Pensylwania Trasa 321
 | ||||
Pennsylvania Route 321 | ||||
|---|---|---|---|---|
| Informacje o trasie | ||||
| Utrzymywane przez PennDOT | ||||
| Długość | 43,829 mil (70,536 km) | |||
| istniał | 7 grudnia 1961 – obecnie | |||
| Trasy turystyczne |
 Krajowa malownicza obwodnica Longhouse
|
|||
| Główne skrzyżowania | ||||
| Południowy kraniec |
 USA 219 w Wilcox
|
|||
  US 6 w Kane PA 59 w Klondike
|
||||
| północny koniec |
 PA 346 w Corydon Township
|
|||
| Lokalizacja | ||||
| Kraj | Stany Zjednoczone | |||
| Państwo | Pensylwania | |||
| Powiaty | Ełk , McKean | |||
| System autostrad | ||||
| ||||
Pennsylvania Route 321 ( PA 321 ) to autostrada stanowa o długości 43,8 mili (70,5 km) położona w hrabstwach Elk i McKean w amerykańskim stanie Pensylwania , utrzymywana przez Departament Transportu Pensylwanii (PennDOT). Południowy koniec znajduje się na US Route 219 (US 219) we wspólnocie Wilcox . Północny koniec znajduje się na PA 346 w Allegheny National Forest . PA 321 kieruje się na północny zachód od Wilcox przez obszary wiejskie do gminy Kane , gdzie tworzy krótką współbieżność z US 6 . Na północ stąd trasa przechodzi przez las państwowy i biegnie wzdłuż brzegu zbiornika Allegheny . PA 321 biegnie krótko na wschód z PA 59 , po czym skręca na północ przez więcej lasów do swojego północnego końca. Część trasy wzdłuż zbiornika Allegheny Reservoir jest oznaczona jako Longhouse National Scenic Byway , Pennsylvania Scenic Byway i Krajobrazowa obwodnica Lasów Państwowych .
Droga między Wilcox i Kane została wyznaczona jako część Legislative Route 97 (LR 97) w 1911 r. I jako część PA 6 w 1924 r . US 119 stało się równoległe z PA 6 w 1926 r., Zanim US 219 zastąpiło oba oznaczenia na tym odcinku drogi dwa lata później. Droga między Kane i Kinzua została zbudowana pod koniec lat dwudziestych XX wieku i stała się przedłużeniem PA 68 w 1935 roku. W 1952 roku US 219 zostało przeniesione z drogi między Wilcox i Kane. Planowano budowę tamy Kinzua w 1960 r. I konieczne byłoby zbudowanie kilku nowych dróg, aby pomieścić zbiornik, w tym przeniesienie PA 68. W 1961 r. Zatwierdzono oznaczenie PA 321 dla nienumerowanej drogi między Wilcox i Kane i PA 68 między Kane a Kinzua w celu zapewnienia drogi dojazdowej do planowanego terenu rekreacyjnego; znaki zostały umieszczone w następnym roku.
W połowie lat 60. planowano ulepszenia PA 321. Oznaczenie PA 321 na północ od Kane zostało usunięte w 1966 r. Pod koniec lat 60. zbudowano odcinek między 4 milami (6,4 km) na północ od Kane a PA 346, w tym nowa trasa między Czerwonym Mostem a PA 59. Prace na 4-milowym (6,4 km) odcinku na północ od Kane miały miejsce na początku lat siedemdziesiątych. W Kane, PA 321 została przeniesiona z podążania za US 6 przez centrum miasta, aby korzystać z Hacker Street na wschodzie, a przebudowę zakończono w 1973 r. Droga między Wilcox i Kane, w tym obwodnica tego pierwszego, została przebudowana w połowie lat siedemdziesiątych . W 1974 PA 321 został przedłużony z US 6 w Kane na północ do PA 346.
Opis trasy
_at_Twin_Lakes_Road_in_Jones_Township,_Elk_County,_Pennsylvania.jpg)
PA 321 zaczyna się na skrzyżowaniu z US 219 we wspólnocie Wilcox w Jones Township , Elk County , kierując się na północ dwupasmową niepodzielną Buena Vista Highway. Droga omija centrum Wilcox na zachodzie, ponieważ przechodzi przez obszar przemysłowy. Autostrada przecina rzekę West Branch Clarion i skręca na północny zachód w lasy. Trasa biegnie przez Dahoga i dalej wzdłuż wschodniej granicy Allegheny National Forest , z Buffalo i Pittsburgh Railroad linii w niewielkiej odległości na zachód od drogi.
PA 321 wjeżdża do Wetmore Township w hrabstwie McKean i zmienia się w Brickyard Road, wychodząc z Allegheny National Forest. Droga biegnie dalej przez tereny wiejskie, przechodząc przez Sierżant i East Kane . Trasa prowadzi do dzielnicy Kane i przechodzi w Westerberg Way, biegnąc przez tereny przemysłowe, przecinając opuszczoną linię kolejową i docierając do skrzyżowania z US 6 . Tutaj PA 321 skręca na krótko na zachód, łącząc się z US 6 na Biddle Street, natychmiast skręcając na północny-zachód w Hacker Street, gdzie jest wyłożona domami. Po minięciu Glenwood Park droga skręca na północny wschód jako Kinzua Avenue i opuszcza Kane do Wetmore Township, przechodząc w Kane-Marshburg Road i kierując się na północny-północny zachód do obszarów leśnych. Trasa ponownie wkracza do Allegheny National Forest i biegnie dalej na północny zachód, przecinając się Hamilton Township i przecinające Longhouse Drive.
PA 321 dochodzi do mostu nad odnogą Kinzua Creek w Allegheny Reservoir w pobliżu obszaru rekreacyjnego Red Bridge, który obejmuje teren piknikowy, pole namiotowe i obszar do wędkowania na brzegu. Stąd autostrada biegnie wzdłuż północno-wschodniego brzegu zbiornika, przechodząc przez Dunkle Corners . Droga skręca na wschód i biegnie wzdłuż południowego brzegu zatoki Chappel, wkrótce oddalając się od zbiornika i skręcając na północny wschód. Trasa biegnie dalej do Corydon Township i dociera do skrzyżowania z PA 59 w pobliżu Bradford Ranger Station.
