Monika (samochód)

Monica 560
Monica 560
	A 1973 Monica 560 V8
Przegląd
Producent	Monika
Produkcja	Około 40 przykładów
Lata modelowe	1971 - 1975
Montaż	CFPM SA Francja: Balbigny , Loara
Projektant	Tony Rascanu, David Coward
Nadwozie i podwozie
Klasa	Wielki turysta
Budowa ciała	4-drzwiowy sedan
Układ	Wzdłużny silnik z przodu, napęd na tylne koła
Układ napędowy
Silnik	5,6 l Chrysler LA V8 (benzyna)
Przenoszenie	; 3-biegowa automatyczna ( TorqueFlite ) 5-biegowa manualna ( ZF )
Wymiary
Rozstaw osi	2769 mm (109,0 cala)
Długość	4928 mm (194,0 cala)
Szerokość	1803 mm (71,0 cala)
Wysokość	1346 mm (53,0 cala)
Masa własna	1821 kg (4015 funtów)

Monica to nazwa francuskiego luksusowego samochodu produkowanego w gminie Balbigny w departamencie Loary w latach 1972-1974, z którego według doniesień wyprodukowano zaledwie 40 samochodów. Monica 560 V8 była w tamtym czasie uważana przez wielu miłośników motoryzacji za wspaniały francuski luksusowy GT i naturalny następca dobrze znanego wcześniej Facel Vega HK500 V8 GT, który również posiadał silnik Chrysler V8 5905 cm3 16V 360bhp, z którego właśnie W latach 1958-1961 wyprodukowano 490 egzemplarzy.

Początek

Samochód Monica był projektem Jeana Tastevina, absolwenta inżyniera École centrale de Paris . Jego ojciec Arnaud kupił Atelier et Chantiers de Balbigny w 1930 roku. Firma ta zajmowała się produkcją sprzętu górniczego i kolejowego. W 1955 roku Jean zastąpił swojego ojca, zostając prezesem i dyrektorem zarządzającym. Zmienił nazwę firmy Compagnie française de produits métallurgiques lub CFPM i zaczął specjalizować się w produkcji i wynajmie cystern kolejowych. Fabryka, w której produkowany był tabor, działała pod inną nazwą, Compagnie Française de Matériels Ferroviaires (CFMF). Firma prosperowała, ostatecznie zatrudniając 400 pracowników.

Tastevin był entuzjastą motoryzacji, który osobiście posiadał samochody Aston Martin i Facel Vega. Po zamknięciu Facel Vega w 1964 roku kupił Jaguara, ale żałował, że nie mógł kupić francuskiego samochodu tej klasy.

W pogoni zarówno za swoim zainteresowaniem samochodami, jak i sposobem na dywersyfikację swojej działalności kolejowej, Tastevin zaczął planować wprowadzenie własnej marki samochodów w 1966 roku. Kierownikiem projektu uczynił swojego wieloletniego asystenta, Henriego Szykowskiego. Odłożyłby również część swojej fabryki w Balgigny, aby można było powiedzieć, że samochody są produkowane we Francji.

Samochód został nazwany na cześć żony Tastevina, Monique Tastevin.

Historia rozwoju i prototypy

Inżynier motoryzacyjny i kierowca wyścigowy, firma Chrisa Lawrence'a, LawrenceTune Engines, opracowała 2,6-litrową wersję standardowego silnika używanego w Triumph TR4 . Wersja Lawrence'a wykorzystywała głowicę cylindrów z przepływem krzyżowym własnego projektu i wtrysk paliwa Tecalemit-Jackson, aby uzyskać deklarowaną moc 182 KM (136 kW). Dziennikarz motoryzacyjny Gérard „Jabby” Crombac widział silnik na Racing Show 1966 w Olympia West Hall w Londynie. Artykuł, który o tym napisał, zwrócił uwagę Tastevina. Tastevin napisał do Lawrence'a z prośbą o dostarczenie przez LawrenceTune 250 silników rocznie do jego nowego samochodu. Dowiedziawszy się, że samochód nie został jeszcze opracowany, Lawrence zaoferował usługi własnej firmy. Crombac, który był zaznajomiony z wyścigowymi wyczynami Lawrence'a, poręczył za Lawrence'a, a Tastevin powierzył rozwój Moniki LawrenceTune.

