Nord 1500 Griffon

Nord 1500 Griffon II.jpg
Nord 1500 Griffon
Griffon II w Musée de l'air et de l'espace
Rola Eksperymentalny przechwytywacz
Pochodzenie narodowe Francja
Producent Lotnictwo Północne
Pierwszy lot 20 września 1955
Emerytowany 1961
Numer zbudowany 2

Nord 1500 Griffon był eksperymentalnym samolotem przechwytującym z napędem strumieniowym , zaprojektowanym i zbudowanym przez francuskiego państwowego producenta samolotów Nord Aviation . Griffon został opracowany jako kontynuacja naddźwiękowego samolotu badawczego Nord Gerfaut o prędkości 2 machów . Rozwój samolotu rozpoczął się na dobre po otrzymaniu w 1953 roku listu intencyjnego na parę nieuzbrojonych samolotów badawczych. W projekcie wykorzystano innowacyjny silnik turboodrzutowy o podwójnym napędzie - ramjet konfiguracja; ten pierwszy jest używany do startu i osiągnięcia prędkości wystarczającej do uruchomienia drugiego.

Pierwszy prototyp , nazwany Griffon I, odbył swój dziewiczy lot w 1955 roku i ostatecznie osiągnął prędkość 1,3 Macha. Ponieważ brakowało mu silnika strumieniowego, był używany głównie do badania właściwości aerodynamicznych samolotu i jego systemów. Jego testy w locie zakończono wkrótce po tym, jak wyposażony w silnik strumieniowy Griffon II wykonał swój pierwszy lot dwa lata później. Ten samolot osiągnął maksymalną prędkość 2,19 Macha i ustanowił rekord świata na małym zamkniętym torze w 1959 roku. Ostatni lot odbył się w 1961 roku i obecnie znajduje się w Musée de l'air et de l'espace pod Paryżem we Francji.

Rozwój i opis

Nord 1500 Griffon wywodzi się ze sponsorowanych przez państwo badań nad delta i skośnymi skrzydłami. Aby dostarczyć danych do tych badań, Arsenal de l'Aéronautique (nacjonalizowany poprzednik SFECMAS) zbudował drewniany szybowiec Arsenal 1301 , który można było wyposażyć zarówno w skrzydła typu delta , jak i skośne oraz z kanistami i bez nich . Holowany do punktu wypuszczenia przez SNCAC Martinet , Douglas DC-3 lub SNCASE Langwedocja , szybowiec dostarczył cennych danych dla projektu Gerfauta.

Aby wykorzystać te dane, główny projektant SFECMAS, Jean Galtier, zainicjował projekty przechwytywaczy 1400, 1500 i 1910 ze skrzydłami delta i różnymi typami układów napędowych. Model 1400 rozwinął się w Nord Gerfaut , 1500 stał się Griffonem, podczas gdy 1910, ambitnie wyposażony w dwa duże silniki strumieniowe , nigdy nie był ścigany. Galtier wyobraził sobie Griffona jako następcę naddźwiękowego Gerfauta o prędkości 2 machów. W tym czasie Arsenal został sprywatyzowany jako SFECMAS - Société Française d'Etude et de Construction de Matériel Aéronautiques Spéciaux . Napędzany dużym silnikiem strumieniowym z turboodrzutowym silnikiem podtrzymującym, Griffon został przemianowany z SFECMAS 1500 Guépard (Cheetah) po połączeniu SFECMAS z SNCAN w celu utworzenia Nord Aviation .

24 sierpnia 1953 r. Zamówiono parę prototypów, chociaż ostateczny kontrakt (nr 2003/55) miał zostać wydany dopiero w 1955 r. Chociaż Nord zamierzał ostatecznie spełnić wymagania dotyczące lekkiego myśliwca przechwytującego zdolnego do korzystania z trawiastych lotnisk , te zamówiono dwa samoloty bez zainstalowanego sprzętu wojskowego, przeznaczone wyłącznie do celów badawczych.

Podobnie jak w przypadku Gerfauta, Gaultier zdecydował się na prosty kanał powietrzny, aby powietrze wpływające do silników było jak najbardziej spokojne, i umieścił jednomiejscowy kokpit bezpośrednio nad półkolistym brzusznym wlotem powietrza. Duży rurowy kadłub podtrzymywał to samo skrzydło typu delta , jakie zastosowano na Gerfaucie, oraz skośny statecznik pionowy ze sterem . Przedni kadłub miał małe trójkątne kanistry umieszczone po obu stronach tego kokpitu, aby przeciwdziałać środkowi ciśnienia tendencji skrzydła delta do wciskania nosa, gdy samolot zbliżał się do prędkości transsonicznych . Samolot był wyposażony w trójkołowe podwozie , które chowało się w skrzydłach i dolnej części wlotu powietrza.