W tym momencie, PA 321 skręca na wschód do współbieżności z PA 59, a nazwa pozostaje Kane-Marshburg Road. Droga opuszcza las państwowy i kieruje się przez społeczność Klondike , zanim PA 321 rozdziela się na północny zachód na Sugar Run Road w Lafayette Township . Droga przecina się z powrotem do Corydon Township i przebiega przez większą część Lasu Narodowego Allegheny. Trasa przechodzi na północ od części zbiornika Allegheny Reservoir i ponownie skręca na północny wschód. PA 321 wije się na północ i obsługuje Tracy Ridge Trailhead, który składa się z kempingu i szlaków turystycznych prowadzących do zbiornika. Trasa dochodzi do swojego północnego końca w PA 346 w niewielkiej odległości na południe od granicy z Nowym Jorkiem .
Część PA 321 między Longhouse Drive i PA 59 jest częścią Longhouse National Scenic Byway , Pennsylvania Scenic Byway i National Forest Scenic Byway , która otacza ramię Kinzua Creek w Allegheny Reservoir i obsługuje wiele obszarów rekreacyjnych. W 2015 r. PA 321 miał roczny średni dzienny ruch drogowy w przedziale od 4300 pojazdów wzdłuż współbieżności US 6 w Kane do niskiego poziomu 100 pojazdów między PA 59 a PA 346. Część PA 321, która jest równoległa z US 6 jest częścią Krajowego Systemu Autostrad .
Historia
Oznaczenie PA 321 zostało zatwierdzone przez Departament Autostrad Pensylwanii (PDH) w 1961 r., Zastępując tak zwany „Stary 219” między Wilcox i Kane oraz część PA 68 między Kane a Kinzuą; znaki zostały zainstalowane w następnym roku. Plany ulepszenia PA 321 zostały ogłoszone w 1963 r., W tym nowa trasa na północ od Czerwonego Mostu do PA 59, która biegłaby wzdłuż brzegu zbiornika Allegheny. W 1965 roku rozpoczęto budowę części drogi między północną częścią Kane a Czerwonym Mostem. Oznakowanie dla PA 321 na północ od Kane zostało usunięte w 1966 roku. Część PA 321 w rejonie Czerwonego Mostu została ukończona w 1966 roku, podczas gdy odcinek na południe od Czerwonego Mostu na północ od Kane został ukończony w następnym roku. W 1967 roku rozpoczęto budowę nowej linii trasowania między Czerwonym Mostem a PA 59, która została ukończona w następnym roku. Droga między PA 59 w pobliżu Marshburga a granicą Nowego Jorku została ukończona w 1968 roku. Budowa 4-mili (6,4 km) PA 321 na północ od Kane miała miejsce w latach 1970-1971. Budowa odcinka PA 321 między East Kane i Kane i wzdłuż Hacker Streey w Kane miały miejsce w latach 1972-1973. Ostatni odcinek trasy między Wilcox i East Kane został przebudowany w latach 1972-1975.
Przeznaczenie
Po uchwaleniu ustawy Sproul Road Bill w 1911 r. Autostrada między Wilcox i Kane została włączona jako część LR 97. Droga Wilcox-Kane została zbudowana w połowie lat dwudziestych XX wieku. W 1925 roku ta jezdnia stała się częścią PA 6 (The Buffalo-Pittsburgh Highway), która biegła od granicy Maryland w pobliżu Meyersdale na północ do Bradford . Wraz z utworzeniem US Highway System 11 listopada 1926 r., US 119 został cosigned z PA 6 na tym odcinku drogi. US 219 zastąpił oznaczenie US 119 / PA 6 między Wilcox i Kane w 1928 r. Jezdnia między Kane a Red Bridge została ulepszona przez Works Progress Administration w latach 1929–1930 w celu „wydobycia obszarów wiejskich z błota”. " Droga została zbudowana z miękkiego kamiennego podłoża, które nie wytrzymałoby większego natężenia ruchu, który później będzie korzystał z drogi. Ten odcinek autostrady był kilkakrotnie łatany przez stan, aby zachować jego przydatność do ruchu. Droga między Kane i Kinzua stała się północnym przedłużeniem PA 68 w 1935 r. W 1949 r. ogłoszono plany bezpośredniego połączenia US 219 między Wilcox i Lantz Corners w celu ominięcia zachodniego biegu do Kane. W 1952 roku US 219 został przeniesiony z jezdni między Wilcox i Kane oraz US 6 między Kane i Lantz Corners, aby skorzystać z nowej bezpośredniej linii trasowania.
W 1960 r. Planowano budowę tamy Kinzua w Lesie Narodowym Allegheny, z koniecznością przeniesienia dróg dla nowego zbiornika, który miał powstać. Wśród dróg, które należałoby przenieść, była PA 68 między Kane i Kinzua. Trasa miała zostać przeniesiona tak, aby prowadziła wzdłuż brzegu zbiornika przed dotarciem do skrzyżowania z PA 59. Ta nowa droga zapewniłaby dostęp do tamy Kinzua z Kane. 24 lutego 1960 r. Odbyło się spotkanie urzędników stanowych i federalnych w celu omówienia przeniesienia dróg pod budowę tamy, w tym PA 68. W marcu 1961 r. Ogłoszono plany odnowienia „Starej Trasy 219” między Wilcox i Kane, z planowanym zakończeniem na lato. W następnym miesiącu Komitet ds. Autostrad Specjalnych Izby Handlowej Kane planował spotkanie z nadzorcą Lasu Narodowego Allegheny w celu omówienia dróg dojazdowych do tamy Kinzua. Wśród proponowanych pomysłów było rozszerzenie PA 255 z Johnsonburg na północ do Kane, biegnąca równolegle z US 219 między Johnsonburg i Wilcox i wzdłuż nienumerowanej drogi między Wilcox i Kane. Do maja tego roku nie podjęto żadnej decyzji, w jaki sposób PA 68 zostanie poprowadzona na północ od Czerwonego Mostu wraz z budową tamy Kinzua.
W 1961 roku Komitet ds. Autostrad Specjalnych zalecił nowe oznaczenie LR 97 między Wilcox i Kane, znanej jako „Stara 219”, wraz z ulepszeniem drogi Wilcox-Kane i PA 68 między Kane a Red Bridge. Nowa droga została uprzywilejowana na północ od Czerwonego Mostu, aby obsługiwać proponowany teren rekreacyjny nad zbiornikiem Allegheny. Oznaczenie PA 321 zostało zatwierdzone przez PDH 7 grudnia tego roku. Trasa zastąpiła LR 97 między Wilcox i Kane, gdzie połączyła się z US 6 i podążała tą trasą do skrzyżowania Easton Street. Pomiędzy Kane i Kinzua PA 321 zastąpił odcinek PA 68, a północny koniec PA 68 został przycięty z powrotem do US 6 / PA 321 na skrzyżowaniu ulic Fraley i Greeves w Kane. Nowe oznaczenie zostało zaproponowane przez prezesa Izby Handlowej Kane, Victora Westerberga, w celu zapewnienia połączenia z zaporą Kinzua przez Kane. Jezdnia na północ od Kane została również oznaczona jako LR 42003. PA 321 została podpisana między Wilcox i Kinzua w maju 1962 roku.