Pierwsze podwozie i przyrząd do jego produkcji zostały zbudowane razem. Lawrence zaplanował podwozie z tunelem centralnym wykonanym z czterech stalowych rur o przekroju kwadratowym o przekroju 18 z obszernymi poprzecznymi usztywnieniami. Dwie długie skrzynie stalowe o trójkątnych przekrojach zostały wykonane ze stali o grubości 16 i przymocowane do podwozia w obszarze progów drzwi. Te usztywniały podwozie, a także miały służyć jako zbiorniki paliwa samochodu. Aluminium o grubości 16 tworzyło przednią i tylną przegrodę oraz podłogę i zostało użyte po obu stronach tunelu środkowego w celu dalszego usztywnienia samochodu. Pustki w tunelu zostały wypełnione ekspandowaną pianką poliuretanową, aby dodać jeszcze większej sztywności i wygłuszyć dźwięk.

W przednim zawieszeniu zastosowano bardzo wysokie słupki z czopami kół po jednej stronie i krótką zwrotnicą wystającą do wewnątrz po drugiej. Sprężynowanie odbywało się za pomocą pionowo zamontowanych jednostek cewek nad amortyzatorami zamontowanych na pokładzie i obsługiwanych przez wahacze w stylu górnych ramion. Dolne ramiona były konwencjonalnymi wahaczami o szerokiej podstawie, wykonanymi z jednoczęściowego wahacza i ramienia o długim promieniu, biegnącego z powrotem w kierunku grodzi. Układ kierowniczy był zamontowany wysoko na zębatce, na tym samym poziomie co górny wahacz.

Tylne zawieszenie to system De Dion ze sprężynami śrubowymi, dwoma równoległymi wahaczami prowadzącymi z każdej strony i drążkiem Panharda . Mechanizm różnicowy pochodził z Rovera P6B (znanego również jako Rover 3500 ) z koroną i zębnikiem firmy Hewland , ale z dodatkowym elementem przednim, który dawał opcję dwóch przełożeń tylnej osi; wysoki współczynnik liczbowy do jazdy po mieście i niski współczynnik liczbowy do szybkiej jazdy. Dźwignia w kokpicie umożliwiała zmianę przełożenia w ruchu.

Hamowanie zapewniał dwuobwodowy wspomagany układ Lockheed and Girling z 12-calowymi wentylowanymi tarczami z przodu i 10-calowymi pełnymi hamulcami tarczowymi z tyłu. Tylne hamulce były zamontowane wewnątrz, a przednie hamulce były zamontowane na zwrotnicy na przednim słupku, co powodowało wysuwanie ich z kół i wprowadzanie do strumienia powietrza w celu chłodzenia.

Gdy prototypowe podwozie było prawie gotowe, Lawrence zaczął się zastanawiać nad użyciem silnika LawrenceTune / Standard-Triumph. Lawrence wiedział, że silnik Triumph ma zostać wycofany z produkcji do 1967 roku. Uważał również, że ten stosunkowo ciężki, szorstki i hałaśliwy silnik nie jest odpowiedni dla nowego luksusowego samochodu.

Lawrence skontaktował Tastevina z Edwardem C. „Tedem” Martinem, który zaprojektował silnik, który zdaniem Lawrence'a dobrze działałby w Monice. Po ocenie silnika Tastevin kupił projekt, prawa i istniejące oprzyrządowanie do silnika Teda Martina. Umowa obejmowała cztery kompletne silniki o pojemności 3,0 litrów.

