Odwołane drogi ekspresowe na Florydzie

Florydzie istniały plany dotyczące dróg ekspresowych , ale niektóre nigdy nie zostały zbudowane z powodu problemów finansowych, sprzeciwu społeczności i problemów środowiskowych.

Południowo-wschodnia Floryda

W latach siedemdziesiątych większość proponowanych nowych autostrad w południowej Florydzie została anulowana, ponieważ wyborcy zdecydowali się skierować fundusze z dróg na projekty transportu zbiorowego i planowaną Miami Metrorail . W szczególności Hialeah jest przeciwna autostradom, ponieważ wiele propozycji autostrad w mieście zostało anulowanych z powodu sprzeciwu społeczności.

Cypress Creek Expressway: Cypress Creek Expressway byłaby drogą ekspresową z zachodu na wschód, która biegłaby wzdłuż dzisiejszej Cypress Creek Road, obsługując Pompano Beach , Fort Lauderdale , North Lauderdale i Tamarac . Droga ekspresowa Cypress Creek zaczynałaby się na drodze stanowej A1A (SR A1A) na granicy Fort Lauderdale – Pompano Beach i biegłaby wzdłuż obecnego wschodniego rozłącznego odcinka McNab Road. Na zachód od Old Dixie Highway droga opadałaby na południe i biegłaby wzdłuż dzisiejszej Cypress Creek Road (na zachód od Turnpike na Florydzie łączy się z zachodnią, rozłączną częścią McNab Road), aż do zakończenia na proponowanej autostradzie University-Deerfield Expressway (obecnie Sawgrass Expressway ). Nie było planowanego węzła przesiadkowego z Florida's Turnpike. Miał on mieć cztery pasy na całej swojej długości, a jego całkowity koszt miał wynieść 22,6 miliona dolarów. Nigdy nie został zbudowany z powodu funduszy i sprzeciwu.
Dolphin Expressway Airport Spur: Dolphin Expressway pierwotnie planowano zbudować na Northwest 20th Street, zamiast jej obecnego przebiegu mniej więcej równoległego do Northwest 14th Street. Plan z 1964 roku przewidywał dwie możliwości rozwiązania problemów komunikacyjnych w pobliżu międzynarodowego lotniska w Miami . Pierwszą opcją było przekształcenie LeJeune Road w 8-pasmową autostradę między Dolphin Expressway a Airport Expressway . Drugą opcją było zbudowanie bocznej trasy od Dolphin Expressway, która łączyłaby się z wejściem na lotnisko, odciążając w ten sposób LeJeune Road. Ostroga odgałęziałaby się od płatnej drogi na wschód od NW 37th Avenue i biegłaby z południa na północ po zachodniej stronie NW 37th Avenue. Na północ od pola golfowego ^{[ gdzie? ]} , przekroczy kanał Tamiami i skieruje się na zachód do wejścia do terminala lotniska na Northwest 21st Street. W ramach tego anulowanego projektu autostrady zbudowano węzeł przesiadkowy przy LeJeune Rd i Northwest 21st Street, który służy jako droga dojazdowa do lotniska. Jest dziś używany między tymi dwiema drogami a lotniskiem. Ponadto, jako część Miami Intermodal Center , LeJeune Road między Northwest 14th Street a skrzyżowaniem z Northwest 21st Street została niedawno przekształcona w pełną autostradę, całkowicie wykorzystując grunty uzyskane w wyniku wyburzenia firm po wschodniej stronie parkingu agencji wynajmu samochodów . Miami Intermodal Center leży na północno-wschodnim rogu skrzyżowania LeJeune Road z Northwest 21st Street, dlatego węzeł został ulepszony, aby umożliwić dostęp do nowego węzła komunikacyjnego.