Oznakowanie dla PA 321 z Kane na północ zostało usunięte do marca 1966 r., Ponieważ ten odcinek drogi był w budowie, a północny koniec trasy został przeniesiony do US 6 na południowym krańcu Kane. W kwietniu 1968 r. W Kane zainstalowano oznakowanie wskazujące drogę do tamy Kinzua przez US 6; PA 321 pozostał niepodpisany do czasu ukończenia drogi na północ od Kane. Wraz z budową PA 321 trasa pozostała niepodpisana na północ od Kane. Ponadto brakowało znaków na skrzyżowaniu PA 59 wskazujących drogę do Kane oraz brak oznakowania w Kane kierującego kierowców do atrakcji w rejonie zapory Kinzua. Ponadto mapa z 1972 r. sporządzona przez Pennsylvania Game Commission błędnie oznaczyła PA 66 na północ do Kane wraz z drogą między Kane a obszarem zapory Kinzua jako PA 68. We wrześniu 1972 r. ogłoszono plany poprawy oznakowania między tymi dwoma punktami. W czerwcu 1974 r. PA 321 została podpisana między US 6 w Kane i PA 346 w pobliżu granicy z Nowym Jorkiem. W dniu 7 maja 1990 r. Część PA 321 między Longhouse Drive i PA 59 została wyznaczona jako Longhouse National Scenic Byway, National Forest Scenic Byway.
Planowanie
Kiedy w 1961 r. Wyznaczono PA 321, prace modernizacyjne na odcinku między Kane i Wilcox wraz z odcinkiem między Kane a Red Bridge zaplanowano na wiosnę 1962 r. W lutym 1963 r. Korpus Inżynierów Armii Stanów Zjednoczonych (USACE) i Allegheny National Forest zgodzili się, że PA 321 zostanie przeniesiony do nowej linii biegnącej wzdłuż brzegu zbiornika na północ do PA 59.
20 czerwca 1963 r. Urzędnicy z gminy Kane spotkali się z powiatowym inżynierem ds. autostrad, Stantonem Funkiem, w celu ustalenia postępów w ulepszaniu PA 321. W tamtym czasie nie poczyniono żadnych postępów w ulepszaniu trasy. Stan nie planował budowy nowej trasy PA 321 na północ od Czerwonego Mostu; wybrano wstępną trasę, ale żadne prace się nie rozpoczęły. W wyniku tego spotkania urzędnicy gminy Kane głosowali 1 lipca, aby zaprotestować zarówno przeciwko gubernatorowi Williamowi Scrantonowi , jak i Zgromadzeniu Ogólnemu Pensylwanii dla stanu omijającego Kane i nie ulepszającego dróg w okolicy. Budowa PA 59 w celu zapewnienia dostępu do tamy zapewniła skrót do US 6 między Warren i Smethport , wraz z obwodnicą US 219 przez Lantz Corners do Wilcox, utrzymywała ruch kierujący się do tamy z dala od Kane. Dlatego państwo zdecydowało, że nie ma potrzeby ulepszania autostrad w rejonie Kane. Jednak urzędnicy Kane uważali, że poprawa PA 321 zapewni lepszy dostęp do tamy i zwiększy turystykę w ich mieście.
Albert W. Johnson ujawnił plany ulepszenia PA 321. Dzięki tym planom część trasy między Wilcox i Kane miałaby wyeliminowanych kilka zakrętów. W Kane krawężniki na części US 6/PA 321 biegnącej wzdłuż Fraley Street zostaną wymienione. Odcinek PA 321 między Kane i Red Bridge, znany jako Kinzua Road, został ponownie zbadany latem 1963 roku i przeszedł do etapu projektowania, z podziałem funduszy między PDH i US Forest Service. Trasa na północ od Czerwonego Mostu zostałaby zbudowana wzdłuż nowej linii trasowania jako ostatnia zmiana lokalizacji autostrady w ramach tworzenia zbiornika Kinzua Dam. Rozpoczęcie prac nad tymi projektami zaplanowano na 1964 r. Nowa trasa PA 321 na północ od Red Bridge miała być równoległa do pierwotnej trasy do Morrison, gdzie miała się rozdzielić i podążać wzdłuż North Fork Run do skrzyżowania z przeniesionym trasowaniem PA 59. Zostałby zbudowany nowy most prowadzący trasę przez Kinzua Creek w pobliżu Czerwonego Mostu. Nowy most byłby wyższy niż oryginalny most, aby pomieścić wyższy poziom wody w zbiorniku.
W 1964 r. Planowano zmienić ustawienie PA 321, aby podążać za Hacker Street w Kane, aby uzyskać dostęp do Kinzua Road, omijając centrum miasta wzdłuż US 6. 12 stycznia 1965 r. Odbyło się spotkanie urzędników gminy Kane, władz lokalnych i urzędników komisji planowania oraz Funk i główny inżynier Robert Keppner w sprawie budowy PA 321, w tym ulepszenia drogi między Wilcox i Kane, budowy obwodnicy na wschód od Kane i budowy drogi na północ do PA 59. W tym czasie nie istniały żadne plany ulepszyć US 6 / PA 321 na Fraley Street w Kane. Na tym spotkaniu ogłoszono, że budowa trasy na północ od Kane miała rozpocząć się przed 1 lipca 1965 r., A prace postępują od Czerwonego Mostu, gdzie autostrada była w najgorszym stanie, na południe do Kane. Trasa zostałaby zbudowana jako droga o szerokości 20 stóp (6,1 m) z poboczami o szerokości 8 stóp (2,4 m). Pojawił się również sprzeciw wobec poprowadzenia PA 321 wzdłuż Clay Street w Kane i zamiast tego stan zgodził się poprawić istniejące połączenie między gminą a granicą hrabstwa Ełk, z ulice jednokierunkowe omówione jako możliwość trasy przez Kane. Wyrównanie Clay Street wiązałoby się z budową nowej drogi i obniżyłoby stopień Baltimore and Ohio Railroad utwory; zamiast tego zaproponowano trasę przez Hacker Street, która nie wiązałaby się z przebudową torów kolejowych, z sygnalizacją świetlną zainstalowaną na skrzyżowaniu US 6 i PA 321 w celu spowolnienia ruchu wzdłuż US 6. Zaproponowano również mieć PA 321 omija Kane na wschodzie i przecina przeniesioną PA 68 na południe od Kane i przeniesioną US 6 na wschód od gminy. 11 marca 1965 r. Sekretarz PDH Henry Harral ujawnił plany budowy PA 321, a licytacja miała się rozpocząć wkrótce potem. Nowy most nad potokiem Kinzua na czerwonym moście byłby ciągłym mostem ze stalowych dźwigarów z dwoma betonowymi filarami o długości 327 stóp (100 m) i wysokości 52 stóp (16 m). Nad Chappel Forks powstanie trzyprzęsłowy most. Prace miałyby odbywać się na trasie od 4 mil (6,4 km) na północ od Kane na północ do Czerwonego Mostu. Pomiędzy linią hrabstwa Elk a Kane, PA 321 zostanie ulepszony wzdłuż istniejącej linii trasowania. W tym czasie 4 mile (6,4 km) drogi na północ od Kane było nadal w fazie projektowania, a licytacja planowana była na koniec roku. Pomiędzy Kane a Red Bridge, PA 321 stałaby się autostradą dla służb leśnych i zostałaby zbudowana jako droga o dużej wytrzymałości.