Silnik Martina był wykonany w całości ze stopu V8 z pojedynczym wałkiem rozrządu w głowicy (SOHC) na rząd napędzany paskiem zębatym (pierwotnie pasek Gilmera - patrz także Pasek rozrządu ). Zaprojektowany z myślą o nowym limicie 3 litrów ogłoszonym na sezon 1966 Formuły 1, ważył zaledwie 230 funtów (100 kg) z urządzeniami pomocniczymi i wytwarzał 270 KM (200 kW) przy 7000 obr./min. Niezwykłą cechą Martina V8 było to, że cztery korbowody były rozwidlone na dużym końcu, podobnie jak w silniku Rolls-Royce Merlin. Korbowód przeciwległego otworu cylindra pasuje do szczeliny rozwidlonego pręta. Oznaczało to, że rzędy cylindrów nie były przesunięte na linii korbowej, co zmniejszyło całkowitą długość silnika. Silnik był używany w samochodzie Pearce-Martin F1, a także w Lucas-Martin, zmodyfikowanej ramie Lotus 35 Formuły 2, która krótko jeździła w Formule 1. Pojawił się również w postaci 2,8-litrowej w niektórych ofertach specjalnych, w tym niektórych własnych Lawrence'a Samochody sportowe i wyścigowe Deep Sanderson .

Ten początkowy prototyp po raz pierwszy pojawił się na torze Silverstone w 1968 roku bez nadwozia. Układ napędowy samochodu stanowił 3-litrowy Martin V8 napędzany przez skrzynię biegów Triumph TR4 z nadbiegiem. Samochód ważył 1070 kg. Ogólna wydajność była dobra, ale testy ujawniły problemy z silnikiem i jego brakiem urządzeń pomocniczych do samochodów drogowych.

Nadwozie pierwszego prototypu zostało wykonane przez Maurice'a Gomma. Ten samochód bardzo różnił się wyglądem od kolejnych prototypów i modeli produkcyjnych i był porównywany do przewymiarowanego Panharda CD . Ani Tastevin, ani jego żona nie byli zadowoleni z wyglądu pierwszego prototypu.

Zbudowano drugie prototypowe podwozie i wysłano je do firmy Williams & Pritchard , która wyprodukowała dla niego aluminiowe nadwozie. Styl tego ciała był znacznie bardziej kanciasty niż pierwszy. Tastevin osobiście poprosił o dokonanie w ostatniej chwili zmian w kształcie, które miały zostać cofnięte w późniejszych prototypach, ale generalnie prototyp nr 2 wyznaczył ogólny kierunek dla kolejnych korpusów. Ten drugi samochód został zarejestrowany jako Deep Sanderson i otrzymał numer rejestracyjny 2 ARX. Po użyciu jako prototyp muła rozwojowego nr 2 był używany jako samochód osobisty przez członka zespołu Colina Jamesa, po czym został przejęty przez Petera Doddsa, innego członka zespołu Moniki.

zbudowano prototypowe podwozie nr 3, pierwsze, które otrzymało 5-biegową manualną skrzynię biegów ZF . W tym czasie Tastevinowie przedstawili Tudora (Tony) Rascanu, rumuńskiego wygnańca i byłego kierownika sklepu Vignale we Włoszech do projektu. Rascanu powierzono zadanie całkowitej zmiany stylizacji nadwozia trzeciego prototypu, ale nie pozwolono mu na żadne modyfikacje podwozia Lawrence'a, które miało zostać wysłane do francuskiego konstruktora autokarów Henri Chapron w Paryżu. Chapron miał zbudować pełnowymiarową makietę, czyli nadwozie, poprawionego samochodu pod nadzorem Rascanu. Praca Rascanu i Caprona spotkała się z aprobatą Tastevina. Z ukrytymi reflektorami w pochyłym aerodynamicznym nosie i szerokimi poziomymi tylnymi światłami było to znacznie bardziej atrakcyjne niż poprzednie dwie próby. Makieta została następnie wysłana do Carrozzerii Alfredo Vignale w Turynie jako baza dla firmy Vignale do produkcji nadwozi ze stali.

