Most Deh Cho

Most Deh Cho
Most Deh Cho w 2016 roku
Współrzędne
Niesie	2 pasy autostrady 3
Krzyże	Rzeka Mackenzie
Widownia	Fort Providence
Oficjalne imię	Most Deh Cho
Właściciel	Rząd Terytoriów Północno-Zachodnich
Charakterystyka
Projekt	Most kratownicowy Główne przęsło wantowe
Długość całkowita	1,1 km (0,68 mil)
Najdłuższa rozpiętość	190 m (623 stopy)
Liczba przęseł	9
Mola w wodzie	8
Zaprojektuj życie	75 lat
Historia
Rozpoczęcie budowy	czerwiec 2008
Koszt budowy	Może 202 miliony dolarów
Otwierany	30 listopada 2012 r
Lokalizacja
Lokalizacja na Terytoriach Północno-Zachodnich Most Deh Cho (Kanada)

Most Deh Cho to most wantowy o długości 1,1 km (0,68 mil) rozciągający się na 1,6 km (0,99 mil) rozpiętości rzeki Mackenzie na autostradzie Yellowknife (autostrada 3) w pobliżu Fort Providence , Terytoria Północno-Zachodnie . Budowa rozpoczęła się w 2008 roku i miała zostać zakończona w 2010 roku, ale napotkała opóźnienia spowodowane trudnościami technicznymi i finansowymi. Most został oficjalnie otwarty dla ruchu 30 listopada 2012 r. Most zastąpił prom MV Merv Hardie , który działał w momencie otwarcia, oraz połączenie mostu lodowego używanego do przeprawy przez rzekę.

Deh Cho to nazwa języka Slavey dla rzeki Mackenzie.

Historia

NWT Highway 3 (lub Yellowknife Highway) musi przecinać ponad kilometr otwartej wody lub lodu na rzece Mackenzie na południe od Fort Providence. Od otwarcia autostrady w 1960 r. Do listopada 2012 r. Obsługiwano sezonowe połączenia promowe (mniej więcej od połowy maja do grudnia lub stycznia), a lodowa droga była utrzymywana przez zamarzniętą rzekę od grudnia do kwietnia. W okresie wiosennego załamania, ze względu na zagrożenie ze strony pływającego lub zakleszczonego lodu, między zamknięciem drogi lodowej a rozpoczęciem obsługi promów upłynął okres 3-4 tygodni (od połowy kwietnia do połowy maja). W tym okresie żadne pojazdy nie mogły przejeżdżać, a dostawy dla Yellowknife i innych społeczności autostradowych na północ od rzeki musiały być przekazywane helikopterem, wysyłane frachtem lotniczym lub czekać na rozpoczęcie operacji promowych. Podobny, ale krótszy okres zamrożenia miał miejsce w grudniu/styczniu między zakończeniem operacji promowych a otwarciem lodowej drogi, ale od wczesnych lat 80. XX wieku operacje promowe były generalnie w stanie przedłużyć się do czasu otwarcia lodowej drogi.

Zamknięcie przejścia spowodowało dodatkowe niedogodności transportowe i koszty dla mieszkańców na północ od rzeki, zwłaszcza w przypadku łatwo psujących się artykułów, takich jak żywność. Most był przedmiotem zainteresowania od czasu otwarcia autostrady, ale różne propozycje mostu miały trudności z ustaleniem wykonalności finansowej, biorąc pod uwagę ograniczone natężenie ruchu oraz szacunkowe koszty budowy i utrzymania.

Propozycja DCBC

Wstępna propozycja i rozwój

Most od strony północnej lub Fort Providence rzeki Mackenzie w lipcu 2011 roku

Metis i Fort Providence z tego obszaru ) zaczął rozważać, czy złożyć propozycję pomostu. Otrzymali pieniądze zalążkowe od władz terytorialnych i federalnych, a do końca 2001 roku mieli wstępne koncepcje projektowe i finansowe. W 2002 roku zostało sporządzone Memorandum Intencyjne pomiędzy Sojuszem a Rządem Terytoriów Północno-Zachodnich (GNWT). Firma Deh Cho Bridge Corporation (DCBC) została zarejestrowana i przedstawiła rządowi NWT propozycję sfinansowania i budowy mostu w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego . DCBC zorganizowałoby finansowanie, budowę i eksploatację mostu, który zostałby z powrotem wydzierżawiony GNWT na okres 35 lat, w zamian za roczne opłaty i wpływy z opłat za przejazd pojazdów użytkowych przez most . Po okresie dzierżawy własność mostu powróciłaby do GNWT.