28 maja 1966 roku ogłoszono, że 1 czerwca Państwowa Komisja ds. Autostrad zorganizuje spotkanie dotyczące projektów drogowych w dystrykcie Clearfield, prosząc o opinie mieszkańców. Wśród projektów rekomendowanych przez przedstawiciela Westerberga i innych urzędników Kane była ulepszenie US 6 / PA 321 na Fraley Street w Kane wraz z ukończeniem pozostałych odcinków PA 321. Na spotkaniu Westerberg przedstawił potrzebę ulepszenia autostrad w McKean County, w tym ukończenie PA 321 w trybie przyspieszonym w celu zapewnienia dostępu między jeziorem Kane i Kinzua. Wezwał do rozpoczęcia prac na 4 mil (6,4 km) na północ od Kane, ponieważ istniejąca droga o długości 14 stóp (4,3 m) nie była w stanie obsłużyć ruchu zmierzającego do jeziora. 20 lipca 1966 r. Westerberg ogłosił, że ogłoszenie o budowie zostanie opublikowane na odcinku między linią hrabstwa Elk a Kane, a prace mają się rozpocząć w oczekiwaniu na publiczne przesłuchania. Westerberg dopytywałby się również o stan odcinka między Mostem Czerwonym a PA 59.
W dniu 7 czerwca 1967 r. Stan opublikował swój „Program piątego i szóstego roku”, w którym wezwano do poszerzenia Fraley Street w Kane, a także wymieniono odcinki PA 321 między Wilcox i Kane oraz 4 mile (6,4 km) do na północ od Kane do odbudowy. Trasa miała zostać zbudowana jako 22-stopowa (6,7 m) droga między Wilcox a linią hrabstwa, 24-stopowa (7,3 m) droga między linią hrabstwa a East Kane oraz 20-stopowa (6,1 m) droga na północ od Kane. Powolny postęp budowy PA 321 doprowadził do tego, że ludzie w Kane poczuli, że są zaniedbywani, ponieważ nie uzyskali dostępu drogowego do tamy Kinzua.
W październiku 1967 r. Sekretarz ds. Autostrad Robert G. Bartlett ogłosił, że wkrótce odbędzie się spotkanie w celu przyspieszenia projektów budowy autostrad w rejonie Kane. Wśród żądanych pozycji była wymiana krawężników na Fraley Street, która miała się rozpocząć w 1968 r. Ponadto omówione zostaną plany budowy trasy między Wilcox i Kane oraz wzdłuż Hacker Street przez Kane. W grudniu 1967 r. Do Pennsylvania Highway Commission skierowano kilka zaleceń dotyczących sześcioletniego programu, w tym ukończenia PA 321. W tym czasie trwał ostateczny projekt PA 321 między Wilcox a 4 mile (6,4 km) na północ od Kane. Oferty na poprawę Fraley Street w Kane zostały ogłoszone w grudniu. Zaproponowano również budowę drogi o długości 5,9 mili (9,5 km), znanej jako Sugar Run Road, między Marshburg a zbiornikiem Kinzua za 3 806 000 USD, zapewniając połączenie PA 321 na północ od PA 59.
30 października 1968 r. odbyło się spotkanie PDH z lokalnymi władzami. Na tym spotkaniu państwo wprowadziło zmiany w projekcie PA 321 na południowym krańcu Kane, a budowę przesunięto na lata 1969 i 1970. Ponadto ujawniono projekt węzła z możliwą obwodnicą Kane nr 6 w USA. Trasa PA 321 między Wilcox i Kane miała być rekonstrukcją istniejącej trasy z relokacjami w kilku miejscach. W Kane trasa przebiegałaby wzdłuż Hacker Street, która zostałaby poszerzona do 33 stóp (10 m).
Kane do Czerwonego Mostu
Odcinek PA 321 między Kane i Kinzua został zamknięty dla ruchu tranzytowego na początku 1963 roku, chociaż zaczął notować największe natężenie ruchu w historii. Na początku 1964 roku US Forest Service przeznaczył fundusze na budowę PA 321 między Kane a Red Bridge. 19 czerwca 1964 r. Przedstawiciel Victor Westerberg poprosił PDH o nadanie priorytetu trzem projektom drogowym w hrabstwie McKean, w tym PA 321, w celu poprawy dostępu do tamy Kinzua. Od tego czasu odcinek trasy od Kane do Czerwonego Mostu czekał na działania ze strony stanu, aby rozpocząć budowę.
9 listopada 1964 r. Planowano rozpocząć wstępne prace przy budowie PA 321 między Kane a Red Bridge. Ta droga zostanie przebudowana w celu wyeliminowania lub zmniejszenia kilku ostrych zakrętów. Jednak zawiadomienia o budowie drogi nie obejmowały ulic Easton i Chase w Kane, które prowadziły dwa bloki PA 321 na północ od US 6. Oczekiwano, że budowa PA 321 na północ od Kane zablokuje dostęp miasta do Kinzua Nie przewidywano, że obszar zapory i alternatywna trasa przez Forest Highway 262 zostaną ukończone na czas, a ruch zostanie skierowany przez US 6 lub US 219 do PA 59. Pod koniec listopada złożono ofertę o wartości 285 000 USD na oczyszczenie doliny Kinzua Creek dla zbiornik. W tym czasie stan przeznaczył 500 000 dolarów na budowę PA 321 od Kane do Red Bridge, której rozpoczęcie zaplanowano na lipiec 1965 r. Na odcinku PA 321 między Kane a Red Bridge zaplanowano wydanie kontraktów budowlanych w czerwcu 1965 r. wraz z budową począwszy od 1 lipca. Badania PA 321 na północ od Kane zostały zakończone do marca 1965 roku.