Przed dostarczeniem makiety do Vignale Tastevin poprosił Lawrence'a o dostarczenie prototypu nr 2 do warsztatów Virgilio Conrero , również w Turynie. Słynny mechanik Alfy miał dokonać szczegółowej oceny silnika Martina i oceny osiągów samochodu. Conrero był krytyczny wobec prawie każdego aspektu silnika Martina i sceptycznie odnosił się do krzywych mocy dostarczonych przez Lawrence'a. Powiedział w fabryce, że „ten silnik to pułapka, która nigdy nie zadziała w normalnych warunkach drogowych”. Conrero nalegał na test prototypu na dystansie kilku kilometrów, po którym dla porównania przejechałby swoją 2-litrową Giuliettą po tej samej trasie. Lawrence podejrzewał, że Conrero próbował zdyskredytować zarówno silnik Martina, jak i LawrenceTune, próbując zająć miejsce Lawrence'a w projekcie Moniki. Zbadał czasy zarejestrowane dla biegu Moniki i odkrył nieprawidłowość w liczbach. Kiedy Tastevin skonfrontował Conrero z tymi informacjami, testy zostały wstrzymane, a zaangażowanie Conrero w projekt zakończone.

Lawrence dostarczył podwozie nr 3 do carrozzerii Vignale, a oni ukończyli nadwozie ze stali. Chociaż prototyp nr 3 był znaczącym ulepszeniem, Tastevinowie nie byli jeszcze w pełni zadowoleni z jego wyglądu. Osiągi tego samochodu były również rozczarowujące, ponieważ miał od 200 kg (440 funtów) do 250 kg (550 funtów) nadwagi. Tytułem wyjaśnienia Lawrence wywiercił dziurę w włazie. Wiertło przebiło 13 mm (0,5 cala) ołowiu. W międzyczasie Vignale sprzedał swoją firmę DeTomaso w grudniu 1969 roku i zginął trzy dni później w wypadku samochodowym, prowadząc Maserati.

Podczas wydarzeń w maju 1968 roku we Francji , Tastevin przeniósł cały personel CFPM do Genewy i zlecił Lawrence'owi kontynuowanie projektu Moniki. Tastevin zapewnił Lawrence'owi fundusze na znalezienie podwykonawców do budowy samochodów w Anglii. Lawrence zwrócił się do Jensena , który, jak wiedział, budował już samochody dla Sunbeam , Volvo i Austin-Healey , a także ich własne C-V8 i Interceptory . Jensen nie był jednak przygotowany do produkcji paneli nadwozia. Panele na inne zlecenia montażowe pochodziły spoza firmy. Lawrence wziął prototyp nr 3 i poszedł szukać kogoś, kto dostarczy panele. Znalazł firmę o nazwie Airflow Streamline w Luton, która specjalizowała się w produkcji aluminiowych kabin do samochodów ciężarowych. Airflow poprosił tylko o kompletny zestaw rysunków technicznych, podwozie i liczbę paneli nadwozia, których potrzebowałby Lawrence. Podwozia nr 4 i nr 6 zostały dostarczone do Airflow Streamline, gdzie zainstalowano Rascanu, aby nadzorować produkcję niezbędnych rysunków.

Potrzebny byłby inny podwykonawca, który dostarczyłby silniki. Pojawiły się dwie możliwości. Jednym z nich był Coventry Victor , a drugim Rolls-Royce . Lawrence słyszał, że Rolls-Royce niedawno zawiesił jeden ze swoich zakładów produkcyjnych z powodu utraty kontraktu i może być zainteresowany podjęciem projektu Martina V8. Lawrence spotkał się z przedstawicielami Rolls-Royce'a, którzy byli zafascynowani niewielkimi rozmiarami Martina V8 i zaintrygowani rozwidlonymi korbowodami, tak bardzo przypominającymi te z Merlina Rolls- Royce'a . Następnie Rolls-Royce wygrał kolejny kontrakt obronny, który miał reaktywować wcześniej nieczynną fabrykę i wycofał się z negocjacji. Lawrence wrócił do Coventry Victor.

W międzyczasie sytuacja w Paryżu się uspokoiła, a Tastevin chciał szybko ruszyć z projektem. Podwozie nr 5 zostało wysłane do fabryki w Balbigny, podczas gdy Lawrence postanowił założyć warsztat mechaniczny w LawrenceTune Engines, w którym można również produkować silniki. Problemy z odlewami pochodzącymi z firmy Birmingham Alloys skłoniły Lawrence'a do zlecenia firmie Tastevin poszukiwania alternatywnego dostawcy we francuskim przemyśle aluminiowym, decydując się na firmę Montupet.

