Metro w Plymouth
 | |
| Założony | 1983 |
|---|---|
| Rodzaj usługi | usługi autobusowe |
| Trasy | 14 |
| Stacje | Stacja 73 Parkuj i jedź |
| Codzienna jazda | 1800 (3 kwartał 2012) |
| Operator | Pierwszy tranzyt |
| Strona internetowa | Tranzyt w Plymouth |
Plymouth Metrolink to system transportu publicznego obsługujący Plymouth w stanie Minnesota . Metrolink obsługuje stałe linie autobusowe od poniedziałku do piątku w okresach szczytu, z ograniczonym kursem w południe. Większość tras obsługuje centrum Minneapolis i Uniwersytet Minnesoty, a jedna trasa zapewnia usługę dojazdu w obie strony z Minneapolis do pracodawców w Plymouth. Usługi autobusowe dostosowane do zapotrzebowania są dostępne siedem dni w tygodniu. Większość autobusów dostarcza Rada Metropolitalna, a firma First Transit obsługuje stałą trasę.
Przed 1983 rokiem usługi tranzytowe w Plymouth były dostępne w ramach prywatnej, ale dotowanej przez państwo linii Medicine Lake Lines. Mieszkańcy Plymouth płacili podatki od nieruchomości, aby wesprzeć Metropolitan Transit Commission (MTC), ale nie otrzymali w zamian żadnych usług tranzytowych od MTC. Ustawa stanowa uchwalona w 1981 r. zezwalała wybranym miastom na „rezygnację” z odprowadzania pełnej części podatków na rzecz MTC w zamian za świadczenie własnych usług tranzytowych. Plymouth było pierwszym miastem, które zrezygnowało z tej opcji i zaczęło zarządzać własnymi usługami tranzytowymi w 1983 roku.
Historia i pochodzenie
Mieszkańcy miasta Plymouth zapłacili 770 000 dolarów podatku od nieruchomości Metropolitan Transit Commission (MTC) w 1981 r., ale nie otrzymali w zamian transportu autobusowego. MTC nie działało w Plymouth ze względu na obecność prywatnych, ale dotowanych przez państwo usług autobusowych z Medicine Lake Lines. Ustawa stanowa uchwalona w 1981 r. zezwalała miastom na „rezygnację” z wpłacania środków na rzecz Metropolitan Transit Commission, pod warunkiem, że spełniły dwa kryteria. Miasta nie mogą mieć żadnych usług lub posiadać jedynie trasy kończące się na terenie gminy, a gmina musi mieć mniej niż cztery przejazdy poza godzinami szczytu. Plymouth rozpoczęło dochodzenie w sprawie rezygnacji w 1982 r. i rozważało współpracę z miastem Maple Grove w celu świadczenia usług tranzytowych. Chociaż pracownicy władz miejskich mieli nadzieję, że nowe przepisy poprawią jakość usług autobusowych w mieście, obawiali się, że czas pracy personelu będzie potrzebny do zarządzania odrębnym programem autobusowym.
Propozycja rezygnacji
Miasto rozpoczęło dyskusję na temat rezygnacji z MTC, stanowego wydziału autostrad i Medicine Lake Lines pod koniec 1982 r. i wewnętrznie zaproponowało przeniesienie 250 000 dolarów z podatków od nieruchomości z MTC na usługi tranzytowe w Plymouth. W zamian za przekazanie Plymouth 250 000 dolarów na usługi autobusowe na terenie gminy, miasto zaproponowało MTC wycofanie wniosku o wycofanie się z systemu MTC i zabranie ze sobą wszystkich dozwolonych podatków od nieruchomości obecnie przeznaczonych dla MTC. Rada miejska zatwierdziła plany wystąpienia z wnioskiem o wycofanie się z MTC i współpracę z Medicine Lake Lines w celu obsługi miasta samochodami dostawczymi, które wiozły pasażerów do centralnej lokalizacji przed wejściem na pokład autobusu do Minneapolis w grudniu 1982 r. Oficjalny wniosek o rezygnację został złożony w styczniu 1983. Oprócz 25-osobowych autobusów dowozowych zaproponowano usługę dojazdów do pracy w obie strony. Szacuje się, że 15 procent osób podróżujących do Plymouth to osoby dojeżdżające do pracy w drugą stronę, przyjeżdżające z Minneapolis i pobliskich przedmieść. W południe w godzinach szczytu po mieście kursowała furgonetka dostawcza. Punktem spotkania pulsu był Autostrada 55 i droga powiatowa 73.
