, kiedy pilot leciał z Riverą lub Francisco. Clemente wszedł na pokład ze współpracownikiem Angelem Lozano mniej więcej w tym samym czasie co załoga samolotu.

Załadowany ciężar samolotu

Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) oszacowali później, że masa brutto samolotu podczas startu wynosiła 148 943 funtów, na podstawie paragonu za paliwo i zgłoszenia celnego. Samolot został załadowany przez obsługę naziemną prowadzoną przez wykwalifikowanego kierownika załadunku. Obliczenia oparto na następujących szacunkach i pomiarach:

• Samolot: 72 763 funtów
• Paliwo: 32 830 funtów (w obie strony)
• Ładunek: 38 288 funtów (z planu lotu)
• Załoga: pięciu członków, 1000 funtów (200 funtów na osobę)
• Rezerwa paliwa (jedna godzina): 4063 funty

Przy masie startowej samolot był o trzy procent (4193 funty) większy od maksymalnej masy startowej 144 750 funtów dla DC-7C. Załoga przedłożyła plan lotu z ładunkiem o masie 38 288 funtów (łącznie z załogą i rezerwą paliwa); bez paliwa, co skutkowało masą startową 116 110 funtów, czyli poniżej limitu 144 750 funtów. Lot w jedną stronę o długości 1420 mil wymagałby co najmniej 14 240 funtów paliwa, co oznaczałoby masę startową 130 350 funtów, ponownie poniżej limitu. Z ładunkiem paliwa w jedną stronę pilot musiałby skierować się do takich miejsc, jak San José, Kostaryka lub Panama City , aby zatankować na lot powrotny. Możliwe, że paliwo do lotu zostało przekazane, a znalezienie paliwa w zdewastowanym mieście Managua byłoby wyzwaniem. To pozostawiło śledczym odgadnięcie, ile faktycznie paliwa znajdowało się na pokładzie, stwierdzając, że „Nie znaleziono rzeczywistych obliczeń wagi i wyważenia dokonanych przez załogę”. Dokumenty wtórne wskazywały, że zakupiono wystarczającą ilość paliwa na podróż w obie strony i prawdopodobnie załadowano ją na samolot.

Obliczenia wagi

Przemysł komercyjnych linii lotniczych w latach 70. wykorzystywał ogólne czynniki do obliczania masy startowej i maksymalnych limitów masy. Jednak zastosowanie bardziej aktualnej wiedzy naukowej może prowadzić do dokładniejszego oszacowania masy startowej statku powietrznego.

Masa paliwa samolotu była przedmiotem domysłów. Dochodzenie wykazało, że samolot był zatankowany na podróż w obie strony. Badacze obliczyli wagę tego paliwa i podnieśli wagę samolotu do 148 943 funtów. Odległość 1420 mil do Nikaragui była mniejsza niż połowa zasięgu 3605 mil w pełni załadowanego DC-7C, który mieści 7825 galonów paliwa. Podczas startu samolot był wypełniony do 60% pojemności paliwa. Jednak dochodzenie z 1972 r. Było ograniczone, ponieważ w tamtym czasie przemysł lotniczy nie rozumiał dobrze wpływu temperatury na gęstość i wagę paliwa. W zależności od temperatury, benzyna waha się od poniżej sześciu funtów na galon do 6,75 funta na galon przy 60 ° F (16 ° C). Paliwo potrzebne na czterogodzinny lot do Nikaragui i czterogodzinny powrót do Puerto Rico kosztowało od 28 480 do 32 400 funtów, czyli 3900 funtów różnicy. Puerto Rico ma gorący klimat, a grudniowa temperatura zwykle przekracza 80 ° F (27 ° C), więc paliwo faktycznie ważyłoby za mało. Szacunkowe 4193 funty, o które lot miał nadwagę, odpowiada 707 galonom paliwa, 9% pojemności paliwa DC-7, wystarczającej na godzinę lotu.

Inną koncepcją wprowadzoną po latach 70. jest waga zero-paliwa , czyli całkowita masa samolotu i całej jego zawartości pomniejszona o całkowitą masę paliwa zużywalnego na pokładzie. Masa paliwa w skrzydłach ma mniejszy wpływ na konstrukcję niż masa kadłuba - nowoczesne samoloty mają masę bez paliwa, która pozwala na zwiększenie maksymalnej masy startowej, gdy ta masa jest w paliwie.