Airflow Steamline nadal nie posiadał rysunków technicznych i nie otrzymywał żadnych informacji z Paryża. Okazało się, że Rascenu niestety zmarł w 1970 roku, zanim zdążył dokończyć rysunki. Lawrence spotkał się z Airflow Streamline, aby omówić zmiany, jakie chcieli wprowadzić w makiecie, a Lawrence przekonał Airflow do zbudowania dwóch nadwozi na dwóch podwoziach, które mieli, używając prototypu nr 3, który miał tam pozostać, jako przewodnik konstrukcyjny. Samochód, który mieli wyprodukować, prototyp nr 4, byłby ulubioną Moniką Lawrence'a.

David Coward został zatrudniony w magazynie Autocar , gdzie pracował jako ilustrator. Wcześniej pracował w Coachbuilder James Young . Coward udoskonalił projekt Rascanu, obniżając linię bocznych okien i pogłębiając przednią szybę, aby nadać samochodowi bardziej współczesny wygląd. Nadwozie zostało również obniżone o trzy cale między podłogą a dachem, a do szerokości dodano cztery cale.

Po rozwiązaniu kilku problemów z prototypem nr 4 zwrócono uwagę na oprzyrządowanie. Oprzyrządowanie do produkcji karoserii z aluminium okazało się zbyt drogie, ale w Turynie znaleziono firmę o nazwie Abbate, która wykonywałaby oprzyrządowanie z żywicy, która byłaby w stanie wyprodukować do 100 zestawów karoserii ze stali. Cena zestawu to 100 000 funtów.

Kiedy niepokoje w Paryżu ucichły, pomysł zlecania produkcji samochodu na zewnątrz dobiegł końca, ale Tastevin trzymał Coventry Victor w kontrakcie na produkcję silników. Poproszono ich o wyprodukowanie 25 egzemplarzy silnika o pojemności skokowej 2,8 litra. Coventry Victor był w stanie wyprodukować tylko 18 silników przed ogłoszeniem bankructwa.

W tym samym czasie Lawrence kontynuował produkcję silników w siedzibie LawrenceTune w Anglii. Testy silnika o pojemności 2,8 litra doprowadziły go do przekonania, że ta wersja ma zbyt małą moc dla tego samochodu, więc powiększył swoją. Przy pojemności skokowej zwiększonej do 3423 cm3, zasilanej czterema 2-cylindrowymi gaźnikami dolnymi Weber 40 DCLN i napisem Monica wypisanym na pokrywach zaworów, zmieniony silnik wytwarzał 240 KM (180 kW) przy 6000 obr./min. Podczas gdy maksymalny moment obrotowy był osiągany dopiero przy 4000 obr./min, krzywa momentu obrotowego była stosunkowo płaska w zakresie od 2500 do 4000 obr./min.

Ostatecznie rysunki techniczne zostały ukończone i zatwierdzone przez firmę Tastevin, którą Lawrence dostarczył do Turynu wraz z prototypem nr 4, aby można było rozpocząć produkcję paneli karoserii przy użyciu narzędzi hybrydowych z żywicy i stali. Dokonano porównań między ostatecznym kształtem Moniki i wielu jej współczesnych, przy czym widok z przodu porównano z Maserati Indy i Lotus Elan +2 , tył z Ferrari 365 GT 2+2 , a widok z boku do Astona Martina DBS .

Nadal jednak występowały problemy z silnikiem. Powszechne były dmuchane uszczelki głowicy, a trudności z dostawami zarówno odlewów bloków, jak i głowic cylindrów hamowały rozwój.

W ekskluzywnym artykule w l'Auto-Journal, pisarze Jean Mistral i Gilles Guérithaut opublikowali zapowiedź debiutu Moniki na nadchodzącym Salon de l'Auto w październiku wraz z wywiadem z Tastevin. Założyciel ujawnił między innymi swoje plany budowy 400 samochodów rocznie.

