Most Grand Narrows

Ten artykuł dotyczy mostu kolejowego, ukończonego w 1890 r. Informacje o sąsiednim moście drogowym, ukończonym w 1993 r., Patrz Most Barra Strait .

Most Grand Narrows
GrandNarrowsRailBridgeIonaCa1900.jpg
Most Grand Narrows z 1900 roku
Współrzędne Współrzędne :
Niesie 1 linia kolejowa ( Cape Breton i Central Nova Scotia Railway )
Krzyże Jezioro Bras d'Or w Cieśninie Barra
Widownia Wyspa Cape Breton ( Iona , hrabstwo Victoria, Nowa Szkocja - Grand Narrows , gmina regionalna Cape Breton )
Oficjalne imię Most Grand Narrows
Inne nazwy) Most kolejowy w Cieśninie Barra
Utrzymywany przez Cape Breton i Central Nova Scotia Railway
Charakterystyka
Projekt Most kratownicowy
Materiał Stal
Budowa molo Kamień
Długość całkowita 516,33 m (1694 stóp)
Szerokość 1 linia kolejowa
Najdłuższa rozpiętość 73,76 m (242,0 stopy)
Liczba przęseł 7
Mola w wodzie 6
Historia
Zbudowany przez Isbester i Reid
Wykonanie wg Firma Dominion Bridge
Rozpoczęcie budowy 1887
Koszt budowy 530 000 $
Otwierany 18 października 1890 ( 18.10.1890 )
Lokalizacja

Grand Narrows Bridge to kanadyjski most kolejowy między hrabstwami Victoria , Nową Szkocją i hrabstwami Cape Breton . Na 516,33 m (1694 stóp) jest to najdłuższy most kolejowy w prowincji. Most zawiera przęsło wahadłowe na jego wschodnim krańcu, aby umożliwić dalsze przejście ruchu morskiego przez cieśninę.

Jest to kratownica łukowa , składająca się z siedmiu nitowanych stalowych kratownic, każda o długości 73,76 m (242 stóp), osadzonych na kamiennych filarach. Most Grand Narrows przecina Cieśninę Barra nad jeziorem Bras d'Or , prowadząc linię kolejową Cape Breton i Central Nova Scotia (CBNS) między Sydney , w hrabstwie Victoria , po zachodniej stronie a Grand Narrows , w hrabstwie Cape Breton ( Gmina regionalna Cape Breton ) po wschodniej stronie.

W 1993 roku dwuskrzydłowy most zwodzony , Barra Strait Bridge , prowadzący Route 223 , został zbudowany zaledwie 70 m (230 stóp) na północny wschód od mostu Grand Narrows. Rząd Nowej Szkocji obsługiwał małe usługi promowe dla pojazdów silnikowych przez cieśninę, począwszy od 1847 r. I kontynuował je przez następne 146 lat, które zostały zastąpione w październiku 1993 r. Otwarciem mostu w Cieśninie Barra.

Budowa

W 1887 roku firma Isbester and Reid zleciła budowę fundamentów mostu w Grand Narrows, Cape Breton i 46-milowego odcinka kolei międzykolonialnej między wąskimi i Point Tupper , w pobliżu Port Hawkesbury .

Prace trwały do ​​1889 roku, kiedy jeden z dyrektorów firmy, Robert Gillespie Reid , przybył na miejsce i spędził około trzech tygodni na testowaniu osadów dna morskiego i pomiarach prądów przepływających przez Cieśninę Barra. Było to konieczne, ponieważ cieśnina jest głęboka, ma ponad 50 metrów (164 stóp) głębokości na południowym krańcu i wciąż ponad 28 metrów (92 stóp) głębokości w miejscu wybranym na nowy most na północnej granicy cieśniny między Uniacke Point a na zachodzie i Kelly Point na wschodzie. Innymi czynnikami komplikującymi budowę mostu były bardzo silne, nieregularne prądy pływowe w cieśninie, przeładowanie na podłożu skalnym oraz obecność lodu podczas rozpadu zimowego i wiosennego.