Gratigny Parkway : Dzisiejsza Gratigny Parkway jest znacznie krótsza niż pierwotnie zakładano. Jego pierwotny zachodni koniec miał znajdować się w Homestead Extension na Florydzie Turnpike . Wschodnia pętla miała znajdować się kilka przecznic od autostrady międzystanowej nr 95 . Część na wschód od Northwest 32nd Avenue została anulowana przez połączenie sprzeciwu społeczności i polityki rasowej. Projekt został pierwotnie odłożony w latach 60. Do czasu odrodzenia, to, co pierwotnie było głównie białą dzielnicą w latach 60., stało się w latach 80. dzielnicą w większości czarną. Pomimo swojego wyglądu wskazującego na coś innego, Gratigny nie jest następstwem jakiegoś nieudanego spisku mającego na celu przedłużenie I-75 w kierunku I-95 . Kiedy pierwotnie planowano Gratigny, planowano, że I-75 będzie podążać trasą wzdłuż Tamiami Trail przez Everglades, a następnie wzdłuż dzisiejszej Dolphin Expressway , z połączeniem z planowanym portem lotniczym Everglades (który został odwołany przez administrację Richarda Nixona z siedzibą w wyniku sprzeciwu ekologów i stał się lotniskiem szkoleniowym i przejściowym Dade-Collier ). Następnie planowano podążać dzisiejszą trasą Aleją Aligatorów . Gratigny biegnie dalej na zachód jako I-75 i skręca na północ w Northwest 138th Street / Hialeah Gardens Drive. Przedłużenie Turnpike na zachodzie znajduje się w planie generalnym MDX na 2025 r., Który miałby przebiegać równolegle z niewielką długością I-75. ^{[ potrzebne źródło ]}
Hialeah Expressway : Hialeah Expressway miała być trzecią trasą z zachodu na wschód przez hrabstwo Dade, przecinającą Hialeah, drugie najbardziej zaludnione miasto w hrabstwie Dade. Jego wschodni koniec byłby Alton Road i 47th Street w Miami Beach , przecinając Biscayne Bay nad planowaną Beach Causeway. Następnie przecinałaby proponowaną drogę ekspresową Interama i I-95 i biegłaby ścieżką między NW 79th a 62nd Street. Po przekroczeniu Okeechobee Road ( US Route 27 ) biegłaby równolegle do NW 74th Street aż do West Dade Expressway , obecnie Homestead Extension of Florida's Turnpike , na odległość 16 mil (26 km). Pomimo odwołania, Northwest 74th Street została częściowo przekształcona w autostradę. Northwest 74th Street została niedawno przedłużona na zachód, aby spotkać się z przedłużeniem Turnpike.
Interama Expressway : Interama Expressway, znana również jako Midbay Causeway, miała być drogą ekspresową z południa na północ we wschodnim hrabstwie Dade jako trasa alternatywna i odciążająca Biscayne Boulevard ( US 1 ). Prowadziłby od skrzyżowania z I-95 i proponowaną drogą ekspresową Snake Creek (pierwotnie proponowano przebiegać przez SR 858 ), równolegle do US 1 stamtąd do węzła z proponowaną drogą ekspresową South Dixie (patrz poniżej) i I-95, przecinając po drodze przez centrum Miami .
Droga ekspresowa LeJeune-Douglas: Autostrada miała biec od US 1 w Coral Gables do drogi ekspresowej Palmetto w Carol City / Miami Gardens jako odciążenie ruchu między drogą ekspresową Palmetto a I-95 na korytarzu LeJeune Road – Douglas Road, przechodząc bezpośrednio przez międzynarodowe lotnisko w Miami .
Rock Island Expressway : byłaby to autostrada z południa na północ zbudowana na Rock Island Road, mająca południowy koniec na Turnpike w pobliżu Northwest 44th Street w Tamarac . Północnym końcem najprawdopodobniej była Wiles Road lub uniwersytecka droga ekspresowa Deerfield (obecnie Sawgrass Expressway) w Coral Springs .