Tastevin zdecydował, że samochód zadebiutuje na salonie Salon de l'Auto w Paryżu w październiku 1971 roku. Prezentowany samochód był napędzany silnikiem Martin V8 i nosił nazwę Monica 350. Tastevin zorganizował podniesienie samochodu na dziesiąte piętro. w paryskim hotelu dzień przed pokazem, a następnie przenieść go do Salonu, gdzie samochód został entuzjastycznie przyjęty. Rankiem po dniu pokazu do Lawrence'a podszedł Zora-Arkus Duntov, który zapytał, czy mógłby zabrać samochód na przejażdżkę. Lawrence wręczył mu kluczyki.

Wkrótce po pokazie samochodowym w Paryżu Tastevin zadzwonił do Lawrence'a i powiedział mu, że umówił się na ocenę samochodu przez zespół z Matry. Sześcioosobowy zespół z Matry jeździł samochodami przez ponad trzy godziny bez przerwy, a następnie spotkał się z Tastevinem. Wynik oceny był taki, że inżynierowie Matry uznali, że samochód powinien wejść do produkcji, ale tylko z innym silnikiem.

Rozważano użycie Astona Martina V8, ale ta opcja była zbyt kosztowna. Lawrence został wysłany do Stanów Zjednoczonych, aby spotkać się z Fordem, Chevroletem i Chryslerem w celu zorganizowania dostawy silników. Ford i Chevrolet zostali szybko wyeliminowani z wyścigu, ale Chrysler był bardzo otwarty na ten pomysł. Na początku 1973 roku ostatecznie podjęto decyzję o rezygnacji z Martina V8 i przyjęciu północnoamerykańskiego silnika, w szczególności 5,6-litrowego (5563 cm3) „340” Chryslera LA serii V8.

Aby poradzić sobie z dodatkowym ciężarem, dodano wspomaganie kierownicy, a tylną oś wzmocniono. Jako dodatkowy bonus Chrysler dostarczył silniki ze sprężarką klimatyzacji, więc ta funkcja została dodana w tym samym czasie. Inne drobne zmiany obejmowały wykonanie wymaganych mocowań silnika, dwa nowe otwory wentylacyjne w błotnikach oraz, w późniejszych modelach, dwie dodatkowe kratki zamontowane na masce.

Podczas testów drogowych nowe silniki Chryslera zaczęły zawodzić. Po zbadaniu okazało się, że przyczyną tych problemów był fakt, że silniki te nie zostały zaprojektowane do pracy przez dłuższy czas z prędkościami możliwymi na kontynencie. Lawrence wrócił do Stanów, szukając środków na rozwiązanie tych problemów.

Wszystkie silniki przeznaczone do użytku w Monicas byłyby specjalnie dostrajane przez firmę Racer Brown w Stanach Zjednoczonych. Modyfikacje silników obejmowały szosowy wałek rozrządu Racer Brown Stage 3 z hydraulicznymi popychaczami , kolektor dolotowy Edelbrock Torquer, 4-cylindrowy gaźnik Holly R6909 750 CFM, pompę olejową Chrysler Marine, łożyska skorupowe Clevite, tłoki Forge True, zawory specyfikacji Marine i zestaw uszczelek Felpro o jakości wyścigowej. Stopień sprężania wynosił 10,5:1. Wszystkie te zmiany łącznie dały moc 285 KM (213 kW) przy 5400 obr./min i 333 lb⋅ft (451 N⋅m) przy 4000 obr./min.

Poinformowano, że niektóre samochody mogły być zbudowane z większą wersją silnika Chryslera LA o pojemności 5,9 litra (5898 cm3) „360” . Te samochody zostałyby oznaczone jako Monica 590s. Wymiary przypisywane tej wersji przez różne źródła różnią się, czasem znacząco, od tych z modelu 560. W szczególności model 590 jest o 630 mm krótszy, ma o 100 mm krótszy rozstaw osi i jest o 140 kg cięższy. Był również mocniejszy, silnik miał moc 315 KM (235 kW) i 332 lb⋅ft (450 N⋅m).