Zlecono studium wykonalności, przeprowadzono analizę ruchu i opartą na tym analizę kosztów i korzyści dla GNWT w latach 2002–2003. Koszty budowy kapitału oszacowano na dolarów kanadyjskich .

GNWT uchwalił przepisy zezwalające ( ustawa o moście Deh Cho ), zezwalające na zawieranie umów koncesyjnych na budowę mostu. DCBC uzyskało zobowiązanie finansowe w wysokości 3 milionów dolarów od federalnego ds. Indian i Północnej Kanady w 2004 roku i początkowo miało nadzieję na sfinalizowanie umów z GNWT i rozpoczęcie budowy w tym roku.

Jednak propozycja pomostowa wymagała przeglądu regulacyjnego ze strony Rady ds. Przeglądu Wpływu na Środowisko Mackenzie Valley, który został sfinalizowany w marcu 2005 r. Wymagania dotyczące ostatecznych planów inżynieryjnych i finansowych dodatkowo opóźniły zawarcie umowy koncesyjnej z GNWT. Przetargi w 2005 i 2006 roku nie przyniosły żadnych ofert po odpowiedniej cenie. Opóźnienia te spowodowały również, że uzyskano mniej niż połowę z 3 milionów dolarów wkładu federalnego, ponieważ pozostałe fundusze wygasły.

Do 2007 roku, powołując się na inflacyjny wzrost kosztów budowy infrastruktury, proponowane koszty kapitałowe wzrosły do ​​​​165 milionów dolarów. Wymagało to podwyżek o podobnej skali proponowanych rocznych płatności z GNWT na rzecz DCBC przez cały okres obowiązywania umowy, aby projekt był opłacalny finansowo.

Umowa koncesyjna

Patrząc od szczytu mostu do południowego krańca

Po długich negocjacjach, w 2007 roku publiczne oświadczenia GNWT i innych wskazywały, że ostateczne porozumienia z DCBC są bliskie. Uroczysta uroczystość odbyła się w Fort Providence w sierpniu 2007 roku z okazji decyzji o kontynuacji.

W dniu 28 września 2007 r. GNWT zawarł umowę koncesyjną na projekt mostu Deh Cho z DCBC. Dalsze poprawki zostały wprowadzone 22 lutego 2008 r., chociaż dokument został upubliczniony dopiero po tym czasie.

W 2010 roku kredytodawcy ogłosili niewypłacalność DCBC, projekt został przejęty przez GNWT, a Umowa Koncesyjna została rozwiązana.

Opłaty drogowe

Ustawa o moście Deh Cho zawiera przepisy dotyczące opłat za przejazd na podstawie (obecnie zakończonej) umowy koncesyjnej. Opłaty drogowe są pobierane tylko od pojazdów użytkowych, które poruszają się na północ i ważą ponad 4500 kg (9900 funtów); pojazdy prywatne nie płacą opłat drogowych.

Pierwotne opłaty miesięczne dotyczyły trzech typów pojazdów, a stawki miesięczne za „ pociągi traktorowe ” o 7 osiach lub więcej wynosiły 275 USD, „ciągniki siodłowe” o 4-6 osiach płatne 150 USD, a ciężarówki z 2-3 osiami płatne 75 $. Stawki te dotyczyły zarejestrowanych użytkowników posiadających transpondery ; zezwolenia jednorazowe miały dodatkową opłatę za obsługę w wysokości 16,25 USD. Stawki opłat zostały później zmienione, aby objąć cztery typy pojazdów użytkowych w zależności od liczby osi. Stawki opłat wzrosły w oparciu o inflację i od 1 kwietnia 2016 r. Opłaty wzrosły do ​​78 USD za 2 do 4 osi, 157 USD za 5 lub 6 osi, 289 USD za 7 lub 8 osi i 380 USD za 9 lub więcej osi. Odpowiednie opłaty za jednorazowe użycie wynoszą 97 USD, 175 USD, 307 USD i 398 USD.