Gęstość powietrza wpływa na maksymalną masę startową. Zimniejsze powietrze zapewnia większą pływalność, większą wydajność silnika i szerszy zakres bezpiecznej pracy silnika. Późniejszy czas startu oznaczał, że temperatura powietrza wynosiła 76 ° F (24 ° C), o 10 ° F (5,5 ° C) chłodniej niż w ciągu dnia wieczorem. Chłodniejsze, gęstsze powietrze zapewniało zarówno lepszą pływalność, jak i zwiększoną wydajność silnika, co na poziomie morza zapewnia znaczny wzrost udźwigu samolotu (DC-7C mógł zobaczyć zmianę o 7000 funtów przy spadku temperatury powietrza o 10°).

Lot mógł jednak nie być przeciążony. Niezależnie od tego Hill nie znałby koncepcji gęstości paliwa, masy przy zerowym paliwie ani regulacji wyporu powietrza, chociaż z doświadczenia powinien był zaznajomić się ze zmianą osiągów silnika. Śledczy NTSB odkryli, że chociaż waga była czynnikiem powodującym wypadek, to nie była jego przyczyną.

Bardziej interesującą kalkulacją jest to, że samolot nie mógł wylądować z pełnym ładunkiem i wystarczającą ilością paliwa na podróż powrotną; gdyby podczas startu samolot ważył 148 943 funtów, to w Nikaragui wylądowałby po spaleniu 14 240 funtów paliwa i ważyłby 134 700 funtów, czyli o 25 700 funtów więcej niż limit masy do lądowania. Wylądowanie z określoną wagą i zwrot paliwa ograniczyłoby ładunek do 12 600 funtów.

Limity startu i lądowania są komercyjnymi limitami czasu pokoju, ale limity obciążenia w sytuacjach awaryjnych mogą być nawet o 20% wyższe. Limit startu w sytuacjach awaryjnych wojennych wynosiłby 178 000 funtów, a limit lądowania 160 000; DC-7C mieścił się w tych granicach, które są ustalone dla nowych samolotów wojskowych poddawanych konserwacji wojskowej. Hill byłby świadomy tych limitów ładunku awaryjnego od czasu, gdy był majorem Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, latając samolotem Douglas C-124 Globemaster II na trasie transpacyficznej (prawdopodobnie Douglas C-74 Globemaster ). To, czy pomoc w trzęsieniu ziemi w Nikaragui była wydarzeniem pozwalającym na awaryjne limity ładunków, pozostaje kwestią otwartą.

Żona Clemente powiedziała, że ​​jest zaniepokojona tym, że samolot wydawał się stary i przeciążony.

Nadzór nad bezpieczeństwem

Ponieważ kontrola ruchu lotniczego jest jedynie odpowiedzialna za kierowanie ruchem i nie można oczekiwać, że określi, czy lot powinien wystartować, wytoczono pozew, w którym zarzucono FAA, że powinna była zabronić startu. FAA argumentowała, że ​​samolot był przeciążony, a nie uszkodzony mechanicznie. Sąd orzekł, że ponieważ FAA nie kontrolowała wcześniej samolotów na tym lotnisku, nie ponosi odpowiedzialności, pomimo znajomości stanu samolotu i braku działania. Sąd stwierdził, że decyzja o starcie jest ostatecznie odpowiedzialnością pilota, chociaż nie uznał Hilla za winnego.

Startować

W ciemną, bezksiężycową noc 31 grudnia 1972 roku o godzinie 21:11 czasu lokalnego, po przerwanym wcześniej starcie i dodatkowych pracach mechanicznych, samolot kołował wokół pasa startowego lotniska 7. Do tego czasu pogoda się poprawiła, a widoczność wynosiła 10 mil, z widocznymi tylko kilkoma chmurami.

Po uruchomieniu silnika przez załogę, lot został dopuszczony do startu o 21:20:30 na czterogodzinny lot do Nikaragui. Samolot wykonał wyjątkowo długi rozbieg i uzyskał bardzo małą wysokość. Rozpoczęto skręcanie w lewo w kierunku północnym, ao godzinie 21:23:15 wieża San Juan otrzymała następującą transmisję: „N500AE wraca”. Aby bezpiecznie wylądować, samolot musiałby najpierw zrzucić 32 000 funtów paliwa; ponieważ typowa prędkość zrzutu wynosi od jednej do dwóch ton paliwa na minutę, proces ten zająłby od 16 do 32 minut.