Sheridan Expressway: Sheridan Expressway planowano zmodernizować SR 822 , lokalnie znaną jako Sheridan Street, do drogi ekspresowej. Miałby biec od Old Dixie Highway w centrum Hollywood do również odwołanej autostrady University – Deerfield Expressway w Cooper City (obecnie University Drive ).
Rozszerzenie drogi ekspresowej South Dixie / I-95: Przedłużyłoby to I-95 na południe od jej końca w US 1 w pobliżu centrum Miami do Florida City , przy użyciu ulepszonej trasy US 1. Najbardziej wysunięte na południe 10 mil (16 km) Homestead Extension na Florydzie Turnpike było częścią proponowanej rozbudowy I-95.
University-Deerfield Expressway : Kiedy po raz pierwszy zaproponowano ją w 1969 r., Planowano, że będzie to najbardziej wysunięta na północ część łańcucha dróg ekspresowych od Deerfield Beach do Coral Gables, ale proponowana droga ekspresowa Snake Creek (w hrabstwie Broward) stała się częścią Florida's Turnpike Rozbudowa i droga ekspresowa LeJeune – Douglas (w hrabstwie Dade) zakończyły się niepowodzeniem w latach 70. XX wieku, ponieważ budżety na budowę ograniczyły możliwości budowy dróg. Z drugiej strony zmiana trasy I-75 z Tamiami Trail do Alligator Alley zwiększyła konieczność budowy północno-zachodniej obwodnicy przybrzeżnego hrabstwa Broward i ożywiła projekt, który uzyskał nową trasę i nową nazwę, Sawgrass – Deerfield Droga ekspresowa, później skrócona do Sawgrass Expressway.
hrabstwie Palm Beach zaproponowano dwie drogi ekspresowe : północne przedłużenie Sawgrass Expressway , które miało nosić nazwę University Parkway, biegłoby wokół zachodnich przedmieść Boca Raton , Delray Beach i Boynton Beach . Jego ścieżka graniczyła z Loxahatchee National Wildlife Refuge , skręcając na wschód i kończąc na Flavour Pict Road na zachód od Boynton Beach. Druga droga ekspresowa miała biec z zachodu na wschód, łącząc centrum West Palm Beach z zachodnimi społecznościami Wellington , Royal Palm Beach i The Acreage . Zaproponowano dwa korytarze: pierwszy (i najbardziej pożądany przez komisarzy hrabstwa) przebiegał między Belvedere Road i Okeechobee Boulevard , zastępując kilka domów i kościołów wzdłuż swojej ścieżki. Drugi proponowany korytarz biegł na północ od Okeechobee Boulevard i pokrywał się z Palm Beach Lakes Boulevard. Kiedy sprzeciw społeczności wobec wyżej wymienionych tras nasilił się, urzędnicy hrabstwa zaproponowali przekształcenie Southern Boulevard w pełną drogę ekspresową, aby uniknąć przemieszczania jakichkolwiek rezydencji. Wszystkie proponowane drogi ekspresowe zostały ostatecznie złomowane. Ponad dekadę po odłożeniu na półkę tych planów dróg ekspresowych Southern Boulevard został przekształcony w częściową drogę ekspresową zachód-wschód od I-95 do SR 7 .
Ponadto wcześniej proponowano przedłużenie Airport Expressway na zachód w kierunku przedłużenia Turnpike przy użyciu korytarza Northwest 36th Street. Jednak plan nigdy nie został zrealizowany i obecnie jest bardzo mało prawdopodobne, że taka rozbudowa zostanie zbudowana z powodu intensywnego rozwoju Doral . Niemniej jednak odcinek Northwest 36th Street między Curtiss Parkway i Northwest 67th Avenue obejmuje drogę serwisową o czterech do trzech pasach ruchu. Przy odpowiednich modyfikacjach taka autostrada mogłaby zostać zbudowana z wykorzystaniem tego pierwszeństwa przejazdu.