Projekt

Oryginalny projekt został ukończony przez JR Spronken and Associates Ltd. z Calgary w 2002 r. Po niezależnej ocenie GNWT, przeprowadzonej przez jej konsultantów BPTEC z Edmonton i TY Lin International z San Francisco , wydano zalecenia dotyczące zmian w projekcie nadbudówki. Infinity Engineering Group z Vancouver przeprowadziła przeprojektowanie i jest teraz firmą inżynierską zajmującą się projektem.

Schemat mostu, jak pokazano w 2012 roku

Opis projektu Infinity Engineering Group mówi:

Nadbudowę stanowi dwupasmowy, dziewięcioprzęsłowy most kratownicowy ze stali kompozytowej z głównym przęsłem wspomaganym linami o długości 190 m (623 stóp). Przęsła podejścia są symetryczne względem środka mostu i mają kolejne długości 90 m (295 stóp), 112,5 m (369 stóp), 112,5 m (369 stóp) i 112,5 m (369 stóp). Całkowita długość mostu wynosi 1045 m (3428 stóp). Nadbudowa składa się z dwóch kratownic Warrena o głębokości 4,5 m (14 stóp 9 cali) i rozstawie poprzecznym 7,32 m (24 stóp) oraz prefabrykowanego pokładu kompozytowego o grubości 235 mm (9,25 cala). Elementy kratownicy są zbudowane z dwuteowników. Dwa pylony A, znajdujące się na Pier IV South i Pier IV North, obsługują po dwie płaszczyzny linowe. Każda płaszczyzna kablowa składa się z sześciu kabli, które są połączone z główną kratownicą za pomocą systemu wysięgników.

Most w znacznym stopniu wykorzystuje stal odporną na warunki atmosferyczne i nie będzie malowany, co zmniejsza koszty konserwacji i wydłuża przewidywany okres eksploatacji. Ma dość minimalne oświetlenie, powołując się na kierowców do ciemności i zmniejszone ryzyko dla ptaków wędrownych.

Zostaw pomiary kabli

Patrząc na most od strony północnej lub Fort Providence . Widać siatkę dla bydła, która zatrzymuje żubry .

Ekstremalne warunki pogodowe, ruchy sejsmiczne lub korozja mogą mieć znaczący wpływ na rozkład sił w linach, wpływając na żywotność zmęczeniową lin odciągowych. W celu utrzymania mostów podwieszanych pomiary siły naciągu ujawniają takie problemy na wczesnym etapie, aby można było je odpowiednio rozwiązać.

Wibrometr laserowy zapewnia daleki zasięg, bezkontaktowy, szybki i dokładny pomiar wibrujących kabli. Polytec, Inc. i Metro Testing Laboratories Ltd z Kolumbii Brytyjskiej w Kanadzie połączyły siły w celu analizy danych strukturalnych w celu określenia siły rozciągającej. Wibrometr firmy Polytec był w stanie generować dane dla maksymalnie 10 kabli mostu Deh Cho na godzinę. Te środki zapobiegawcze i konserwacja konstrukcji są opłacalne w dłuższej perspektywie, ponieważ zapewniają integralność strukturalną kabli.

Koszt i finansowanie

Pierwotny budżet na budowę wynosił 169 milionów dolarów. Zostało to sfinansowane głównie z emisji w 2008 r. 165,4 mln USD obligacji o realnym dochodzie powiązanych z inflacją , płacących 3,17% plus korekta inflacyjna. Obligacje będą spłacane w okresie 35 lat od grudnia 2011 r. (od 2008 r. spłacane były tylko odsetki). Wyniesie to około 275 milionów USD kosztów kapitału i odsetek w ciągu 35 lat, przed korektami inflacyjnymi.

W związku z trudnościami budowlanymi, które spowodowały przejęcie kontroli nad projektem przez GNWT w 2010 r., Potrzebne było kolejne 15,9 mln USD finansowania, które rząd zapewnił w szacunkach kapitałowych na lata 2012/2013 i podniósł budżet budowy do 182 mln USD. Kolejne 10 milionów dolarów, ogłoszone jako wymagane w czerwcu 2012 roku, przyniosło budżet budowy do 202 milionów dolarów.