Zmieniona i przemianowana Monica 560 miała swoją światową premierę na Salonie Samochodowym w Genewie w marcu 1973 roku. Ponownie pojawiła się na Salonie Samochodowym w Paryżu w październiku. Samochód był wyceniony na 164 000 franków (w tamtym czasie około 34 000 USD) w czasie, gdy Rolls-Royce Silver Shadow kosztował 165 000 franków.

Po pokazie w Genewie Tastevin zaprosił kilku kierowców wyścigowych i dziennikarzy motoryzacyjnych na tor Paula Ricarda, Le Castellet, w celu oceny nowego samochodu napędzanego silnikiem Chryslera. Wśród nich był kierowca/dziennikarz Paul Frère , którego Tastevin zaprosił do „pomocy” w uporządkowaniu obsługi samochodu. Byłby także osobą, która napisała półoficjalny nekrolog dla samochodu Moniki.

W celu sfinalizowania samochodu zostanie zbudowana szybka seria prototypów. Samochody w Le Castellet miały numery 8 i 9. Numery 10 i 11 zostały zbudowane do testów zderzeniowych, a numery 12, 13 i 14 pojawiły się później. Prototyp 14 był w zasadzie przedprodukcyjny i ostatecznie miał być jednym z samochodów, które Tastevin zatrzymał na własny użytek. Tastevin zatrudnił reżysera, aby rozpoczął produkcję w Balbigny, ale nic nie zostało zbudowane przez rok, podczas gdy nowy dyrektor utknął w martwym punkcie i wprowadził zmiany w samochodzie. W końcu Tastevin zwolnił katalog i ponownie przekazał produkcję LawrenceTune, podczas gdy on szukał nowego reżysera. Samochód był następnie pokazywany na targach samochodowych w Earls Court.

Samochód

Po zakończeniu długiego okresu rozwoju w Balbigny rozpoczyna się produkcja.

Samochód zbudowany jest na podwoziu Lawrence'a z rur stalowych i blachy. Nadwozie to projekt Rascanu, z poprawkami Cowarda wykonanymi w całości ze stali. Dostępnych jest pięć kolorów nadwozia: Atlantic Blue, Azure Blue, Purple Amaranth, Chestnut Brown i Beige Sand. Ostateczna wersja wahacza Lawrence'a/zawieszenia De Dion jest automatycznie poziomowana, a samochód stoi na czterech oponach Michelin 215/70VR-14 Collection zamontowanych na 14-calowych felgach aluminiowych. Oryginalne zbiorniki paliwa montowane na progu zostały zastąpione pojedynczym zbiornikiem pod podłogą bagażnika ze względu na ograniczenia regulacyjne.

Wspomagany układ kierowniczy z zębatką jest połączony z regulowaną kolumną kierownicy, której zwieńczeniem jest niestandardowa kierownica Motolita.

Hamowanie w produkcji Monica nadal było systemem dwuobwodowym z wewnętrznymi tarczami Lockheed z przodu obsługiwanymi przez 4-tłoczkowy zacisk i tarczami Girling z tyłu obsługiwanymi przez 3-tłoczkowy zacisk, ale tarcze przednie i tylne były teraz 11-calowe wentylowane sztuki.

Fotele obite są skórą Connolly dostępną w trzech kolorach: Marine, Havana i Champagne. Podłoga pokryta jest wykładziną z wełny szetlandzkiej. Deskę rozdzielczą wykończono drewnem wiązu czeczotowego i zamszem.

Stan samochodu jest monitorowany przez zestaw niestandardowych instrumentów Jaeger, z których wszystkie noszą imię Monica. Wskaźniki obejmują prędkościomierz, obrotomierz, wskaźnik temperatury oleju, wskaźnik ciśnienia oleju, amperomierz, wskaźnik temperatury wody, wskaźnik paliwa i zegar.

Okna są sterowane elektrycznie. System nagłośnienia High-Fidelity ze zintegrowanym magnetofonem i odtwarzaczem jest wyposażeniem standardowym, podobnie jak system klimatyzacji z oddzielnymi elementami sterującymi dla pasażerów na tylnych siedzeniach. Drzwi Moniki są sterowane elektrycznie i cicho otwierają się i zamykają za naciśnięciem jednego przycisku. W bagażniku jest komplet customowego bagażu.