Obszar Zatoki Tampa

W latach 70. XX wieku istniały plany kilku autostrad w rejonie zatoki Tampa , ale większość z nich została anulowana do 1982 r. Wysoki koszt uzyskania pierwszeństwa przejazdu na tym gęsto zaludnionym obszarze, a także sprzeciw społeczności były kluczowymi czynnikami anulowania większości z nich te autostrady. Zamiast tego planiści postanowili poszerzyć istniejące drogi.

Belcher Freeway : 10,6 mil (17,1 km). Ta autostrada jest ofiarą wysokich kosztów nabycia szerokiego obwodu ziemi potrzebnego do jej budowy. Stany Zjednoczone 19 miały kopie zapasowe ruchu już w 1965 r., A autostrada Belcher została uwzględniona w badaniu firmy Greiner, Inc. w tym roku. Chociaż odbiór społeczny był pozytywny, autostrada została odwołana w maju 1978 r., Ponieważ prognozy ruchu bez tego połączenia nie sprawiłyby, że byłaby opłacalna ani użyteczna w budowie. Aby to zrekompensować, US 19 został zmodernizowany do autostrady w okolicy.
Brandon Bypass: Ta droga ekspresowa służyła jako alternatywna trasa obwodnicy do SR 60 w Brandon . Byłoby połączone na wschodnim krańcu autostrady Southern Crosstown Expressway, przechodząc na południe od Brandon, kończąc na skrzyżowaniu z SR 60 na wschód od Brandon. Do 1984 r., Kiedy urbaniści byli gotowi do budowy drogi ekspresowej, populacja tego obszaru eksplodowała, a wysokie ceny gruntów i sprzeciw społeczności doprowadziły do jej anulowania i zamiast tego poszerzenia SR 60 w Brandon. Większość tego projektu została zbudowana w 2007 roku, a droga kończyła się na Town Center Boulevard, tuż za SR 60. ^{[ sporne – dyskutuj ]}
Autostrada Clearwater North: 4 mile (6,4 km), ta proponowana autostrada łączyłaby centrum Clearwater z US 19 i wskazywała na północ, i nigdy nie dotarła do projektu ani planowania.
Dale Mabry Highway Upgrade: Dale Mabry Highway miała zostać zmodernizowana do drogi ekspresowej na północ od odwołanej Northtown Expressway w pobliżu Lutz . Ulepszenia zostały zastosowane tylko na kilku skrzyżowaniach z powodu sprzeciwu społeczności na większości dróg.
State Road 694A: 3,6 mil (5,8 km). Ta autostrada biegłaby od 137th St do SR 595 i łączyłaby proponowaną autostradę Gandy z zachodu na wschód bezpośrednio z plażami. Został odwołany do 1972 roku i nigdy nie został przedstawiony opinii publicznej.
Autostrada Gandy: 12,6 mil (20,3 km), autostrada Gandy łączyłaby się z proponowanym połączeniem z drogą ekspresową Lee Roy Selmon w Tampie i zapewniała trasę na zachód do plaż w hrabstwie Pinellas na zmodernizowanym bulwarze Gandy . Niskie prawdopodobieństwo budowy części hrabstwa Hillsborough i rosnąca urbanizacja Pinellas Park doprowadziły do anulowania tej autostrady w 1979 r. Pozostałości tej autostrady można zobaczyć na węźle Gandy Boulevard przy I-275 , oddzielnym węźle diamentowym w USA 19 z Gandy Blvd jako ograniczony dostęp i bardzo szerokie pierwszeństwo przejazdu zachowane wzdłuż Gandy Boulevard na wschód od I-275.
Hillsborough Bay Causeway: Autostrada zaczynałaby się w pobliżu MacDill Air Force Base , kierując się na południowy wschód, przecinając Tampa Bay do korytarza US 41 w południowym hrabstwie Hillsborough, pełniąc również funkcję bariery przeciw huraganom dla Tampy. Został odwołany z powodu braku wzrostu w południowym hrabstwie Hillsborough oraz faktu, że most byłby zablokowany przez most.
Northwest Hillsborough Expressway : W latach 70. XX wieku zaproponowano przejście przez drogę ekspresową przez północne hrabstwo Hillsborough , ale w latach 80. wiele z tych społeczności, zwłaszcza Lutz, sprzeciwiło się drodze biegnącej przez ich miasta. Ostatecznie projekt został podzielony na dwa odcinki, Veterans Expressway , która została zbudowana od tego czasu, oraz Lutz Freeway, obecnie znana jako East-West Road, która nadal budzi kontrowersje w lokalnej polityce.