W chwili lub wkrótce po ostatniej transmisji radiowej w samolocie doszło do katastrofalnej awarii silnika nr 2. Niewykluczone, że utracono również silnik nr 3. Silniki 2 i 3 znajdują się najbliżej kadłuba i zawierają pompy hydrauliczne. Gdyby oba zostały utracone, pilot byłby zmuszony polegać na systemie odwracania sterowania. Przy ograniczonej kontroli i możliwej utracie zasilania elektrycznego pilot stanął następnie przed wyzwaniem rzucenia samolotu do morza przy jednoczesnym utrzymaniu stosunku do horyzontu nad wodą w bezksiężycową noc. W tym scenariuszu samolot był zasadniczo nie do latania.

Z utraconym silnikiem samolot powoli opadał i około 10 do 30 sekund później uderzył w Ocean Atlantycki w punkcie około 1 1 ⁄ 2 mil od brzegu i 2 1 ⁄ 2 mil na promieniu 040 stopni od zachodniego krańca pasa startowego 25. W tym czasie wyrzucono od 500 do 2000 funtów paliwa. W ostatnich sekundach lotu efekt przyziemny utrzymywałby samolot w powietrzu, ślizgając się po szczytach fal.

Delgado Cintrón, mechanik, który był świadkiem startu z ziemi na lotnisku, zeznał, że silniki pracowały równo i normalnie. Jednak samolot znajdował się zbyt nisko na wysokości 25 stóp nad ziemią. Inni świadkowie oszacowali, że samolot osiągnął wysokość do 100 stóp. Gdy samolot zniknął za drzewami, silniki brzmiały dobrze, a kilka sekund później Cintrón usłyszał trzy strzały wsteczne i dużą eksplozję, która, jak sądził, była uderzeniem w ocean, po czym zapadła cisza.

Problemy z konstrukcją silnika

To, że DC-7 stracił silnik podczas startu, nie było nieoczekiwane. Podczas II wojny światowej dwa razy więcej samolotów zostało straconych z powodu problemów z tym samym typem silnika (w samolocie takim jak Boeing B-29 Superfortress ), niż w wyniku ostrzału wroga.

Silnik Wright R-3350 , który napędzał DC-7, zaczynał jako problematyczna wielorzędowa konstrukcja promieniowa, którą w pośpiechu wprowadzono do produkcji wojennej. W powojennym użytku cywilnym problemy te utrzymywały się, a samoloty z tym silnikiem były mniej preferowane do lotów komercyjnych i często były przerabiane na samoloty transportowe.

Clemente nie miałby powodu, by znać historię R-3350, ale kapitan Hill dobrze ją zrozumiał, biorąc pod uwagę ponad 12 000 godzin lotu pilotując wielorzędowe, napędzane tłokami samoloty z silnikami promieniowymi przez prawie 30 lat karierę, w tym DC-4 , DC-6 , DC-7, C-46 i USAF Globemaster.

Zagadnienie związane z chłodzeniem dodatkowych rzędów cylindrów promieniowych w wielorzędowych silnikach gwiazdowych było zrozumiałe i dobrze znane. Głównym problemem był ubogi stan powietrza / paliwa powodujący detonację z powodu wysokiego doładowania w takich silnikach, co samo w sobie i przy problemach z chłodzeniem było niebezpieczne. Problemy z chłodzeniem nękały silnik od czasu jego użytkowania w gorącym klimacie Pacyfiku podczas II wojny światowej, co skłoniło wojsko do dodania czerpaka powietrza w górnej części osłony silnika, który kierował powietrze do chłodzenia tylnych cylindrów. Te problemy tylko zwiększyły wrażliwość silnika na detonację, szczególnie podczas startu.

Powrót do zdrowia

Działania naprawcze rozpoczęły się niemal natychmiast po upadku samolotu. Do godziny 23:00 stacje radiowe i telewizyjne w całym Puerto Rico informowały opinię publiczną o wypadku. Wokół plaży Piñones utworzył się tłum, z których wielu próbowało pomóc w poszukiwaniach. Z pięciu osób na pokładzie samolotu odzyskano tylko ciało Hilla.

