Rolladen-Schneider LS6

LS6-A
LS6A AAVE na lotnisku Buno-Bonnevaux (FR).
Rola	Szybowiec klasy 15 metrów i klasy 18 metrów
Pochodzenie narodowe	Niemcy
Producent	Rolladena-Schneidera
Projektant	Wilk Lemke
Pierwszy lot	1983
Numer zbudowany	375

Rolladen -Schneider LS6 to jednomiejscowy szybowiec z klapami o długości 15 i 18 metrów, produkowany przez firmę Rolladen-Schneider Flugzeugbau GmbH w latach 1984-2003.

Rozwój

Prototyp LS6, następca LS3 w klasie 15 metrów FAI , odbył swój pierwszy lot w 1983 roku. Rok później LS6 wszedł do produkcji i miał niezwykle długi cykl produkcyjny, który zakończył się objęciem spółki Rolladen-Schneider w stan upadłości w 2003 roku. W sumie zbudowano 375 wszystkich wersji.

Będąc przełomowym projektem, LS6 wprowadził tworzywo sztuczne wzmocnione węglem jako materiał konstrukcyjny w szybowcach LS, cienkie profile skrzydeł i usterzenia, przedłużenia skrzydeł i inne cechy, które zostały zachowane we wszystkich kolejnych typach opracowanych przez firmę. Akaflieg Darmstadt D41, LS9 i Akaflieg Köln LS11 mają skrzydła zbudowane w formach LS6.

Poprawiając rekord LS4 w klasie Standard , LS6 zdominował klasę 15 metrów przez prawie dekadę, zdobywając dwa pierwsze miejsca na Mistrzostwach Świata w Szybownictwie 1985 w Rieti we Włoszech, pierwsze trzy miejsca na Mistrzostwach Świata 1987 w Benalla we Włoszech Australia, pierwsze cztery miejsca w Mistrzostwach Świata 1991 w Uvalde w Stanach Zjednoczonych i pierwsze dwa miejsca w Mistrzostwach Świata 1993 w Borlänge w Szwecji.

Typ ugruntował reputację firmy Rolladen-Schneider jako wszechstronnego, łatwego w pilotażu szybowca, który radzi sobie dobrze w każdych warunkach, znanego z doskonałego prowadzenia, tolerancji techniki pilotażu i środowiska (turbulencje, deszcz, zanieczyszczenie przez owady), a także dobrego poślizgu przełożenia w szerokim zakresie prędkości.

Następcą modelu LS6 jest model LS10 , którego producentem będzie firma DG Flugzeugbau GmbH .

Projekt

Aerodynamika

Projektant Wolf Lemke zdecydował się zachować powierzchnię skrzydeł LS3, ale z podwójnym trapezowym planem skrzydeł zbliżającym się do idealnego kształtu eliptycznego. Wybrano nowy profil o większym potencjale prędkości, FX 81-K-130 opracowany w 1981 roku przez profesora aerodynamiki z Uniwersytetu w Stuttgarcie, profesora Franza Wortmanna . Mimo że stosunek grubości do cięciwy wynosi zaledwie 13%, ten konserwatywny profil charakteryzuje się wyjątkowo łagodnym zachowaniem, które sowicie się opłaca w postaci łatwości obsługi i tolerancji na warunki środowiskowe. Nieco grubsza wersja tego profilu została opracowana we współpracy z prof. Wortmannem dla zewnętrznego skrzydła, zapewniając zdrowe właściwości przeciągnięcia bez konieczności stosowania jakichkolwiek wypłukanie . Do smukłej stabilizacji poziomej o dużej rozpiętości wybrano profile z tej samej rodziny.

Dla LS6 opracowano nowy kadłub, krótszy i cieńszy niż w modelach LS3 i LS4. Ten kadłub i jego stabilizator poziomy były używane, z niewielkimi modyfikacjami, we wszystkich kolejnych konstrukcjach LS aż do LS10 .

Budowa

Smukłe skrzydła wymagały zastosowania głównego dźwigara wzmocnionego węglem, aby zapewnić wykonalność konstrukcyjną. Stabilizator poziomy to bezzapasowa skorupa z włókna węglowego. Klapy o pełnej rozpiętości są podzielone na sześć segmentów i zbudowane jako aramidowo -piankowe, co pozwala na bardzo lekką i sztywną konstrukcję. Owiewki na górnej powierzchni skrzydła mieszczą wysokie dzwonki klapowe. Winda ma obudowę z włókna węglowego/ aramidu , z wyjątkiem LS6-a, w której zastosowano konstrukcję z aramidu/papieru falistego. Kadłub jest zbudowany jako pojedyncza skorupa z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym , z wyjątkiem obszaru kokpitu, który stanowi podwójną skorupę zapewniającą bezpieczeństwo bierne. Dla wariantu -c opracowano kokpit bezpieczeństwa z dodatkowymi wzmocnieniami ze szkła, węgla i aramidu, po testach zderzeniowych przeprowadzonych wewnętrznie przez Wolfa Lemke, w oczekiwaniu na późniejsze zalecenia TÜV Rheinland dotyczące wytrzymałości zderzeniowej .