Pinellas Belt Expressway: 7,4 mil (11,9 km), Pinellas Belt Expressway lub obwodnica została faktycznie zaplanowana w 1974 roku na budowę w roku podatkowym 1979, ale intensywny sprzeciw społeczności powstrzymał rozwój autostrady. Budowa spowodowałaby zakłócenia w punktach sprzedaży detalicznej wzdłuż Tyrone Blvd i US 19 Alt , a nabycie pasa drogowego byłoby zbyt drogie ze względu na dzielnice, przez które musiałby przechodzić. Pełny węzeł autostradowy w US 19 Alt i SR 666 w Bay Pines to wszystko, co pozostało z tej drogi ekspresowej Belt.
Petersburg - droga ekspresowa Clearwater : 20,2 mil (32,5 km). Ta autostrada była najwyżej profilowana ze wszystkich planowanych w hrabstwie i zostałaby zbudowana jako autostrada międzystanowa, głównie z funduszy federalnych. Zapewniłoby to trasę bezpośrednio z centrum St. Petersburga do centrum Clearwater i zastąpiłoby większość 19 stanów USA przez hrabstwo Pinellas . Nabycie gruntów byłoby łatwe, ponieważ większość trasy znajdowała się na pasie kolejowym. Autostrada została oficjalnie anulowana 12 maja 1978 r., Ponieważ nowe federalne wytyczne dla dróg międzystanowych wskazywały, że każda zatwierdzona trasa musiałaby mieć długość 10 mil (16 km) lub mniej i być „ostatnim ogniwem” w system międzystanowy jako całości, zamiast nowej drogi. Uwaga po tym odwołaniu zaczęła zwracać się zamiast tego w stronę modernizacji US 19. Dawna linia kolejowa służy jako szlak rowerowo-pieszy, znany jako Szlak Pinellasa .
South Hillsborough Parkway: Zaplanowana już w 1972 r., Aby przewidzieć wzrost wzdłuż korytarza US 41, droga miała odciążyć ruch z miejsca w południowym hrabstwie Hillsborough na północ do obecnej I-4 . Jednak lokalny bagnisty krajobraz nie pozwalał na duży wzrost, a obecność I-75 służyła jako ulga w miejscu US 41, anulując parkway do 1987 roku.
Modernizacja autostrady State Road 60: 6 mil (9,7 km), SR 60 to ruchliwa, pełna sklepów trasa z zachodu na wschód w Clearwater. Legiony turystów z północy i wschodu wykorzystują ją jako główną trasę do Clearwater Beach, a ze względu na duży ruch zaproponowano jej ulepszenie do autostrady. Lokalni kupcy i mieszkańcy byli przeciwni tej modernizacji, a zamiast tego poszerzono SR 60 i zbudowano obwodnicę arterii śródmieścia Clearwater. Autostrada została usunięta z ewidencji w maju 1975 roku.
Autostrada Sunset Point: 7,2 mil (11,6 km), autostrada Sunset Point nigdy nie była poważnie rozważana, a modernizacja SR 60 do autostrady była wówczas preferowana, chociaż badania ruchu na początku lat 70. wykazały, że Drew Street, główna zachodnia – wschodnia droga w centrum Clearwater do 1990 roku wymagałaby odciążenia trasy autostrady. Autostrada Sunset Point nigdy nie dotarła do etapu projektowania ani planowania.
Tampa Bay Crosstown Expressway System : Był to system dróg ekspresowych, który miał obejmować cały obszar Tampa Bay, ale większość z nich została ostatecznie anulowana. Lee Roy Selmon Expressway jest następcą South Crosstown Expressway.
Ulmerton Expressway : 8 mil (13 km), Ulmerton Expressway zmodernizowałby Ulmerton Road z I-275 na zachód do drogi ekspresowej i miał zapewnić ważne połączenie dla ruchu z zachodu na wschód przez Largo . Nabycie gruntów byłoby niezwykle kosztowne, eliminując praktyczność budowy autostrady i zostało anulowane do 1976 r. Wszystko, co pozostało z tego planu autostrady, to bardzo szerokie pierwszeństwo przejazdu Ulmerton Road, zachowane przez stan dla autostrady, kiedy Ulmerton Road został rozbudowany na początku lat 70. Długoterminowe poszerzanie Ulmerton Road z wykorzystaniem przedłużonego pierwszeństwa przejazdu w celu rozszerzenia z 4 pasów do 6 pasów zostało niedawno zakończone w 2009 roku.