Do kwietnia 1965 r. Trwały prace przy oczyszczaniu drogi dla zbiornika, który miał zostać utworzony przez zaporę Kinzua. W lipcu 1965 r. Istock Construction Company złożyła ofertę w wysokości 688 540 USD na budowę PA 321 od 4 mil (6,4 km) na północ od Kane do Red Bridge.
Budowa pierwszego odcinka PA 321 między północną częścią Kane a Czerwonym Mostem rozpoczęła się 2 października 1965 roku i wyprzedzała harmonogram. Odcinek PA 321 biegnący 4 mile (6,4 km) na północ od Kane nie był finansowany, a projekt zaplanowano na 1966 r. Zakończenie prac zaplanowano na odcinku od 4 mil (6,4 km) na północ od Kane do Czerwonego Mostu w 1966 r., podczas gdy 4 mile (6,4 km) na północ od Kane planowano zakończyć w 1967 r. W związku z trwającymi projektami budowlanymi PA 321 została zamknięta na północ od Kane, a ruch został skierowany objazdem przez US 6 do Warren lub przez US 6 i US 219 dotrzeć do PA 59 i tamy Kinzua.
W styczniu 1966 roku wstrzymano na zimę prace na drodze na południe od Mostu Czerwonego. Błoto miało wpływ na budowę drogi między północną częścią Kane a Czerwonym Mostem. Do maja 1966 r. Nie podjęto żadnych działań na 4 mil (6,4 km) PA 321 na północ od Kane wraz z drogą między Czerwonym Mostem a PA 59, bez planów dotarcia między Kane a zaporą Kinzua do ukończenia w tym roku . Potwierdzono, że PA 321 między Kane i PA 59 będzie drogą o długości 20 stóp (6,1 m) z nasypem o długości od 6 do 8 stóp (1,8 do 2,4 m), po 18-stopowej (5,5 m) drodze było początkowo planowano.
W czerwcu 1966 roku wznowiono budowę na odcinku PA 321 na południe od Czerwonego Mostu, choć postępy były powolne. Odcinek między 4 milami (6,4 km) na północ od Kane a Czerwonym Mostem był nękany przez niedobory sprzętu i pracowników. Do października wprowadzano ostatnie poprawki na odcinku trasy na południe od Czerwonego Mostu, który miał zostać ukończony wiosną 1967 r. 4 mile (6,4 km) drogi na północ od Kane pozostały bez funduszy, a odcinek na północ do PA 59 został zatwierdzony przez USACE i czekał na wynajem kontraktowy przez stan, który prawdopodobnie miał zostać ukończony dopiero w 1968 r. Obszar rekreacyjny Kiasutha w Lesie Narodowym Allegheny miał zostać otwarty w ograniczonym zakresie 1 czerwca 1967 r.
W sierpniu 1968 roku ogłoszono, że umowa najmu na 4 mile (6,4 km) PA 321 na północ od Kane rozpocznie się w grudniu. Ustalono, że większość tego odcinka drogi zostanie przeniesiona na nową linię trasowania, głównie na zachód. Przewidywano, że istniejąca droga pozostanie otwarta dla ruchu podczas budowy nowej linii.
W kwietniu 1969 roku PDH zażądało przejęcia części Glenwood Park za 2020 dolarów na budowę trasy prowadzącej z Kane. Senator stanowy Richard Frame i przedstawiciel Westerberg ogłosili , że projekt PA 321 na północ od Kane został uwzględniony w projektach funduszy kapitałowych o wartości 6 milionów dolarów przedstawionych Senatowi stanu Pensylwania przez Frame 25 czerwca; przetargi zaplanowano na 12 września.
Rekonstrukcja PA 321 na północ od Kane została odłożona na półkę 7 listopada 1969 r. Z powodu braku funduszy, ale pozostała w kalendarzu Senatu. W marcu 1970 r. Senator Frame i przedstawiciel Westerberg ogłosili, że licytacja odcinka PA 321 na północ od Kane rozpocznie się 24 kwietnia. Dystrykt Clearfield zorganizował spotkanie informacyjne 23 kwietnia 1970 r., Na którym obecny był przedstawiciel Westerberg. Ustalono, że linia trasowania PA 321 na Hacker Street w Kane zostanie zmodyfikowana w celu przedłużenia ulicy na północny zachód do zmienionej trasy PA 321 i przejścia na zachód od istniejącej linii trasowania, aby zmniejszyć liczbę zakrętów i uniknąć zajmowania części Park Glenwooda. Najniższymi oferentami na budowę odcinka PA 321 na północ od Kane byli Putnam and Greene, Inc. za 1 768 997,11 USD, a prace budowlane mają rozpocząć się w połowie maja. Podczas budowy nowego przebiegu trasy spodziewano się objazdów ruchu między Kane a zaporą Kinzua. W maju 1970 r. Stan rozpoczął badanie zmodyfikowanej trasy PA 321 na północnym krańcu Kane.
Do października 1970 r. Trwały prace nad przeniesieniem PA 321 bezpośrednio na północ od Kane. Wykonano 65-stopowe (20 m) cięcie w celu przedłużenia Hacker Street na północ, z usuniętym wypełnieniem użytym do przedłużenia i wyrównania boisk lekkoatletycznych w Glenwood Park. Budowa tego odcinka została wstrzymana na zimę, ale spodziewano się jej wznowienia w kwietniu 1971 r. 4-milowy (6,4 km) odcinek PA 321 na północ od Kane został częściowo otwarty dla ruchu do grudnia 1971 r., A instalacja poręczy była w toku. Ten odcinek został w pełni ukończony do końca 1971 r. W 1972 r. Uskok spowodowany głębokim źródłem rozwinął się 2 mile (3,2 km) na północ od Kane, co doprowadziło do wymiany tego odcinka autostrady.
Na północ od Czerwonego Mostu
USACE i stan były odpowiedzialne za odcinek trasy między Czerwonym Mostem a PA 59, który obejmował most nad Kinzua Creek. Stan zbudowałby ten odcinek drogi dla USACE. Most nad potokiem Kinzua przeszedł do etapu przeglądu do września 1964 r., A budowa nowej drogi między mostem czerwonym a PA 59 miała rozpocząć się w 1965 r. Do listopada tego roku most nad zbiornikiem i autostrady na północ do PA 59 były w trakcie przeglądu przez USACE.