Szczeliny w skrzydłach i klapach były pierwotnie uszczelnione wewnętrznymi uszczelkami teflonowymi S na górnej stronie i cienkimi metalowymi uszczelkami paskowymi przesuwanymi po teflonie na dolnej stronie. Uszczelki z folii PET stały się później standardem na obu powierzchniach. Oryginalny system balastowy wodny składał się z czterech połączonych ze sobą i niewentylowanych worków balastowych o łącznej pojemności 140 litrów, z centralnym zaworem i pojedynczym otworem zrzutowym pod kadłubem.

Warianty

LS6

Początkowa wersja produkcyjna.

LS6-a

z nową konstrukcją windy wykorzystującą warstwę aramidu/papieru falistego oraz zmodyfikowanym systemem balastowym, mianowicie większymi workami balastowymi wodnymi i opcjonalnym zbiornikiem w płetwie pionowej do korekcji środka ciężkości.

LS6-b

(1987) wprowadził lżejszą i mocniejszą konstrukcję skorup skrzydeł, wykorzystującą przekładkę ze szkła, pianki i węgla. Opcjonalnie oferowany był system balastowy z niezależnymi zaworami w każdym skrzydle. W LS6-b i wszystkich kolejnych wersjach powrócono do oryginalnej windy węglowo-aramidowej.

LS6-c

gruntowne przeprojektowanie, a najważniejszą nowością są wymienne końcówki skrzydeł umożliwiające zwiększenie rozpiętości do 17,5 metra. Ta większa rozpiętość wymagała większego steru, zwiększającego całkowitą długość o osiemnaście centymetrów. Jednocześnie wzmocniono kokpit, aby zwiększyć bezpieczeństwo zderzeniowe i zwiększono dopuszczalny ciężar części niepodnoszących. W tym samym czasie systemy sterowania i balastowe zostały dostosowane do nowego standardu, wspólnego z LS7 : w pełni automatyczne zaczepy sterujące, układ napędu klap z wyważeniem masy (poprzednie wersje posiadały amortyzatory zapobiegające trzepotaniu), przeniesione blokady hamulców aerodynamicznych w skrzydłach, system trymowania aktywowany spustem w miejscu koła wyważającego, nowy system balastowy, który wyeliminowano instalację wodno-kanalizacyjną wewnątrz kadłuba i uszczelki Mylarowe na wszystkich powierzchniach sterowych. Zmniejszenie pojemności balastowej

LS6-c18

do 100 litrów w celu dostosowania do 18-metrowych przedłużeń skrzydeł ze wingletami i zwiększenie prędkości maksymalnej do 280 km/h.

LS6-18w

dalsza zbieżność z LS8 : winglety dla rozpiętości 15 metrów i mocniejszych drzewc pozwalających na zwiększenie pojemności balastowej do 140 litrów.

Dane techniczne (LS6)

Dane z Jane's All the World's Aircraft 1988-89

Ogólna charakterystyka

• Załoga: 1
• Długość: 6,65 m (21 stóp 10 cali)
• Rozpiętość skrzydeł: 15 m (49 stóp 3 cale)
• Wysokość: 1,3 m (4 stopy 3 cale)
• Powierzchnia skrzydła: 10,5 m ² (113 stóp kwadratowych)
• Współczynnik proporcji: 21,4
• Płat : zmodyfikowane sekcje Wortmanna
• Masa własna: 250 kg (551 funtów)
• Maksymalna masa startowa: 525 kg (1157 funtów)
• Balast wodny: 140 l (37 galonów amerykańskich; 31 galonów IMP)

Wydajność

• Prędkość przeciągnięcia: 65 km / h (40 mil na godzinę, 35 węzłów)
• Nigdy nie przekraczaj prędkości : 270 km/h (170 mph, 150 kn) w spokojnym powietrzu
• Maksymalny współczynnik poślizgu: 44 przy 97 km / h (52 węzłów; 60 mil / h)
• Szybkość opadania: 0,58 m / s (114 stóp / min) przy 85 km / h (46 węzłów; 53 mil / h)
• Obciążenie skrzydła: 50 kg/m ² (10 funtów/stopę kwadratową)

Dalsza lektura

•   Milgram, Fred Thomas; Juda; tłumacz; współpracownik (1999). Podstawy projektowania szybowców (wyd. 3). College Park, Maryland: College Park Press. ISBN 978-0966955309 . {{ cite book }} : |last2= ma nazwę rodzajową ( pomoc )
•   Simons, Martin (2005). Szybowce 1965-2000 (wydanie drugie poprawione). Königswinter: EQIP Werbung und Verlag GmbH ISBN 978-3-9808838-1-8 .

Linki zewnętrzne

• Katalog szybowców