Inne propozycje

W hrabstwie St. Lucie Palmer Expressway , projekt Turnpike, rozciągałby się na około 6,2 mil (10,0 km) od drogi hrabstwa 709 (Glades Cut-Off Road) na wschód do US Route 1 . Biegłaby wzdłuż północnej krawędzi Port St. Lucie , przecinając US Route 1 na południe od Saeger Avenue. Droga ekspresowa przebiegałaby zasadniczo równolegle po północnej stronie linii energetycznych wychodzących z elektrowni jądrowej St. Lucie na wyspie Hutchinson . Zamiast tego Crosstown Parkway , łącząca międzystanową 95 z US Route 1 wzdłuż dawnego korytarza Juliet Avenue / West Virginia Avenue, została zbudowana, aby służyć temu samemu celowi, chociaż w ograniczonej przepustowości. Parkway wyróżnia się również pierwszym superstreet na Florydzie z Floresta Drive.

Northern Extension of Florida's Turnpike kontynuowała Turnpike na północny zachód przez 49,0 mil (78,9 km) do US Route 19 na stacji Lebanon. Późniejsze propozycje skierowały go dalej na południe, aby ominąć Lasy Państwowe Goethego .

W Tallahassee w latach 70. zaproponowano wykorzystanie funduszy na autostrady międzystanowe do stworzenia drogi ekspresowej wschód-zachód. Proponowana trasa obejmowała opuszczony korytarz kolejowy biegnący na południowy wschód od Tennessee Street i Ocala Road do Stadium Drive, a następnie na wschód przez korytarz Gaines Street. Kolejna wersja planu poprowadzona wzdłuż Jackson Bluff Road. Nie było silnego lokalnego poparcia dla budowy tej drogi ekspresowej, a plan został porzucony. W 1986 roku Tallahassee szczyciło się tym, że jest największym miastem w Stanach Zjednoczonych bez drogi ekspresowej w granicach miasta, chociaż z powodu aneksji terenów na północ od I-10 nie jest to już prawdą.

Park nadbrzeżny Red Hills

Red Hills Coastal Parkway była proponowaną płatną drogą o wartości 500 milionów dolarów na Florydzie Zachodniej , która zapewniłaby wschodnią obwodnicę Tallahassee od US 98 we wschodnim hrabstwie Wakulla do US 319 w północnym hrabstwie Leon . W czerwcu 2007 r. Agencja Planowania Transportu Regionu Stołecznego, lokalna organizacja planowania metropolitalnego , jednogłośnie głosowała za usunięciem go z listy projektów, skutecznie niszcząc drogę.

Red Hills Coastal Parkway została zaplanowana w 2005 roku przez Agencję Planowania Transportu Regionu Stołecznego jako część planu CRPTA na 2030 rok jako trasa ewakuacji przed huraganem , a także wschodnia obwodnica Tallahassee . Red Hills Coastal Parkway byłaby czteropasmową płatną drogą łączącą USA 98 w pobliżu St. Marks na Florydzie z autostradą międzystanową 10 w hrabstwie Leon , przecinając wiejskie hrabstwo Wakulla oraz wiejskie i podmiejskie części wschodniego hrabstwa Leon, ostatecznie łącząc z US 319 (Thomasville Road), na północ od Lawton Chiles High School w Bradfordville oraz w regionie Red Hills .

Sprzeciw wobec proponowanej płatnej drogi został wysunięty przez mieszkańców Red Hills przy wsparciu dowodów naukowych ze stacji badawczej Tall Timbers i Land Conservancy , The Florida Wildlife Federation i 1000 Friends of Florida. United States Fish and Wildlife Service , United States Department of Transportation oraz Northwest Florida Water Management District stwierdziły, że potrzeba takiego projektu nie została ustalona.

W marcu 2007 r. Odbyło się publiczne spotkanie CRTPA, a przegląd agencji federalnej zidentyfikował liczne problemy, w tym potencjalnie niekorzystny wpływ na rzeki Wakulla i St. Marks , wody gruntowe, źródła, zapadliska, tereny podmokłe, lasy i dziką przyrodę. Pojawiły się inne problemy, takie jak bliskość nieposiadającego osobowości prawnej obszaru Chaires na Florydzie i niekontrolowany rozwój miast w wiejskich hrabstwach Wakulla i Leon.

Zobacz też