Aby Plymouth mogło pomyślnie wycofać się z systemu MTC, MnDOT i Rada Metropolitalna musiały zatwierdzić propozycję. Firma MTC przedstawiła pismo sprzeciwiające się wycofaniu w oparciu o przewidywane straty w dochodach z podatku od nieruchomości w pierwszym roku faktycznie wyniosłyby bliższe 900 000 dolarów zamiast szacunkowych 277 000 dolarów oraz że dotacja na system Plymouth będzie kosztować więcej na pasażera, co nie jest dozwolone na mocy prawa stanowego przyznanie miastom możliwości rezygnacji z ich systemu. Chociaż MTC zinterpretowało prawo stanowe, aby umożliwić Plymouth jedynie przekierowanie podatków od nieruchomości wymaganych do sfinansowania własnego systemu tranzytowego, a pozostałe pieniądze pozostały w MTC, zgodnie z interpretacją Plymouth miasto wniosło jedynie 10% wcześniej zebranych środków na rzecz MTC i zatrzymało 90% wpływów z podatku od nieruchomości na zwrot mieszkańcom Plymouth lub inne projekty transportowe. Prokurator generalny stanu Minnesota zgodził się z interpretacją Plymouth opartą na przepisie dotyczącym opłat, który został dodany do innej części prawa. Autor prawa, Carolyn Rodriguez zgodziła się z MTC, że przepis dotyczący zwrotu do 90% środków wcześniej przeznaczonych na MTC lokalnym mieszkańcom nie był intencją ustawy i powinien zostać uchylony.
Zatwierdzenie i otwarcie
Propozycja Plymouth została zatwierdzona na 18 miesięcy w maju 1983 r., wraz z umową o wycofaniu jedynie 277 000 dolarów z około 1 miliona dolarów wygenerowanych przez miasto z podatków od nieruchomości, zamiast pełnych 90%. Przed rozpoczęciem obsługi w dniu 3 października 1983 r. utworzono początkowy parking na 40 samochodów i umieszczono 125 znaków przystanków autobusowych. Po pierwszym tygodniu liczba pasażerów była obiecująca i wynosiła średnio 290 przejazdów dziennie, czyli powyżej wartości bazowej wynoszącej 250 przejazdów. istniejąca linia autobusowa Medicine Lake. Po pierwszym roku liczba pasażerów wynosiła średnio 295 przejazdów w dzień powszedni, przy czym styczeń był najwyższym średnim miesiącem z 330 przejazdami w dzień powszedni.
W odpowiedzi na utworzenie Plymouth Metrolink spółka MTC obniżyła stawkę podatku od nieruchomości w 20 miastach, które kwalifikowały się do rezygnacji z systemu MTC, ale jeszcze tego nie zrobiły, aby zniechęcić je do rezygnacji. Po tym, jak firma Medicine Lake Bus Company objęła ochroną przed upadłością w 1990 r., spółka MTC rozpoczęła obsługę kilku linii autobusowych Plymouth Metrolink, podczas gdy inna firma obsługiwała miniautokary, które dowożą pasażerów do centralnego parku i lokalizacji przy TH 55 i County Road 73. Długość umowy wynosiła: rok.
Obywatelski komitet doradczy spotykał się co kwartał, aby doradzać miastu w kwestiach związanych z tranzytem w latach 1984–2015.
Rozwój od 2014 roku
Miasto Plymouth zdecydowało się podpisać kontrakt z SouthWest Transit w grudniu 2014 r. na zarządzanie Plymouth Metrolink. Innowacje technologiczne wprowadzone w 2015 r. obejmowały udostępnienie aplikacji telefonicznej do rozpowszechniania informacji o transporcie publicznym, umożliwiającej pasażerom śledzenie autobusów, a także dodanie publicznej sieci Wi-Fi dla klientów floty 32 autobusów ekspresowych, co wprowadzono dzięki współpracy z firmą SouthWest Transit . W odpowiedzi na fakt, że TCF Bank przeniósł pracowników z centrum Minneapolis do Plymouth, Metrolink utworzył w 2015 r. nową trasę autobusową z 3 kursami dziennie, aby obsługiwać pracowników na terenie kampusu korporacyjnego. Pod koniec 2016 r. kontrakt z SouthWest Transit wygasł i Plymouth Metrolink nie był już zarządzany przez SouthWest Transit.
Na początku pandemii COVID-19 w marcu 2020 r. Plymouth Metrolink ograniczył działalność i obsługiwał tylko 6 z 13 tras. Pojemność autobusów ekspresowych została ograniczona do 10 pasażerów, a usługi na żądanie do 1 pasażera w pojeździe. Na pewien czas zawieszono pobieranie opłat i kierowano pasażerów do tylnych drzwi. Pobieranie opłat i wsiadanie do pociągu przy drzwiach wejściowych wznowiono w sierpniu 2020 r. W październiku 2020 r. Plymouth Metrolink wydało 11 000 dolarów na zainstalowanie oczyszczaczy powietrza we wszystkich swoich autobusach. Oczyszczacze powietrza zostały zaprojektowane z myślą o usuwaniu wirusów unoszących się w powietrzu oraz ochronie pasażerów i kierowców autobusów. W kwietniu 2021 r. zwiększono przepustowość autobusów do 50 procent, a ograniczenia zniesiono w maju 2021 r.
