Trójząb SNCASO

SO.9000/SO.9050 Trident
Pierwszy prototyp SO.9000 Trident I na wystawie w Musée de l'Air et de l'Espace w Paryżu
Rola	Zbadaj samolot przechwytujący
Pochodzenie narodowe	Francja
Producent	SNCASO
Pierwszy lot	2 marca 1953 r
Numer zbudowany	8

SNCASO SO.9000 Trident był francuskim samolotem przechwytującym o mieszanej mocy , zbudowanym przez producenta samolotów SNCASO w latach pięćdziesiątych. W ramach szerszych wysiłków mających na celu odbudowę francuskiej potęgi wojskowej pod koniec lat czterdziestych XX wieku i wyposażenie Francji w zaawansowane, nowe projekty produkowane w kraju, złożono wniosek o ponaddźwiękowy samolot przechwytujący do obrony punktowej, który miałby być wyposażony we francuskie siły powietrzne . SNCASO. W odpowiedzi firma zaprojektowała Trident z napędem mieszanym, napędzanym pojedynczym SEPR silnik rakietowy, który został wzmocniony przez silniki turboodrzutowe montowane na końcówkach skrzydeł , a Siły Powietrzne zamówiły dwa prototypy .

Dwa samoloty SO.9000 Trident I wykazały wykonalność koncepcji projektowej pomimo utraty jednego samolotu podczas prób w locie, a Siły Powietrzne zamówiły partię trzech prototypowych myśliwców SO.9050 Trident II w 1954 r. Oraz partię sześciu przedprodukcyjnych samolotu w 1956 roku w celu dalszego rozwoju samolotu, aby mógł służyć jako przechwytywacz krótkiego zasięgu. Ostatecznie ukończono tylko sześć z tych dziewięciu samolotów, z których wszystkie trzy prototypy zostały uszkodzone lub zniszczone w wypadkach, zanim program został odwołany w 1958 roku, pomimo ich rekordowych osiągów.

Tło i opis

Pod koniec lat czterdziestych, po zakończeniu drugiej wojny światowej , Francja szybko przystąpiła do odbudowy swojej armii, zwłaszcza francuskich sił powietrznych, wraz z rodzimym rozwojem zaawansowanych samolotów wojskowych. Pod tym względem jednym z obszarów o dużym zainteresowaniu była stosunkowo nowa dziedzina samolotów z napędem rakietowym . Według historyka lotnictwa, Michela van Pelta, przedstawiciele francuskich sił powietrznych byli przeciwni myśliwcowi napędzanemu wyłącznie rakietami, podobnie jak Messerschmitt Me 163 Komet z czasów wojny , ale zamiast tego preferował podejście z napędem mieszanym, wykorzystując kombinację silników rakietowych i turboodrzutowych. W 1944 r. Założono nową firmę Société d'Etudes pour la Propulsion par Réaction (SEPR) w celu opracowania własnych francuskich silników rakietowych.

W związku z tym SNCASO otrzymało prośbę od Sztabu Lotnictwa o rozpoczęcie badań nad rakietowymi przechwytywaczami obrony punktowej z pomocniczymi silnikami turboodrzutowymi w 1948 r. W październiku SNCASO rozpoczęło prace nad serią badań projektowych w odpowiedzi. Firma faworyzowała jeden konkretny projekt autorstwa projektanta samolotów Luciena Servanty'ego . Był to jednopłatowiec z łopatkami zdolny do lotu naddźwiękowego prędkości przy użyciu pojedynczego silnika rakietowego zbudowanego przez SEPR w kadłubie, wzmocnionego zestawem silników turboodrzutowych montowanych na końcówkach skrzydeł; pod względem operacyjnym oba typy silników miały być używane do szybkiego wznoszenia i przechwytywania na dużych wysokościach, podczas gdy same silniki odrzutowe miały służyć do powrotu do bazy. Servanty przekonał Siły Powietrzne do sfinansowania studium projektowego i makiety 7 lipca 1950 r.

Wybrany silnik rakietowy był oparty na silniku używanym przez pocisk Matra M.04 . Był zasilany mieszaniną furaliny (C ₁₃ H ₁₂ N ₂ O) i kwasu azotowego (HNO ₃ ); według Pelta decyzja o zastosowaniu kwasu azotowego jako środka utleniającego wiązała się z pewnymi wyzwaniami, ponieważ powodował on korozję zarówno płatowca, jak i silnika. Połączenie furaliny, stosunkowo trudnej w produkcji w porównaniu z konwencjonalną naftą , oraz kwasu azotowego funkcjonowało jako hipergoliczny propelent , niewymagający żadnego środka zapalającego. Ponieważ jednak załogowe samoloty rakietowe były we Francji towarem całkowicie nieznanym, Siły Powietrzne zdecydowały się zmodyfikować istniejący samolot, Sud -Ouest Espadon , aby służył jako stanowisko do testów powietrznych w celu sprawdzenia układu napędowego. W marcu 1951 roku przeprowadzono pierwsze naziemne testy silnika rakietowego; 10 czerwca 1952 r. zmodyfikowany pokład testowy Espadon wykonał swój dziewiczy lot . Podczas programu testowego przetestowano ulepszone silniki rakietowe i samolot stał się pierwszym europejskim samolotem, który osiągnął Mach 1 podczas lotu poziomego.