Kluczową innowacją Griffona był układ podwójnego napędu, który zawierał silnik turboodrzutowy - silnik odrzutowy . Silnik turboodrzutowy umożliwiłby samolotowi wykonywanie samodzielnych startów (silniki strumieniowe nie mogą wytwarzać ciągu przy zerowej prędkości, a tym samym nie mogą ruszyć samolotu z miejsca), podczas gdy silnik strumieniowy zapewniłby dodatkowy ciąg, gdy samolot osiągnął prędkość przekraczającą 1000 km/h (600 mil na godzinę). Aby zmniejszyć ryzyko związane z używaniem silnika turboodrzutowego, pierwszy Griffon (Nord 1500-01 Griffon I) został zbudowany tylko z dopalaniem 37,3 kiloniutona ( 8400 funtów f ) Silnik turboodrzutowy SNECMA Atar 101 G21 zainstalowany z silnikiem strumieniowym, który zostanie dodany w późniejszym terminie.

Próby w locie

Griffon I podczas lotu próbnego, c. 1956

Griffon I odbył swój dziewiczy lot 20 września 1955 roku, pilotowany przez André Turcata . Testy w locie szybko wykazały, że samolot ma zbyt małą moc, co zostało spotęgowane przez anulowanie planów zainstalowania planowanego układu napędowego odrzutowego. Pomimo tego zgłaszanego braku mocy, Griffon I nadal zdołał osiągnąć maksymalną prędkość 1,15 Macha podczas swojego pierwszego lotu naddźwiękowego 11 stycznia 1956 r. W pewnym momencie swojego życia wlot powietrza został powiększony, prawdopodobnie gdy mocniejszy silnik Atar 101E został zainstalowany i zanim samolot osiągnął maksymalną prędkość 1,3 Macha na wysokości 8560 m (28080 stóp). Chociaż wstępne testy w locie wykazały, że ucierpiały osiągi silnika powyżej 9144 m (30 000 stóp), właściwości pilotażowe samolotu były doskonałe. Jego przednie koło zębate załamało się 19 czerwca, kiedy był Turcat kołowanie przez trawiaste pole i samolot ponownie poleciał dopiero 26 lipca. Griffon I był w dużej mierze podobny do późniejszego Griffona II wyposażonego w silnik strumieniowy; wśród nielicznych widocznych różnic między tymi dwoma samolotami był mniejszy wlot i dwupozycyjna dysza wydechowa używana tylko w Griffon I. Został wycofany 16 kwietnia 1957 roku.

Griffon II był wyposażony w kombinację silnika turboodrzutowego Atar 101E-3 i silnika Nord ramjet. Aby pomieścić 1,5-metrową (4 stopy 11 cali) średnicę tego ostatniego, tylny kadłub został wydłużony i poszerzony, a jego większe zapotrzebowanie na powietrze oznaczało, że brzuszny wlot powietrza musiał zostać powiększony. Samolot wykonał swój pierwszy lot 23 stycznia 1957 r., A pierwszy lot naddźwiękowy miał miejsce 6 kwietnia. Wydajność była rozczarowująca, ponieważ nie przekroczyła 1,3 Macha Griffona I, ponieważ silnik strumieniowy wciąż nie otrzymywał wystarczającej ilości powietrza, aby w pełni go zasilić. Następnie Griffon II ponownie powiększył wlot i osiągnął prędkość 1,85 Macha podczas swojego pierwszego lotu testowego. Griffon II ustanowił rekord prędkości 2320 kilometrów na godzinę (1440 mil na godzinę) w dniu 5 października 1959 r. Osiągnął maksymalną prędkość 2,19 Macha na wysokości 15240 m (50 000 stóp), będąc pilotowanym przez Turcata 13 października. Turcat wcześniej pobił rekord świata na 100 km (62 mil) torze zamkniętym o ponad 400 km / h (250 mil / h) z prędkością 1643 km / h (1021 mil / h) 25 lutego, co było osiągnięciem, za które został uhonorowany tzw Trofeum Harmona . Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) przekazały trochę pieniędzy na testy w locie do 1960 r. W okresie od lutego do lipca tego roku nie wykonano żadnych lotów, a ostatni lot Griffon II odbył się 5 czerwca 1961 r.