Do lutego 1965 roku nowy most na Czerwonym Moście został zaprojektowany, podczas gdy plany odcinka między Czerwonym Mostem a PA 59 były ponownie analizowane przez USACE po zwróceniu ich do drobnych poprawek.
Do 2 października 1965 r. Pierwszy odcinek między Czerwonym Mostem a PA 59, który obejmował nowy most nad Kinzua Creek, był objęty kontraktem z firmą O'Block Construction Company na kwotę 924 285 USD, a budowa rozpoczęła się w następnym tygodniu. 31 grudnia 1965 roku rozpoczęto budowę betonowych filarów nowego mostu na Czerwonym Moście. Postęp na filarach mostu Kinzua Creek był kontynuowany przez zimę. Prace na moście i jego podejście były kontynuowane, o ile pozwalała na to pogoda w miesiącach zimowych. W następnym miesiącu wypełnienie skalne pod podejście do mostu było w połowie ukończone, podczas gdy ścieżka drogi prowadzącej do mostu była wycinana w celu stopniowania. Wysyp skalny mostu Kinzua Creek został wyrównany z filarami do marca 1966 roku.
W tym samym miesiącu odcinek między Czerwonym Mostem a PA 59 został ponownie poddany przeglądowi w celu wprowadzenia dalszych poprawek, podczas gdy badano 4 mile (6,4 km) na północ od Kane, ale bez funduszy. Filary mostu i wypełnienie skalne zostały ukończone do maja 1966 r. Na budowę mostu Kinzua Creek wpłynęło błoto, chociaż budowa mostu przebiegała zgodnie z harmonogramem.
W czerwcu 1966 r. Trwały negocjacje w sprawie pierwszeństwa przejazdu między Mostem Czerwonym a PA 59. 3 czerwca 1966 r. Rozpoczęto wbijanie pali pod przyczółki mostu w Kinzua Creek. W następnym miesiącu zaczęto montować stalowe belki mostu nad potokiem Kinzua, a projekt mostu wyprzedził harmonogram. W październiku 1966 r. Ukończono i udostępniono nowy most nad potokiem Kinzua przy Czerwonym Moście wzdłuż 2 mil (3,2 km) drogi na północ od mostu, pozostawiając prace na nasypach. W grudniu 1966 roku dawny most na Czerwonym Moście został wyznaczony do rozbiórki w ramach oczyszczania basenu dla jeziora.
10 stycznia 1967 r. Przedstawiciel Westerberg ogłosił, że przetarg na przeniesienie PA 321 między Red Bridge a PA 59, który obejmował nowy most Chappel Forks, rozpocznie się 10 lutego. Firma O'Block Construction Company złożyła niski oferta w wysokości 1 579 713 USD, z zakończeniem spodziewanym w dalszej części roku. Do czerwca 1967 r. Trwała budowa przeniesionego PA 321 między mostem czerwonym a PA 59. 2 czerwca rozpoczęto budowę mostu w Chappel Forks. Sprzęt budowlany został przeniesiony z projektu Forest Route 262 do PA 321, ponieważ projekt drogi leśnej został spowolniony do specjalnych testów. W drugiej połowie miesiąca poczyniono duże postępy w budowie drogi na północ od Czerwonego Mostu, chociaż budowa została spowolniona przez deszczową pogodę; relokacja była planowana na 1968 rok. Oprócz budowy drogi obok drogi obsługującej jezioro powstałyby również pola namiotowe i rampy dla łodzi. W Dunkle Corners zbudowano trzy rampy dla łodzi w miejscu, w którym dawna droga Kinzua przecinała jezioro i była zanurzona.
Do października 1967 r. Odcinek między Czerwonym Mostem a PA 59 był częściowo ukończony, ale w kilku punktach był nieprzejezdny i wymagał remontu, aby obsłużyć duży ruch. Stal potrzebna do ukończenia mostu Chappel Forks została opóźniona przez strajk. Odcinek między Mostem Czerwonym a PA 59 był gotowy do utwardzenia od kwietnia. 5 czerwca droga została zamknięta dla ruchu, aby umożliwić rozpoczęcie układania nawierzchni. Do sierpnia tego roku odcinek między Mostem Czerwonym a PA 59 został utwardzony, podczas gdy trwały prace wykończeniowe na nasypach i poręczach; droga pozostawała zamknięta dla ruchu i miała zostać otwarta we wrześniu. Ponadto ukończono drogę łączącą PA 59 w Marshburg przez Willow Bay do granicy z Nowym Jorkiem.
Pod koniec września projekt między mostem czerwonym a PA 59 był prawie ukończony i po formalnej kontroli zostanie otwarty dla ruchu. 3 października 1968 r. Zaplanowano inspekcję z udziałem urzędników USACE, USFS, PDH i O'Block Construction Company zwiedzających autostradę. Ta inspekcja nie wykazała żadnych problemów z drogą, a ostateczna inspekcja została zaplanowana na 8 października przed jej otwarciem. Odcinek PA 321 między Mostem Czerwonym a PA 59 został otwarty dla ruchu po południu 8 października 1968 r. Po ostatecznej kontroli.
Kane'a
W październiku 1968 r. Na PA 321 na obu końcach Kane zainstalowano znaki informujące, że droga zostanie ulepszona w latach 1968–1969. 4 kwietnia 1968 r. Gmina Kane złożyła stanowi ofertę przekazania Hacker Street stanowi za wyrównanie PA 321 w zamian za części Easton Street, Chase Street i Kinzua Avenue.
3 lutego 1969 roku ujawniono, że kilka projektów autostrad w rejonie Kane utknęło w martwym punkcie. Ulepszenie Fraley Street zostało wstrzymane, ponieważ firma Kane Gas Company nie miała pieniędzy na wymianę linii. Ponadto przebudowa 4-milowego (6,4 km) odcinka PA 321 na północ od Kane została usunięta z planu budowy na 1969 r. Rozpoczęcie budowy PA 321 na południe od Kane nadal zaplanowano na koniec roku. ale projekt został wysłany do etapu przeprojektowania w celu wprowadzenia modyfikacji na skrzyżowaniu Baltimore i Ohio Railroad, aby uniknąć zmian nachylenia. W listopadzie 1969 r. Gmina Kane i hrabstwo McKean otrzymała od Baltimore and Ohio Railroad plany modyfikacji przejazdu kolejowego na trasie.