Zachęcone sukcesem Espadona Siły Powietrzne zwróciły się do francuskich firm lotniczych z prośbą o szybki, lekki samolot przechwytujący, który wykorzystywałby napęd turboodrzutowy lub rakietowy lub jakąś ich kombinację. Wśród określonych wymagań wymieniono zdolność do osiągnięcia prędkości 1,3 Macha, stosunkowo dużą prędkość wznoszenia oraz możliwość rozmieszczenia samolotu z surowych pasów startowych. Wśród różnych odpowiedzi francuskiego przemysłu znalazło się SNCASO z własną propozycją opartą na ich wcześniejszych badaniach projektowych; ich projekt został później oznaczony jako SO.9000 Trident .

Trident był szybko wyglądającym samolotem w kształcie pocisku , wyposażonym w aerodynamicznie czysty kadłub i cienkie, proste skrzydła w celu zminimalizowania oporu powietrza . Wyposażony był w trójkołowe podwozie o wąskim rozstawie kół z kołami głównymi chowanymi do kadłuba. Projekt był niezwykły nie tylko ze względu na układ z napędem mieszanym. Zamiast konwencjonalnego fotela wyrzucanego można było wyrzucić całą sekcję dziobową. Szczególną uwagę poświęcono systemowi sterowania, aby upewnić się, że będzie on odpowiedni w całym transonicznym i naddźwiękowe etapy lotu; podczas gdy konwencjonalne lotki były używane podczas lotu z małymi prędkościami, byłyby one zablokowane przy wyższych prędkościach, aby zapobiec tworzeniu się fal uderzeniowych; zamiast tego statecznik sterowany przechyłem , poruszając się w przeciwnych kierunkach. Wszystkie trzy powierzchnie ogonowe były w pełni ruchome, eliminując konieczność stosowania oddzielnych sterów wysokości i sterów , jednocześnie zapobiegając blokadzie sterowania podczas dużych prędkości. Będąc pod wrażeniem projektu i przewidywanej wydajności, SNCASO otrzymał kontrakt na dwa prototypy 8 kwietnia 1951 roku.

SO.9000 Trident I

Trident I w locie, ok. 1956

2 marca 1953 r. Pierwszy prototyp Trident I wykonał dziewiczy lot tego typu; pilotowany przez pilota testowego Jacquesa Guignarda, samolot wykorzystał całą długość pasa startowego, aby wzbić się w powietrze, napędzany tylko dwoma silnikami turboodrzutowymi Turbomeca Marboré o mocy 4 kN (900 funtów siły). Początkowo latano nim bez zainstalowanego silnika rakietowego, polegając wyłącznie na silnikach turboodrzutowych, zamiast oceniać jego obsługę przy niskich prędkościach. Według historyka lotnictwa Billa Gunstona , wczesne loty testowe SO.9000 były „owłosione” przed zainstalowaniem silnika rakietowego we wrześniu 1954 r. Podczas pierwszego lotu drugiego prototypu Trident I 1 września 1953 r. Samolot rozbił się po walce o uzyskanie wysokości po starcie i zderzył się z słup energetyczny , co spowodowało oddzielenie części dziobowej i poważne obrażenia Guignarda.

16 stycznia 1954 wznowiono loty testowe z wykorzystaniem pozostałego prototypu Trident I, pilotowanego przez pilota doświadczalnego Charlesa Goujona. Podczas szóstego lotu z napędem rakietowym, który odbył się 26 października, rakieta zawiodła podczas startu i samolot ledwo mógł wrócić na pas startowy i bezpiecznie wylądować. silników Dassault MD.30 Viper o mocy 7,34 kN (1654 funtów siły) , produkowanej na licencji wersji brytyjskiego Armstrong Siddeley Viper . Samolot wykonał swój pierwszy lot z nowymi silnikami w marcu 1955 roku. Napędzany tymi silnikami, samolot wkrótce udowodnił swoją zdolność do przekroczenia prędkości Macha 1 podczas płytkiego nurkowania, nawet bez dodatkowego ciągu silnika rakietowego.