Program prób w locie ujawnił kilka problemów technicznych samolotu, w tym obawy dotyczące ciepła generowanego kinetycznie . Jednym ze szczególnych obszarów zainteresowania była temperatura spalin silnika strumieniowego, która często uszkadzała rurę wydechową, innym była temperatura poszycia płatowca ze duraluminium . Testy w locie koncentrowały się również na próbach kontrolowania silnika strumieniowego, którego nie można było zwiększać ani zmniejszać, tylko włączać lub wyłączać, poprzez regulację stosunku paliwo/powietrze. Piloci poinformowali, że charakterystyka lotu Griffona II była doskonała przy wszystkich prędkościach: silnik strumieniowy można było zapalić w bardzo szerokim zakresie prędkości, a jego wlot powietrza był niewrażliwy na Kwestia kąta natarcia . Co więcej, jego zdolność do utrzymywania przyspieszenia w zakręcie była kluczowa dla jego sukcesu w rekordowym występie na torze zamkniętym.

Warianty

SFECMAS 1500 Guépard
Oryginalne oznaczenie i nazwa wstępnych badań projektowych przeprowadzonych w SFECMAS.
Nord 1500-01 Griffon I
Pierwszy samolot skompletowany tylko z dopalającym elementem turboodrzutowym SNECMA Atar 101F planowanego zespołu napędowego turboodrzutowego.
Nord 1500-02 Griffon II
Drugi samolot wyposażony w ostateczny turboodrzutowy zespół napędowy.

Operatorzy

 Francja

Samolot na wystawie

Widok z przodu zachowanego Griffon II

Nord 1500 Griffon II jest obecnie wystawiany we Francuskim Muzeum Lotnictwa i Kosmosu w Le Bourget pod Paryżem.

Dane techniczne (Nord 1500-2 Griffon II)

SNECMA ATAR 101E-3 i silnik strumieniowy Nord Stato-Réacteur na wyświetlaczu statycznym

Dane z X-Planes of Europe: Secret Research Aircraft From the Golden Age 1946–1974; Samolot koncepcyjny: prototypy, samoloty X i samoloty eksperymentalne; Les oubliés du Salon de l'Aeronautique (5): les Experimentaux

Charakterystyka ogólna

  • Załoga: 1
  • Długość: 14,54 m (47 stóp 8 cali)
  • Rozpiętość skrzydeł: 8,1 m (26 stóp 7 cali)
  • Wysokość: 5,0 m (16 stóp 5 cali)
  • Powierzchnia skrzydła: 32 m 2 (340 stóp kwadratowych)
  • Maksymalna masa startowa: 6745 kg (14870 funtów)
  • Silnik: 1 x silnik turboodrzutowy SNECMA Atar 101 E-3 , ciąg 34,3 kN (7700 funtów siły)
  • Silnik: 1 x silnik strumieniowy Nord Stato-Réacteur , ciąg 67,8 kN (15200 funtów siły)

Wydajność

  • Prędkość maksymalna: 2320 km / h (1440 mil / h, 1250 węzłów) na 3300 m (10800 stóp)
  • Prędkość maksymalna: 2,19 Macha
  • Szybkość wznoszenia: 86,67 m/s (17061 ft/min)

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Cytaty

Bibliografia

  •   Buttlera, Tony'ego i Jeana-Louisa Delezenne'a. X-Planes of Europe: Secret Research Aircraft ze złotego wieku 1946-1974 . Manchester, Wielka Brytania: Hikoki Publications, 2010. ISBN 978-1-902-10921-3
  •   Carbonel, Jean-Christophe. Francuskie tajne projekty 1: Bojownicy powojenni . Manchester, Wielka Brytania: Crecy Publishing, 2016 ISBN 978-1-91080-900-6
  •   El-Sayed, Ahmed F. Podstawy samolotów i napędu rakietowego. Springera, 2016. ISBN 1-447-16796-1 .
  •   Gaillard, Pierre (sierpień 1985). „Les oubliés du Salon de l'Aeronautique (5): les Experimentaux” [Zapomniani z paryskiego pokazu lotniczego, część 5: Eksperymentalni]. Le Fana de l'Aviation (w języku francuskim) (189): 35–37. ISSN 0757-4169 .
  • Hartmann, Gérard (18 sierpnia 2007). „L'Arsenal de l'aéronautique” [The Aeronautical Arsenal Company] (PDF) (po francusku). Gerarda Hartmana . Źródło 31 stycznia 2021 r .
  •   Winchester, Jim, wyd. (2005). Samolot koncepcyjny: prototypy, samoloty X i samoloty eksperymentalne . Hoo, Wielka Brytania: Grange Books. ISBN 1-84013-809-2 .

Dalsza lektura

  •   Cuny, Jean (1989). Les avions de combat français, 2: Chasse lourde, bombardowanie, atak, eksploracja [ Francuski samolot bojowy 2: myśliwce ciężkie, bombowce, atak, rozpoznanie ]. Docavia (w języku francuskim). Tom. 30. wyd. Lariviere. OCLC 36836833 .

Linki zewnętrzne

Pobrane z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Nord_1500_Griffon&oldid=1115758806 ”