31 grudnia 1969 roku ogłoszono, że plany projektu PA 321 w Kane i East Kane zostaną wystawione publicznie w sali gminnej Kane'a 5 stycznia 1970 roku. Pierwsze publiczne przesłuchanie w sprawie projektu odbyło się następnego dnia w Central Fire Building w Kane, aby omówić sekcję PA 321 przez Kane i East Kane. Na przesłuchaniu, na którym państwo wyjaśniało projekt, a mieszkańcy przedstawiali swoje opinie, uczestniczyło blisko 100 osób, w tym przedstawiciele PDH. Na tej rozprawie wspomniano, że zdecydowano się poprowadzić PA 321 przez Kane, a nie wzdłuż wschodniej obwodnicy, ponieważ gmina miała być celem podróży dla kierowców korzystających z autostrady.
Rozpoczęcie budowy na odcinku Hacker Street PA 321 zaplanowano na lato 1970 r. Droga miała mieć betonowe pasy ruchu z poboczami asfaltowymi. Proponowana trasa PA 321 przez Kane kosztowałaby 1 095 000 USD i wymagałaby nabycia jednej nieruchomości mieszkalnej. Uznano, że alternatywne wyrównanie zapewni lepsze skrzyżowanie z US 6; kosztowałoby to jednak 1 123 000 USD i wymagałoby przejęcia dwóch nieruchomości wraz z odcięciem bocznicy kolejowej prowadzącej do zakładu.
2 marca 1970 r. Rada gminy Kane głosowała za rozważeniem wycofania oferty zezwolenia stanowi na wykorzystanie Hacker Street do wyrównania PA 321, ponieważ stan wymagałby od podatników gminnych zapłacenia około 60 000 USD z około 100 000 USD kosztu przeniesienia kanalizacji, wody oraz przewody gazowe. Kilku mieszkańców Hacker Street było przeciwnych projektowi budowlanemu. Komisja Planowania Okręgu Kane omówiła 6 lipca 1970 r. Trasę PA 321 wzdłuż Hacker Street. Stan uważał, że ulicę należy bardziej obniżyć, aby uzyskać lepszą bazę budowlaną, podczas gdy gmina uważała, że należy ją obniżyć mniej, aby uniknąć przenoszenia podziemnych mediów. Ponadto nieruchomość mieszkalna przy US 6 i Hacker Street otrzymała zawiadomienie o zrównaniu z ziemią pod budowę PA 321. 14 września 1970 r. Gmina Kane została zapewniona, że otrzyma 95 procent pomocy państwa za 80 000 USD kosztów obniżenia kanalizacji sanitarnej w Hacker Street pod budowę trasy. Pozostały koszt 4000 USD pochodziłby z hrabstwa McKean z refundacji paliw płynnych. W tym czasie nie było daty rozpoczęcia budowy wzdłuż Hacker Street.
25 lutego 1971 roku ogłoszono, że umowa najmu odcinka trasy między Glenwood Park w Kane i East Kane, w tym Hacker Street, nastąpi 30 kwietnia. Mieszkańcy East Kane wyrazili sprzeciw wobec przebudowy trasy w ich wsi w marcu 1971 roku i uważał, że stan uznał za ważniejsze zapewnienie trasy do Kane, jednocześnie zabierając dużo ziemi mieszkańcom East Kane pod budowę autostrady. Pod koniec kwietnia otwarcie ofert na odcinek PA 321 przez Kane zostało przełożone ze względu na konieczność zatwierdzenia przez Komisję ds. Usług Publicznych zmian wprowadzonych na pobliskiej bocznicy Baltimore and Ohio Railroad.
10 kwietnia 1972 r. Kontynuowano prace na odcinku PA 321 w Kane i East Kane, a budowa na pełną skalę rozpoczęła się 1 maja, kiedy warunki gruntowe były bardziej odpowiednie. Prace miałyby się najpierw odbyć między East Kane i Kane oraz na skrzyżowaniu US 6, a następnie wzdłuż Hacker Street. Hacker Street miała być ostatnią częścią PA 321 w Kane, która miała zostać zbudowana tak, aby miała najmniejszy wpływ na lokalnych mieszkańców. Tego samego dnia ogłoszono, że 5 maja zostaną otwarte oferty na betonową nawierzchnię między Wilcox i East Kane. Gdy 1 maja rozpoczęto prace na pełną skalę między East Kane i Kane, przyspieszono plany budowy odcinka trasy Hacker Street, aby rozpocząć się do połowy maja. Podczas budowy Hacker Street ulica byłaby zamknięta, podczas gdy US 6 i jedna przecznica pozostałyby otwarte.
Do lipca 1972 r. Droga między East Kane a US 6 w Kane była niwelowana, a wylewanie betonu zaplanowano na sierpień, podczas gdy wzdłuż Hacker Street trwała relokacja mediów. Do września 1972 r. Wylano beton na trasę między East Kane i Kane, a na skrzyżowaniu kolei Baltimore i Ohio na południe od Kane zainstalowano napowietrzną sygnalizację przejazdową. Skrzyżowanie z US 6 było prawie ukończone, a prace przy krawężnikach miały się odbyć. Budowa była kontynuowana na południe od East Kane w kierunku Wilcox, z wyeliminowaniem kilku zakrętów.
6 sierpnia 1973 r. Rozpoczęto układanie nawierzchni asfaltowej wzdłuż Hacker Street w Kane, co miało zająć dziesięć dni. W związku z tym chodniki wzdłuż ul. W następnym miesiącu gmina Kane otrzymała 10 000 dolarów z podatku od paliw płynnych na odnowienie chodników wzdłuż Hacker Street. Ulica miała zostać otwarta po zakończeniu projektu chodnika przez gminę i PennDOT. W październiku 1973 r. Ukończono odcinek PA 321 między East Kane i Kane oraz wzdłuż Hacker Street w Kane. Inspekcja tego segmentu przeprowadzona przez PennDOT, lokalnych urzędników i urzędników EM Brown, Inc. została przeprowadzona przed otwarciem dla ruchu po zainstalowaniu znaków drogowych wzdłuż Hacker Street. 4 listopada 1974 roku PennDOT przekazał Kinzua Avenue gminie Kane w zamian za nabycie Hacker Street wraz z zakończeniem projektu wzdłuż tej ulicy. 5 kwietnia 1976 r. Rada gminy Kane głosowała za wymianą żarówki latarnie uliczne wzdłuż Hacker Street z lampami rtęciowymi .