Most ICR, Grand Narrows Cape Breton, NS około 1909 roku

Chociaż rzeczywista długość tej konstrukcji nie była nadzwyczajna, około tysiąc siedemset stóp, rzeczywisty proces układania fundamentów murowanych był.

koferdamy budowano na brzegu, balastowano i wypływano do kanału. Zostały one następnie zatopione w miejscach, w których miały zostać zbudowane filary mostu, i dodano sekcje na szczytach, aż zapory osiągnęły od powierzchni do dna kanału, spoczywając na dnie cieśniny. Tamy zostały mocno obciążone wokół ich zewnętrznych ścian, a następnie wypompowane do sucha, aby można było rozpocząć wykopywanie nadkładu. Po dotarciu do podłoża skalnego wykopano płaski obszar, a w skale poniżej wbito długie śruby kotwiące.

Siedem kamiennych filarów mostu zostało następnie zbudowanych wewnątrz grodzy, zaczynając od podłoża skalnego, aż do poziomu około 4 lub 5 stóp nad powierzchnią wody w cieśninie.

Kratownice mostowe zostały prefabrykowane w Montrealu przez Dominion Bridge Company i zostały wysłane do Grand Narrows. Na miejscu urządzono kuźnię żelaza w celu produkcji nitów i rozpoczęto montaż kratownic, najpierw na lądzie, a następnie dokończono na łodziach pływających w wodzie. Te ukończone kratownice zostały następnie wypuszczone na cieśninę, podniesione i opuszczone na swoje pozycje na filarach mostu.

RG Reid zbudował most Grand Narrows dla kolei międzykolonialnej za 530 000 dolarów.

Swing Span na wschodnim krańcu mostu Grand Narrows jest otwarty, aby umożliwić przepływ ruchu morskiego. Kabina operatora mostu jest widoczna w górnej części łuku mostu.

Oficjalne otwarcie

O północy 18 października 1890 roku specjalny pięciowagonowy pociąg gubernatora generalnego Lorda Stanleya opuścił Halifax i wczesnym rankiem dotarł do Mulgrave . Pięć wagonów przewieziono przez Cieśninę Canso i ponownie zmontowano w pociąg w Point Tupper, z lokomotywą nr 166 należącą do Intercolonial Railway Company. W Iona, Lord Stanley (najlepiej zapamiętany jako dawca hokejowego Pucharu Stanleya ) oficjalnie ogłosił otwarcie linii kolejowej do Sydney dla ruchu, a następnie sam przejechał pociągiem przez most Grand Narrows. Oficjalny pociąg dotarł do Sydney o 19:10, rozpoczynając uroczystości, które trwały do ​​późnej nocy.

1915 Modernizacja kratownicy

Do czasu pierwszej wojny światowej , ponieważ tabor kolejowy w Sydney Subdivision był coraz cięższy, zdecydowano, że most wymaga modernizacji, aby mógł obsłużyć obciążenia. W 1915 r. Podpisano kontrakt i przęsła zostały wymienione, ponownie przez Isbester i Reid, na cięższe, mocniejsze, przy użyciu metody podobnej do pierwotnych posadowień. Ruch kolejowy nie został przerwany na więcej niż 8 godzin w czasie podczas przesiadki.

Ruch morski

Ruch morski przez Cieśninę Barra jest rejestrowany od 1991 r. i stale wahał się od 1700 do 2100 łodzi przepływających każdego roku przez mosty obrotowe i zwodzone, przy czym szczyt 2100 przejść odnotowano w 2002 r. Szacuje się, że 2% tych ruchów to działalność komercyjna, 8% to rząd, a 90% to rekreacja.

Gdy rozpiętość huśtawki jest otwarta dla ruchu morskiego, powstały kanał ma szerokość 31,7 m (104 stóp) i głębokość 7,6 m (25 stóp). Podczas gdy Cieśnina Barra jest znacznie głębsza na mostach, głębokość kanału jest ograniczona do 7,6 m (25 stóp) przez obecność wraku Zelandii, który spoczywa na dnie cieśniny, leżąc bezpośrednio w poprzek przejścia kanału przez mosty. Zelandia uzbrojony kliper z żelaznym kadłubem przez C. Connell and Co. w Glasgow w 1869 roku. Później został przekształcony w barkę i służył do przewozu dolomitu dla Dominion Iron and Steel Company. stalownia w Sydney. W lipcu 1916 roku Zelandia złamała hol podczas wichury i zatonęła po zderzeniu z mostem kolejowym w Cieśninie Barra. Wrak ma 220 stóp długości i 40 stóp szerokości, a na rufie wznosi się 30 stóp od dna.