Ze względu na wyjątkowo nierówne warunki powierzchniowe i słabą widoczność pod wodą miejsce wraku odkryto dopiero 4 stycznia 1973 r. 7 stycznia lub później nurkowie z okrętu marynarki wojennej poinformowali, że wrak samolotu został rozrzucony po dnie oceanu na głębokości od 100 do 130 stóp, na obszarze około czterech akrów. Samolot został podzielony na kilka sekcji, z których większość została poważnie zmiażdżona lub zniszczona. Oba skrzydła zostały oddzielone od kadłuba. Obszar kokpitu przed główną skrzynką przyłączeniową został zniszczony, brakowało tablicy rozdzielczej i mechanicznych elementów sterujących. Zespół przedniego koła zębatego został schowany. Wszystkie cztery silniki zostały uwzględnione, ale żadnego z nich nie znaleziono przymocowanego do konstrukcji skrzydła. Dwa silniki znajdowały się razem w odległości około 200 stóp od prawego skrzydła, które samo znajdowało się do góry nogami po lewej stronie sekcji kadłuba.

Trzy silniki zostały wydobyte z dna oceanu 11 stycznia 1973 r., W tym nr 2 i 3. Przegląd dzienników silników wykazał, że silniki przeszły 100-godzinne kontrole cztery i pięć miesięcy wcześniej i przed zakupem przez Rivera . Wymieniono wszystkie świece zapłonowe w silnikach 3 i 4 oraz kilka cylindrów w silnikach 2, 3 i 4. Podczas poprzedniego lotu we wrześniu silnik nr 3 został wyłączony i zapieczony w wyniku zanieczyszczenia świecy zapłonowej.

• W cylindrach silnika nr 3 znaleziono nienaruszone pierścienie, jednak świece zapłonowe wielokrotnie zanieczyszczały się w poprzednich miesiącach i prawdopodobnie zabrudziłyby się przed zakończeniem planowanego lotu.
  • 36 świec zapłonowych było nieuszkodzonych z normalnymi przerwami.
  • 18 cylindrów nie zawierało uszkodzeń.
  • Wał korbowy był pęknięty, głęboko pomarszczony i lekko skręcony; nie ustalono, czy miało to miejsce podczas uderzenia, czy przed uderzeniem (przy pełnej mocy przy wejściu do wody i gdy opór wody na podporze spowodował skręcenie wału korbowego aż do złamania).
  • W studzienkach znajdował się gęsty czarny szlam (w tym fragmenty z poprzednich napraw silnika).
• Śmigło silnika nr 2 było opalone , co wskazywało, że w którymś momencie przed katastrofą doszło do całkowitej awarii silnika i że pilot był w stanie na to zareagować. Silnik nr 2 został wewnętrznie zniszczony.
  • Cylinder nr 16 został zniszczony. Dwie świece zapłonowe były wygięte i pokryte olejem.
  • Wszystkie 18 prętów łączących tłoki z wałem korbowym zostało złamanych.
  • Wszystkie osłony cylindrów były wygięte (wskazując, że wał korbowy nadal się obraca).
  • W studzienkach znajdował się gęsty czarny szlam.
• Silnik nr 1 nie wykazał żadnych uszkodzeń.
  • Świece zapłonowe nie były zanieczyszczone, a odstępy między elektrodami były normalne.
  • Zawory i tłoki były nieuszkodzone.
  • W studzienkach znajdował się gęsty czarny szlam.

Znaleziono również część kadłuba i ogona samolotu.

Powoduje

NTSB stwierdziło, że po awarii jednego silnika samolot miał niewystarczającą moc, aby utrzymać wysokość podczas zakrętu (co sugeruje, że pilot nie mógł zrzucić paliwa wystarczająco szybko, aby osiągnąć stosunek masy do mocy, który pozwoliłby na lot poziomy). Po kilku kilometrach samolot w bezksiężycową noc wleciał do oceanu. Brak horyzontu prawdopodobnie uniemożliwił pilotowi uświadomienie sobie utraty wysokości z wysokości zaledwie 100 stóp nad oceanem, co wskazywałoby na potrzebę przygotowania się do lądowania na wodzie ze zmniejszoną mocą silnika podczas wodowania (silniki wydają się być na pełnej mocy , a uszkodzenie kadłuba wskazywało na samolot przy większej prędkości).