W kwietniu 1956 roku zdecydowano o zakończeniu prób w locie z ocalałym Tridentem I. Podczas 18-miesięcznego programu prób w locie Trident I wykonał ponad 100 lotów, osiągając ostatecznie zarejestrowaną maksymalną prędkość 1,8 Macha i szczyt wysokość 20 000 metrów (65 000 stóp). W sumie 24 z tych lotów odbyły się przy użyciu silnika rakietowego. Według Pelt, francuskie siły powietrzne były pod wrażeniem osiągów Trident i chciały wprowadzić do użytku ulepszony model zdolny do działania.

SO.9050 Trident II

Dwa prototypy SO.9050 Trident II zostały zamówione w 1954 roku i różniły się od swoich poprzedników przede wszystkim zastosowaniem mocniejszej rakiety, ponieważ dwukomorowa rakieta SEPR 631 o masie 29,3 kN (6600 funtów siły) zastąpiła SEPR 431. Inne zmiany obejmowały usunięcie lotki, mniejsze skrzydło, powiększony kokpit , przeniesienie hamulców prędkości ze skrzydeł na kadłub i wydłużenie podwozia, aby pomieścić duży pocisk powietrze-powietrze (AAM) pod kadłubem. Pierwszy samolot odbył swój dziewiczy lot 19 lipca 1955 r., Choć tylko z silnikami turboodrzutowymi, a pierwszy lot z napędem rakietowym miał miejsce 21 grudnia. Drugi prototyp oblatano po raz pierwszy 4 stycznia 1956 r., Ale został zniszczony trzy dni później, gdy pompa paliwowa do silników turboodrzutowych uległa awarii i silniki się zapaliły . Trzeci prototyp został zbudowany przez SNCASO w celu opracowania pocisku ziemia-powietrze opartego na Trident, ale został zakupiony przez Siły Powietrzne w celu zastąpienia zniszczonego samolotu i po raz pierwszy poleciał 30 marca.

16 lutego 1956 roku pierwszy prototyp osiągnął prędkość 1,7 Macha, niosąc makietę Matry 052 AAM. Następnie osiągnął prędkość 1,96 Macha bez pocisku na wysokości 19 100 m (62 664 stóp). W dniu 21 maja 1957 r. Samolot eksplodował w powietrzu podczas lotu próbnego na pokaz lotniczy w Paryżu, co prawdopodobnie było spowodowane przypadkowym zmieszaniem i eksplozją wysoce lotnej furaliny i kwasu azotowego, zabijając pilota. Trzeci prototyp kontynuował lot aż do lądowania brzuchu 19 września.

W maju 1956 roku Siły Powietrzne złożyły zamówienie na partię sześciu przedprodukcyjnych samolotów, po czym podpisano dodatkowy kontrakt na cztery dodatkowe samoloty, chociaż ten późniejszy kontrakt został anulowany 24 października 1957 roku z powodu cięć budżetowych. Samoloty te różniły się od pierwszych trzech prototypów tym, że zastąpiły silniki MD.30 parą silników turboodrzutowych 10,79 kN (2430 funtów siły) Turbomeca Gabizo . Inne zmiany obejmowały przeprojektowany nos, aby pomieścić radar kierowania ogniem oraz dodanie twardego punktu poniżej kadłuba dla Matra R.511 AAM. Pierwszy samolot przedprodukcyjny (czwarty Trident II) został oblatany 3 maja 1957 roku.

W nieudanej próbie powstrzymania odwołania, SNACSO podjął wysiłki w celu ustanowienia nowych rekordów czasu do wysokości i wysokości w 1958 roku. kwietnia, podczas gdy trzeci przedprodukcyjny samolot nieoficjalnie osiągnął 22 800 metrów (74 800 stóp) 17 stycznia, a następnie 2 maja, krótko po odwołaniu programu, 26 kwietnia osiągnął oficjalnie zarejestrowaną wysokość 24 217 metrów (79 452 stóp) . Ostatnie trzy niekompletne płatowce zostały złomowane, ale Siły Powietrzne kontynuowały testy w locie do końca roku. Pozwoliło to Tridentowi II na ustalenie różnych nieoficjalnych zapisów, zanim ocalały samolot został złomowany. Obejmowały one maksymalną prędkość 1,97 Macha w dniu 23 lipca, wysokość 26 000 metrów (85 302 stóp) w dniu 6 października, która była najwyższą wysokością, na której mógł latać turboodrzutowiec, oraz czas do osiągnięcia wysokości 2 minuty, 15 sekund do 15 000 metrów 8 lipca. Żadne z tych późniejszych osiągnięć nie zostało opublikowane, aby uniknąć zdenerwowania Sił Powietrznych po tym, jak zdecydowały się, że Dassault Mirage III spełni wymagania dotyczące przechwytywacza.