Wczesny świt, most Deh Cho

Niektóre pozycje nie są uwzględnione w tej liczbie, w tym koszty budowy punktów poboru opłat i innej infrastruktury poboru opłat (szacowane na 1 milion USD), odszkodowania za utracone siedliska ryb i środki zaradcze w środowisku. Koszt różnych napraw naprawczych pierwotnej fazy Atcon 1 nie jest wliczony w cenę; jest to opłacane z obligacji budowlanych w wysokości 13,3 miliona dolarów, ufundowanych przez rząd Nowego Brunszwiku . Nie uwzględniono również kosztów pośrednich ostatniego opóźnienia otwarcia mostu do 2012 r.; roczną wartość niepobranych opłat za przejazd i dodatkową obsługę promu.

Po zbudowaniu mostu roczne wydatki GNWT wyniosą blisko 9 milionów dolarów, w tym spłatę kapitału i odsetek, koszty poboru opłat, utrzymanie mostu i dotację Opportunities dla grup społeczności Fort Providence. Wraz z opłatami drogowymi rząd zaoszczędzi szacunkowo 3 miliony dolarów rocznych oszczędności na kosztach promów, ale przewiduje dalsze dotacje w wysokości około 2 milionów dolarów rocznie, w zależności od natężenia ruchu.

Trudności projektowe i konstrukcyjne

Żubr na moście Deh Cho podczas budowy

Właściwa budowa rozpoczęła się w czerwcu 2008 r., A datę otwarcia oszacowano wówczas na koniec 2010 r. Ukończono prace na podejściach i filarach pomocniczych, chociaż ostateczne zatwierdzone projekty nadbudówki nie były jeszcze ukończone. Cztery filary po stronie południowej zostały postawione w 2008 roku, a cztery filary północne w 2009 roku.

Opóźnij i przeprojektuj

Podczas ostatecznego zatwierdzania planów mostu przez GNWT i jego zewnętrznych doradców technicznych wykryto nieprawidłowości związane z projektem konstrukcji nośnej. Ogłoszono opóźnienie w harmonogramie budowy, aby umożliwić zbadanie zmian projektowych, a datę otwarcia przesunięto o rok do końca 2011 roku.

Generalny wykonawca rozwiązany

r. DCBC zakończyło rolę Atcon Construction jako generalnego wykonawcy budowy mostów, która ogłosiła, że ​​nie można osiągnąć porozumienia w sprawie ceny zmienionej nadbudówki. W marcu 2010 roku Atcon Construction (podobnie jak szereg innych spółek z Grupy Atcon) zostało postawionych pod zarządem komisarycznym; W październiku syndycy masy upadłościowej złożyli pozew o rozwiązanie umowy na kwotę 5,3 mln USD (w tym 650 000 USD kapitału własnego); GNWT (który zastąpił DCBC) zakwestionował wiele roszczeń. W listopadzie 2012 r. Osiągnięto porozumienie w celu uregulowania wszystkich roszczeń za 1,3 mln USD, a syndyk złożył wniosek do sądu upadłościowego o zatwierdzenie tego w kwietniu 2013 r.

Rząd Nowego Brunszwiku zagwarantował firmie Atcon akredytywę w wysokości 13,3 miliona dolarów w ramach gwarancji budowlanej i początkowo zasugerował, że prawdopodobnie zostanie im zwrócona. Jednak zanim wygasł w listopadzie 2010 r., Rząd NWT załatwił New Brunswick wypłatę całej kwoty na konto w celu skorygowania braków w pracy Atcon. Z tego wydano co najmniej 5,6 miliona dolarów, chociaż ostateczna suma nie jest jeszcze ustalona. Wszelkie nadwyżki zostaną zwrócone rządowi Nowego Brunszwiku.