Przy podanej prędkości maksymalnej 240 km / h (150 mil / h) Monica 560 mogła w tamtym czasie pretendować do miana „najszybszego sedana na świecie”.

Zdjęcia z tamtego okresu wskazują, że w planach było już przyszłe coupe i kabriolet.

Koniec

Monica 560 po raz ostatni pojawia się publicznie na Paris Auto Salon Paris Auto Show w październiku 1974 r. 7 lutego 1975 r. Tastevin ogłasza zaprzestanie produkcji i zamyka firmę.

Na awarię samochodu złożyło się wiele czynników. Wytrzymał siedmioletni okres ciąży. Samochód był niezwykle drogi, a jednocześnie brakowało mu reputacji lub uznania, jakim cieszyły się inne, bardziej ugruntowane marki na tym rynku. Stawiał czoła konkurencji ze strony wielu małych producentów o podobnej wielkości. W końcu miał nieszczęście zostać oficjalnie wypuszczony w momencie, gdy pierwszy poważny kryzys naftowy sprawił, że ceny paliwa wzrosły, a duże, drogie samochody stały się mniej pożądane.

Pięć Monicas pozostających w siedzibie LawrenceTune zostało sprzedanych przez Lawrence'a Cliffowi Davisowi i Berniemu Ecclestone'owi , a wpływy były zapłatą za pracę LawrenceTunes dla Tastevin. Lawrence prowadził w tym czasie przedprodukcyjny samochód nr 21. Tastevinowie zatrzymali trzy Moniki na własny użytek.

Majątek produkcyjny firmy Monica oraz aż trzydzieści samochodów w różnych stadiach wykończenia zostało sprzedane francuskiemu kierowcy wyścigowemu i właścicielowi zespołu Formuły 1 Guyowi Ligierowi . Ligier nie wznowił produkcji.

W kwietniu 1976 roku magazyn Motor Sport poinformował o ogłoszeniu Boba Jankela z Panther Westwinds , że jego firma i CJ Lawrence and Co. wznowią produkcję Moniki. CJ Lawrence and Co. produkował podzespoły, a Panther składał, malował i przycinał samochód. Gdzie indziej podobno moc pochodziła z Jaguara V12 . Produkcja miała zostać przeniesiona z Balbigny do Surrey. Nic z tych planów nie wyszło.

Wiadomo, że istnieje sześć produkcyjnych Monicas. Według doniesień co najmniej trzy prototypy pozostają w Wielkiej Brytanii. Chris Lawrence przez kilka lat był osobiście właścicielem produkcji Monica, która została sprzedana z jego majątku.

Galeria

Widok z przodu w trzech czwartych
Widok z tyłu w trzech czwartych
Widok z tyłu
Wnętrze
Logo bagażnika
Logo na progu

Literatura

Monica - pod redakcją Emory Christer ISBN 978-6-134977-82-1
Preston Tucker i inni: Opowieści o genialnych innowacjach motoryzacyjnych ISBN 978-1-845840-17-4
Monica, automotive française de prestige autorstwa Frédéric Brandely. Twarda okładka (opublikowana w czerwcu 2012 r.) ISBN 979-1090084049
Monica, automotive française de prestige autorstwa Frédéric Brandely. Książka w broszurowej oprawie. ISBN 978-2-913307-13-1
Kevin Brazendale: Encyklopedia klasycznych samochodów. Zaawansowane usługi marketingowe, Londyn 1999, ISBN 1-57145-182-X (pol.).
A do Z samochodów sportowych 1945-1990 . Mike Lawrence przez Bay View Books Limited, opublikowano w twardej oprawie 1991 i ponownie opublikowano w miękkiej oprawie 1996, przedruk 1997 i 1998.
AZ Klasycznych Samochodów Z Lat 70-tych . Graham Robson, Bay View Books Limited, opublikowane w 1990 r. Przedruk w 1991 r.

Linki zewnętrzne