W dniu 30 grudnia 2014 r. Genesee & Wyoming , operatorzy kolei Cape Breton i Central Nova Scotia Railway (CBNS), zaprzestali świadczenia usług kolejowych na linii Sydney Subdivision. W tym czasie most Grand Narrows został otwarty i od tego czasu pozostaje otwarty.

Niepewna przyszłość

Podział linii kolejowej prowadzonej przez most Grand Narrows zakończył działalność pod koniec 2014 roku i nie jest pewne, czy most będzie kiedykolwiek obsługiwał ruch kolejowy w przyszłości. Badanie przeprowadzone dla Port of Sydney Development Corporation , przeprowadzone przez Hatch Ltd , doszedł do wniosku, że przywrócenie mostu do użytku w minimalnym standardzie klasy 1 wymaga pracy wartej co najmniej 12 400 000 USD, ograniczając ruch kolejowy przez most do maksymalnie zaledwie 16 km / h (10 mil / h). Część oczekiwanych wymaganych prac obejmowałaby całkowity remont systemów elektrycznych i mechanicznych panny młodej. Przywrócenie mostu do standardu klasy 3 (65 km/h (40 mph)) kosztowałoby znacznie więcej.

Zobacz też

  1. ^ „Poważna korozja” Grand Narrows Bridge budzi obawy” . Wiadomości CBC. 27 maja 2014 . Źródło 5 lipca 2020 r .
  2. ^ Jala, David (22 stycznia 2020). „Cztery zabytki Cape Breton, które mają zostać zarejestrowanymi obiektami dziedzictwa miejskiego” . Poczta Cape Breton . Sydney, NS: Sieć SaltWire . Źródło 9 lipca 2020 r .
  3. ^ „Słownik kanadyjskiej biografii online - REID, Sir ROBERT GILLESPIE” . Słownik kanadyjskiej biografii . Źródło 8 maja 2012 r .
  4. ^ McGrath, JW (1971). RG Reid i kolej nowofundlandzka . St. John's, Nowa Fundlandia: Towarzystwo Historyczne Nowej Fundlandii. P. 8.
  5. ^ a b c d e f g „Cape Breton's Magazine - Wydanie 23 - Strona 15 - Budowa mostu Grand Narrows” . Ronalda Caplana . Źródło 8 maja 2012 r .
  6. ^ a b MacKenzie, Michael (1984). „Kolej międzykolonialna: linia Cape Breton” . Przebłyski przeszłości . Grand Falls, Nowa Fundlandia: Robinson-Blackmore. P. 55.
  7. ^ Campbell, Brian (1995). Ślady w całym krajobrazie, pamiątkowa historia S&L . Sydney, Nowa Szkocja: University College of Cape Breton Press. P. 34.
  8. Bibliografia _ M. Westhead; P. Doherty; J. Naug. „Przegląd ekosystemu i raport z oceny dla jezior Bras d'Or w Nowej Szkocji” (PDF) . Dartmouth, Nowa Szkocja: Rybołówstwo i Oceany Kanada. P. 182 . Źródło 5 lipca 2020 r .
  9. ^ Wskazówki żeglarskie dla Nowej Szkocji, Zatoki Funday i wyspy Cape Breton (wyd. 10). Stany Zjednoczone. Biuro Oceanograficzne Marynarki Wojennej. 1967. s. 293 . Źródło 12 lipca 2020 r .
  10. ^ „Zealandia Wreck & Grand Narrows” . WannaDive.net . Wannasurf.com spółka z ograniczoną odpowiedzialnością 2014 . Źródło 12 lipca 2020 r .
  11. ^ a b „CBNS - ocena infrastruktury kolejowej pod kątem obsługi obiektu intermodalnego Novaporte” . Port Sydney Kanada . Port of Sydney Ltd. listopad 2017 r. s. 25–26 . Źródło 12 lipca 2020 r .
Notatki

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Grand_Narrows_Bridge&oldid=1138207672 ”