Zapowiedź podwyżki kosztów w 2010 roku

12 lutego 2010 r. GNWT ogłosiło, że koszty związane z przeprojektowaniem i opóźnieniem zwiększyły koszty mostu o co najmniej 15 mln USD, do 182 mln USD, a wkrótce potem legislatura NWT zatwierdziła fundusze . GNWT ogłosiło również, że przejmie zarządzanie projektami od DCBC, a 3 marca GNWT ogłosiło swój nowy zespół budowlany i zarządzający, w skład którego wchodził istniejący wykonawca Ruskin Construction jako nowy generalny wykonawca oraz Associated Engineering do zarządzania projektem.

Powrót do GNWT

W dniu 8 marca 2010 r. GNWT ogłosiło, że będzie szukać niezbędnego upoważnienia do przejęcia aktywów i długów Deh Cho Bridge Corporation. Spowodowałoby to przeniesienie odpowiedzialności za zarządzanie długiem na GNWT. Wcześniej dług był nominalnie wykazywany w skonsolidowanych sprawozdaniach finansowych rządu, ponieważ był on ostatecznym gwarantem, ale kwoty nie były częścią długu rządu do celów obliczania jego zatwierdzonych limitów pożyczkowych. Ponieważ ten całkowity zadłużenia jest obecnie ustalony w porozumieniu z rządem federalnym na 500 milionów dolarów, włączenie długu pomostowego stało się istotną kwestią.

Legislatura NWT została specjalnie odwołana i spotkała się w dniach 23-25 ​​marca w celu omówienia mostu. Ustawodawstwo zostało uchwalone, aby przejąć dług i związane z nim obowiązki wobec pożyczkodawców. Zgromadzenie przyjęło również wniosek zalecający Audytora Generalnego Kanady o przeprowadzenie specjalnego audytu projektu. Audytor generalny Sheila Fraser zgodziła się to zrobić, a audyt został przedłożony Zgromadzeniu w marcu 2011 r.

W czerwcu podpisano porozumienie (tzw. Transition Letter) pomiędzy GNWT a DCBC, przewidujące rozwiązanie umowy koncesyjnej i przeniesienie mostu, kontraktów i większości aktywów na rzecz GNWT. W osobnej umowie dotyczącej możliwości i zaangażowania społeczności GNWT zobowiązało się do przekazywania 8 000 USD miesięcznie do marca 2012 r. (Łącznie 167 000 USD) w celu promowania zaangażowania społeczności w projekt mostu. Od 2012 r. przez 35 lat wypłacana będzie coroczna dotacja w wysokości 200 000 USD (w sumie 7 mln USD) na projekty zapewniające korzyści społeczne i możliwości gospodarcze związane z mostem. Okres 35 lat to okres obowiązywania pierwotnej umowy koncesyjnej, a płatności stanowią zamiennik zwrotu z kapitału, który by wygenerował.

Pozwy od byłego dewelopera projektu, Andrew Gamble'a, i byłego inżyniera projektu, Jivko Jivkova, żądające łącznie 1,3 miliona dolarów, zostały wycofane, aw marcu 2011 r. Osiągnięto poufne porozumienie w sprawie tego, co rząd określił jako „... znacznie poniżej kwoty tak twierdził...".

Opóźnienie budowy do 2012 roku i wzrost kosztów o 10 milionów dolarów

Opóźnione dostawy stali ze Structal-Bridges of Quebec jesienią 2010 r. Spowodowały opóźnienia w montażu kratownic po południowej stronie mostu, który miał zostać ukończony do marca 2011 r. W rezultacie panele pokładowe zostały ukończone dopiero w październiku, w tym czasie temperatury były zbyt niskie, aby pokryć je betonem. To, wraz z układaniem nawierzchni i innymi pracami końcowymi, zostało opóźnione do następnej wiosny, termin zakończenia został przesunięty na koniec 2012 roku i wymagano 10 milionów dolarów funduszy GNWT (nie licząc utraconych dochodów z opłat drogowych i kosztów dodatkowego roku mostu i operacje promowe), podnosząc szacowany budżet budowy w tamtym czasie do 192 milionów dolarów.

Dodatkowe 10 milionów dolarów wymagane do terminowego zakończenia

W czerwcu 2012 r. Minister Finansów ogłosił, że do przyspieszenia budowy i ukończenia mostu do docelowego terminu w listopadzie potrzebne będzie jeszcze 10 mln USD. Finansowanie zostało przedstawione jako część ogólnej ugody z Ruskin (nowym generalnym wykonawcą) w związku z różnymi roszczeniami oraz jako zapewnienie pewności kosztów i harmonogramu w obliczu nierozwiązanych (i nieokreślonych) roszczeń Ruskina.