Warianty

SO.9000 Trident I

Zbudowano dwa samoloty, napędzane dwoma silnikami turboodrzutowymi Turbomeca Marboré II z pojedynczym trzykomorowym silnikiem rakietowym SEPR 481.

SO.9050 Trident II

Trzy prototypy i sześć samolotów przedprodukcyjnych, ale tylko trzy z tych ostatnich zostały ukończone. Prototypy były napędzane parą silników turboodrzutowych Dassault MD.30 Viper i dwukomorowym silnikiem rakietowym SEPR 631. Samoloty przedprodukcyjne były wyposażone w dwa silniki turboodrzutowe Turbomeca Gabizo i SEPR 631.

SO.9050 Trident III

Czwarty niekompletny samolot przedprodukcyjny posłużyłby jako prototyp dla rodziny Trident III, z których wszystkie byłyby wyposażone w dwa dopalające się silniki turboodrzutowe Turbomeca Gabizo i SEPR 631. IIIB miałby wydłużony kadłub i poprawiony baldachim . Nos IIIC zostałby powiększony, aby pomieścić większy radar kierowania ogniem.

Ocaleni

Pierwszy prototyp SO.9000 jest wystawiany publicznie od 1956 roku w Musée de l'Air et de l'Espace pod Paryżem .

Dane techniczne (SO.9050 Trident II (modele przedprodukcyjne))

Dane z X-Planes of Europe: Secret Research Aircraft from the Golden Age 1946-1974 ; Francuskie tajne projekty 1: Bojownicy powojenni

Charakterystyka ogólna

• Załoga: 1
• Długość: 12,7 m (41 stóp 8 cali)
• Rozpiętość skrzydeł: 6,98 m (22 stopy 11 cali)
• Powierzchnia skrzydła: 14,5 m ² (156 stóp kwadratowych)
• Masa całkowita: 5150 kg (11354 funtów)
• Maksymalna masa startowa: 5900 kg (13007 funtów)
• Zespół napędowy: 2 silniki turboodrzutowe Turbomeca Gabizo , ciąg 10,79 kN (2425 funtów siły) każdy
• Zespół napędowy: 1 × SEPR 631 dwukomorowy silnik rakietowy na paliwo ciekłe, całkowity ciąg 29,42 kN (6615 funtów siły)

Wydajność

• Prędkość maksymalna: 2092 km / h (1300 mil / h, 1130 węzłów) na 24 000 m (78740 stóp)
• Maksymalna prędkość: 1,92 Macha
• Pułap serwisowy: 24 000 m (79 000 stóp)
• Czas do wysokości: 15 000 m (49 213 stóp) 2 minuty, 15 sekund

Zobacz też

• Nord 1500 Griffon

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

• Saunders-Roe SR.53
• Saunders-Roe SR.177
• SNCASE SE-212 Durandal
• XF-91 Thunderceptor

Bibliografia

•   Buttlera, Tony'ego i Jeana-Louisa Delezenne'a. X-Planes of Europe: Secret Research Aircraft ze złotego wieku 1946-1974 . Manchester, Wielka Brytania: Hikoki Publications, 2012. ISBN 978-1-90210-948-0
•   Carbonel, Jean-Christophe. Francuskie tajne projekty 1: Bojownicy powojenni . Manchester, Wielka Brytania: Crecy Publishing, 2016. ISBN 978-1-91080-900-6
•   Gunston, Bill. Bojownicy lat pięćdziesiątych . Cambridge, Wielka Brytania: Patrick Stephens Limited, 1981. ISBN 0-85059-463-4
•   Jackson, Robert. Prototypy samolotów bojowych od 1945 roku . Shrewsbury, Wielka Brytania: Airlife Publishing, 1985. ISBN 0-906393-46-9
•   Pelt, Michel van. Rakietowanie w przyszłość: historia i technologia samolotów rakietowych . Nowy Jork: Springer Science & Business Media, 2012. ISBN 978-1-4614-3199-2

Dalsza lektura

•   Gaillard, Pierre i Marchand, Alain (kwiecień 1976). „L'odyssée du Trident et de la propulsion mixte (12)” [Odyseja Tridentu i napędu mieszanego, część 12]. Le Fana de l'Aviation (w języku francuskim) (77): 3–7. ISSN 0757-4169 .
•   Gaillard, Pierre i Marchand, Alain (maj 1976). „L'odyssée du Trident et de la propulsion mixte (13)” [Odyseja Tridentu i napędu mieszanego, część 13]. Le Fana de l'Aviation (w języku francuskim) (78): 3–7. ISSN 0757-4169 .

Linki zewnętrzne

• Historia i obrazy SNCASO Trident (język francuski)