Finansowanie
Kiedy Plymouth Metrolink zostało utworzone, było finansowane głównie z podatków od nieruchomości. Aż 90% podatków od nieruchomości przeznaczanych wcześniej na tranzyt metropolitalny za pośrednictwem MTC można przekierować na finansowanie usług w Plymouth. Podatki od nieruchomości służące finansowaniu tranzytu zostały zniesione podczas sesji legislacyjnej w Minnesocie w 2001 r. i zastąpione 20,5% podatkami od sprzedaży pojazdów silnikowych. Stanowa poprawka do konstytucji przewidująca przeznaczenie dochodów z podatku od sprzedaży pojazdów silnikowych (MVST) na cele transportowe, w tym część na tranzyt, została przyjęta w 2006 roku głosami wyborców w Minnesocie. W Minnesocie od sprzedaży pojazdów silnikowych pobierany jest podatek od sprzedaży w wysokości 6,5%. Gwarantowane jest finansowanie tranzytu w wysokości 40 procent przychodów MVST, z czego 36 procent jest przeznaczone na tranzyt w obszarze metropolitalnym Twin Cities. Plymouth otrzymuje procent tych funduszy określony na podstawie relacji związanej z wartością nieruchomości w latach 2006 i 2001.
Całkowity budżet Plymouth Metrolink na 2017 rok wyniósł 4,5 miliona dolarów, z czego 3,27 dolara wydano na usługi na trasach stałych, a 1,23 miliona dolarów na usługi połączeń telefonicznych. Sieć podmiejskich i ekspresowych Metrolink korzystała z dotacji na przejazd w wysokości 4,70 USD i przewoziła 18,4 pasażerów na godzinę pracy w porównaniu z 4,11 USD i 34,7 pasażerów na godzinę pracy w przypadku Metro Transit , głównego przewoźnika tranzytowego w Twin Cities. Dotacja była większa niż Maple Grove Transit, która zawiera umowę z Metro Transit na świadczenie usług, i wyniosła 3,08 dolara za przejazd, ale mniejsza niż SouthWest Transit lub Minnesota Valley Transit Authority który miał dotacje w wysokości odpowiednio 6,80 i 6,50 dolara za przejazd. Ogólny współczynnik zwrotu kosztów biletu wyniósł 23,4 procent, czyli więcej niż w przypadku MVTA i usług obsługiwanych bezpośrednio przez Metro Transit, ale mniej niż w przypadku SouthWest Transit i Maple Grove Transit.
Praca
Od maja 2022 r. dostępnych jest sześć tras autobusowych w dni powszednie oraz autobus wahadłowy dostosowany do zapotrzebowania przez siedem dni w tygodniu . W dni powszednie rano cztery linie autobusowe kursują do centrum Minneapolis, a jedna kontynuuje podróż po kampusie Uniwersytetu Minnesota. W dni powszednie po południu z Minneapolis do Plymouth wraca pięć linii autobusowych. Odwrotna trasa dojazdów obsługująca pasażerów podróżujących z centrum Minneapolis do firm w Plymouth działa również w dni powszednie. Autobusy obsługujące centrum Minneapolis korzystają z korytarza tranzytowego Marq2 , który ma dwa pasy tylko dla autobusów i przydzielone bramki na przystankach autobusowych, aby przyspieszyć autobusy przez centrum miasta. Wszystkie trasy kursują dalej Autostrada międzystanowa nr 394 , która w ramach E-ZPass Minnesota ma dwupasmowe, odwracalne pasy płatne o dużym natężeniu ruchu .
Flagowy obiekt typu „parkuj i jedź” w Plymouth, Station 73, został otwarty w 2006 roku. Od 2021 roku może pomieścić 288 samochodów. Większość wycieczek oferowanych przez Plymouth Metrolink obsługuje stację 73 pod adresem TH 55 i County Road 73. Ponadto w Plymouth znajdują się 3 inne obiekty typu „parkuj i jedź”.
Linia autobusowa reagująca na popyt nosi nazwę Plymouth Metrolink Click-and-Ride. Przejazdy można rezerwować poprzez aplikację na smartfonie lub dzwoniąc pod numer telefonu. Wycieczki mogą obejmować dowolne miejsce w mieście Plymouth, a także kilka miejsc poza Plymouth, ale w pobliżu. ADA jest dostępna za pośrednictwem Metro Mobility, a ogólna publiczna usługa dial-a-ride do obszarów poza siecią o stałych trasach jest dostępna w ramach Transit Link, które są świadczone przez Radę Metropolitalną .
Plymouth Metrolink obsłużył 517 921 przejazdów w ciągu 37 196 godzin pracy w 2017 r., co czyni go najmniejszym systemem tranzytowym pod względem liczby pasażerów i drugim najmniejszym pod względem godzin pracy oferowanym w Twin Cities.