Niezbadany scenariusz jest taki, że po utracie silnika pilot zaczął zrzucać paliwo , aby odciążyć samolot. Płukanie śmigła rozproszyło paliwo, a biorąc pod uwagę małą wysokość, utworzyło broń termobaryczną , która została zapalona przez płonący silnik. Powstały wybuch powietrza zniszczył samolot. DC-7 zawierał urządzenia do zrzucania paliwa. Zagrożeniem zrzutu paliwa jest jego zapłon, dlatego podejmuje się środki ostrożności w celu wyeliminowania wszelkich źródeł zapłonu, a także w celu zapobieżenia zawirowaniom, które mieszają paliwo z powietrzem. Samoloty zwykle nie eksplodują przy uderzeniu, aw tym przypadku samolot byłby mniej więcej w kontrolowanym locie do wody. Wybuch powietrza wyjaśnia eksplozję słyszaną po zauważeniu pożaru silnika, a także poważne zniszczenia kadłuba.

Scenariusz rozważany przez śledczych, ale później odrzucony, obejmował przesunięcie obciążenia podczas skrętu, co spowodowało uderzenie skrzydłami samolotu w wodę, obracając samolotem po powierzchni. Dwa silniki znaleziono kilkaset stóp bezpośrednio przed skrzydłem, co wskazuje na poziome wejście do wody.

Przyczyny katastrofy nie udało się dokładnie ustalić ze względu na trudności napotkane podczas próby wydobycia wraku. Prawdopodobne przyczyny przypisywano ubogiej detonacji, złej konserwacji, nadmiernemu zużyciu elementów silnika, uszkodzeniu silnika w wyniku poprzedniego wypadku kołowania, który nie został naprawiony, niecertyfikowanemu drugiemu pilotowi, niecertyfikowanemu inżynierowi pokładowemu, 4000 funtów przeciążeniu paliwem i nieodpowiedniemu przygotowaniu załogi w korygowaniu tych problemów.

Ustalenia NTSB:

Całkowita utrata mocy - całkowita awaria silnika / zgaśnięcie płomienia - 1 silnik (nr 2)

Częściowa utrata mocy - częściowa utrata mocy - 1 silnik (nr 3) (prawdopodobnie z powodu braku odpowiedniej mocy dla trzech silników)

Prawdopodobna przyczyna:

• Elektrownia (awaria z powodu uszkodzenia silnika w wyniku nagłego zatrzymania podczas wypadku na drodze kołowania 2 grudnia 1972 r.)
  • konstrukcja silnika: nr 2 główny i korbowody
  • budowa silnika: zespół cylindra nr 2
  • budowa silnika: tłok nr 2, pierścienie tłokowe
• Różne działania i stany, nr 3 nadmierne zużycie/luz (brak możliwości rozwinięcia pełnej mocy)
• Personel: nieodpowiednia konserwacja, serwisowanie i kontrola
• Pilot: nieodpowiednie przygotowanie i planowanie przed lotem

Czynniki:

• Personel nadzoru operacyjnego: braki, sprzęt firmowy, usługi, regulacje
• Różne akty
  • Niewłaściwie załadowany ciężar samolotu i/lub środek ciężkości (ponad maksymalny ciężar o 4193 funtów)
  • Poprzednie uszkodzenie
  • Kontakt samolotu z wodą

Uwagi:

• Inżynier pokładowy bez kwalifikacji (późniejsze postępowanie sądowe wykazało, że nie było dowodów na to, że Matias działał jako inżynier pokładowy, mimo że siedział na miejscu inżyniera pokładowego)

W kulturze popularnej

Katastrofa jest wspomniana w filmie Idy marcowe z 2011 roku .

Linki zewnętrzne

Zdjęcie: Douglas DC-7C - N756PA - c/n 45130-823 - THF 05.1965 (Archiv Ralf Manteufel) wysłane na [2] [3]

Raport NTSB: raport z wypadku FAA z dnia 22 lutego 1973 r., Identyfikacja NYC73AN094 Plik 3-3757 (pełna narracja nie jest dostępna, od 2019 r. Wszystkie protokoły wypadków z 1973 r. Zostały zniszczone zgodnie z działem zarządzania dokumentacją National Transportation Safety Board 490 L'Enfant Plaza East, SW Waszyngton, DC 20594) [4]