Raporty

Raport Leveltona

Po przejęciu odpowiedzialności za projekt, GNWT i jego zespół zarządzający projektem (Associated Engineering) zlecili audyt robót budowlanych I etapu (wykonanych przed 1 kwietnia 2010 r.). Raport został ukończony w listopadzie 2010 r. I opublikowany w styczniu 2011 r. Levelton znalazł szereg problemów związanych z odpowiedzialnością projektową, kontrolą jakości i budową, którymi GNWT zajmuje się lub jest w trakcie rozwiązywania.

Sprawozdanie Głównego Audytora

Patrząc w kierunku południowej strony rzeki z widocznym promem Merv Hardie

W marcu 2010 r. Zgromadzenie Ustawodawcze NWT zwróciło się do audytora generalnego Kanady o przeprowadzenie specjalnego audytu zarządzania ryzykiem projektu i partnerstwa publiczno-prywatnego przez GNWT. Raport został upubliczniony w marcu 2011 roku. Audytem nie zostały objęte żadne organizacje z sektora prywatnego, takie jak Deh Cho Bridge Corporation czy jej kontrahenci. Niektóre kluczowe wnioski z raportu obejmują:

• „Projekt nie był partnerstwem publiczno-prywatnym. Umowa koncesyjna przypisała większość ryzyka związanego z projektem do GNWT i nie przeniosła żadnego znaczącego ryzyka na sektor prywatny; przy wyborze strategii zamówień P3 przewidywano podział ryzyka”.
• „Pomimo nierozwiązanych kwestii projektowych między Departamentem a Korporacją, GNWT zezwoliło na rozpoczęcie budowy mostu bez zapewnienia w pełni opracowanego projektu. W rezultacie znacznie wzrosło ryzyko dla projektu. Ostatecznie niemożność rozwiązania problemów projektowych w ciągu określone ramy czasowe spowodowały, że pożyczkodawcy ogłosili, że Korporacja nie wywiązuje się z zobowiązań i zwrócili się do GNWT o przejęcie długu projektowego”.
• „…ryzyko, że data udostępnienia ruchu z listopada 2011 r. nie zostanie dotrzymana…ryzyko, że projekt może wymagać większych zasobów niż te, które zostały zatwierdzone”.

Nagroda - Medal Gustava Lindenthala

Most został odznaczony Medalem Gustava Lindenthala 2013 za „wykazanie harmonii ze środowiskiem, walorami estetycznymi i udanym udziałem społeczności” przez Międzynarodową Konferencję Brydżową. Steven Sternberger, wręczając nagrodę, powiedział: „Most Deh Cho jest godnym pochwały przykładem wykorzystania innowacyjnego projektu do sprostania surowym wyzwaniom, takim jak warunki terenowe i lokalizacja, ograniczenia harmonogramu i budżetu, a jednocześnie stworzenie charakterystycznej, przełomowej konstrukcji”.

Zobacz też

• Lista mostów w Kanadzie

Dalsza lektura

• Sprawozdanie Głównego Audytora z marca 2011 r. w sprawie zaangażowania GNWT w projekt mostowy.
• Deh Cho Bridge - The Northern Link - artykuł w czasopiśmie technicznym dotyczący przeprojektowania mostu przez Infinity Engineering Group, październik 2009.
• Zdalne sterowanie — artykuł w Bridge Design & Engineering Magazine na temat przeprojektowania mostu przez Infinity Engineering Group, marzec 2010.
• Fast Tracked Bridge Design — artykuł techniczny w magazynie Modern Steel Construction (MSC) wydawanym przez Infinity Engineering Group, czerwiec 2010 r.
• Remont projektu — artykuł w magazynie Engineering News Record (ENR) wydawanym przez Infinity Engineering Group, czerwiec 2010 r.

Linki zewnętrzne

• Oficjalna strona internetowa
• Deh Cho BridgeWiki - nieoficjalny zbiór informacji i zasobów o moście.