Wilcox do Kane'a
W październiku 1965 r. Odcinek PA 321 między Wilcox a 4 mile (6,4 km) na północ od Kane był niefinansowany. W marcu 1966 roku Departament Autostrad Pensylwanii ogłosił, że budowa rozpocznie się jeszcze w tym roku na odcinku PA 321 między granicą hrabstwa Elk a skrzyżowaniem kolejowym Baltimore i Ohio między Kane i East Kane za 1,2 miliona dolarów . W tym czasie nadal potrzebna była decyzja, w jaki sposób trasa przecina tory kolejowe do Kane, z przeprowadzeniem badań. Ponadto nie było planów, aby PA 321 ominęła Kane'a. Odcinek trasy między Wilcox a linią hrabstwa był nadal w fazie projektowania. Ponadto wkrótce ustalono, że skrzyżowanie Baltimore i Ohio Railroad w Kane zostanie obniżone w celu budowy autostrady. Projekt PA 321 między Wilcox i Kane został „zdjęty z półki” przez stan w lutym 1967 r. Do marca 1968 r. Odcinek trasy, który miał omijać Wilcox, został wyceniony na 550 000 USD. Kontrakty miały być wynajmowane na PA 321 na południe od Kane w 1968 roku.
Publiczne przesłuchanie odbyło się 27 stycznia 1970 r. W Gimnazjum Kane Area w celu omówienia sekcji między Wilcoxem a East Kane. 25 lutego 1971 roku ogłoszono, że kontrakty mają zostać wydane na odcinku między Wilcox i East Kane 25 czerwca, ale prawdopodobnie mogą zostać przesunięte na lipiec. W tym czasie trwało nabywanie nieruchomości na południe od Kane. Odcinek PA 321 między Wilcox i Kane znacznie się pogorszył w tym momencie i był nękany dziurami. Licytacja na odcinku trasy między Wilcox i East Kane miała rozpocząć się jesienią.
25 czerwca 1971 r. Firma EM Brown, Inc. złożyła najniższą ofertę za 1 652 027 USD na budowę odcinka PA 321 między Kane i East Kane; budowa miała się rozpocząć 30 dni później, a projekt miał zostać ukończony wiosną 1973 r. Podczas budowy ruch między Kane i Wilcox zostałby objazdem wzdłuż US 6 i US 219. Stan wydał „zawiadomienie o rozpoczęciu” budowy trasy w Kane i East Kane 30 września 1971 r .; budowa miała rozpocząć się 11 października.
PennDOT porzucił plany budowy obwodnicy prowadzącej PA 321 na zachód od Wilcox 13 października 1971 r., Ponieważ przecięłaby Wilcox Baseball Park i działkę należącą do Wilcox Area Industrial Development Corporation, która była planowana jako przyszły przemysł strona. W rezultacie projekt ulepszenia trasy zostanie zakończony 1 milę (1,6 km) na północ od Wilcox. Projekt wykorzystałby fundusze stanowe i federalne. Kwestia obwodnicy została rozwiązana 2 grudnia 1971 r. Po petycjach społeczności w sprawie obwodnicy i spotkaniu z Wilcox Area Industrial Development Corporation; oferty miały zostać złożone 17 grudnia. Stan osiągnął porozumienie z Wilcox Area Industrial Development Corporation w sprawie wykorzystania gruntu pod obwodnicę i dokonał wymiany z boiskiem baseballowym na budowę w nowej lokalizacji. Ten odcinek PA 321 miał być zbudowany jako droga o długości 24 stóp (7,3 m), ze skrzyżowaniem US 219 znajdującym się 1600 stóp (490 m) na południe od pierwotnego skrzyżowania. Przetarg na ten odcinek PA 321 został wycofany 17 grudnia i przełożony na luty lub kwiecień 1972 r., Ponieważ potrzebne były poprawki w celu uwzględnienia przejścia w finansowaniu obwodnicy Wilcox z PDH do PennDOT, w którym państwo wykonałoby łączenie i projekty przejdzie przez legislaturę jako rachunki i zostanie podpisany przez gubernatora.
Do lipca 1972 r. Trwała budowa na odcinku PA 321 między Wilcox i East Kane, z oczyszczaniem pasa drogowego rozpoczynającego się w East Kane i przesuwającego się na południe. Zakończenie tego odcinka spodziewano się w 1974 roku. W połowie 1972 roku budowa została spowolniona przez deszczową pogodę. Betonowa nawierzchnia na trasie między Wilcox i East Kane miała się rozpocząć do 1 września 1974 r., A droga prawdopodobnie zostanie otwarta dla ruchu jesienią. Układanie nawierzchni na tym odcinku drogi postępowało od East Kane na południe do Wilcox w ciągu miesiąca. Betonowa nawierzchnia została zakończona w październiku 1974 roku.
W czerwcu 1975 r. Planowano zakończyć budowę między Wilcox i Kane. 12 czerwca 1975 roku ogłoszono, że ceremonia przecięcia wstęgi dla PA 321 między Wilcoxem a Kane'em odbędzie się 2 lipca. Odcinek PA 321 między Wilcoxem a Kane'em został otwarty podczas ceremonii, która odbyła się 2 lipca o godzinie 11:30 , 1975, w Kane Area Senior High School, z sekretarzem PennDOT, Jacobem Kassabem, przecinającym wstęgę. W ceremonii uczestniczyło łącznie 200 osób, w tym senator Frame, kongresman Johnson, przedstawiciel Westerberg, burmistrz Kane Edgar James i inni lokalni urzędnicy. Podczas uroczystości wystąpiła orkiestra marszowa Kane Area Senior High School. Następnie w restauracji niedaleko Kane odbył się obiad, w którym uczestniczyło 70 osób.
Główne skrzyżowania
| Hrabstwo | Lokalizacja | mi | km | Miejsca docelowe | Notatki |
|---|---|---|---|---|---|
| Jeleń kanadyjski | Miasteczko Jonesa | 0.000 | 0.000 |
US 219 (Buffalo Pittsburgh Highway) – Ridgway , Bradford
|
Południowa pętla; wieś Wilkosz _ |
| McKean | Kane'a | 8.979 | 14.450 |
 US 6 na wschód (Biddle Street) - Smethport
|
Współbieżność na południowym krańcu 6 stanów USA |
| 9.015 | 14.508 |
   US 6 na zachód (Biddle Street) do PA 66 - Warren
|
Współbieżność na północnym krańcu 6 stanów USA | ||
| Gmina Corydon | 27.901 | 44.902 |
PA 59 zachód – Warren
|
Południowy koniec współbieżności PA 59 | |
| Gmina Lafayette | 29.933 | 48.172 |
PA 59 wschód – Smethport
|
Północny koniec współbieżności PA 59 | |
| Gmina Corydon | 43.829 | 70.536 |
PA 346 (Washington Street) – Bradford
|
Północny koniec | |
1000 mil = 1609 km; 1000 km = 0,621 mili
| |||||
Zobacz też
Linki zewnętrzne
Mapa trasy :