Rolladen-Schneider LS8

LS8
LS8a.jpg
Rola Szybowiec klasy standardowej i 18-metrowej
Pochodzenie narodowe Niemcy
Producent Rolladen-Schneider , DG Flugzeugbau
Pierwszy lot 1994
Numer zbudowany 491

Rolladen -Schneider LS8 to jednomiejscowy szybowiec klasy standardowej i 18-metrowej , opracowany przez firmę Rolladen-Schneider i produkowany seryjnie od 1995 roku. Obecnie jest produkowany przez DG Flugzeugbau .

Rozwój

Od połowy do końca lat osiemdziesiątych LS4 stracił wiodącą pozycję w Klasie Standard na rzecz nowych pojazdów, w szczególności doskonałego Discusa z Schempp-Hirth . LS7 , pomimo zaawansowanej konstrukcji, nie odzyskał prowadzenia i przy spadającej sprzedaży Rolladen -Schneider wrócił do deski kreślarskiej.

Projektant Wolf Lemke był sceptyczny co do przydatności opracowania nowego płata. Nie było gwarancji, że wymagany duży wysiłek i inwestycja przyniosą jakiekolwiek namacalne zyski, co wyraźnie pokazały LS7 , ASW 24 i DG-600 . Narzędzia dostępne w tamtym czasie po prostu nie nadawały się do wiarygodnego przewidywania działania nowszych profili przepływu laminarnego, wyłaniających się wówczas z laboratoriów badawczych, w codziennych warunkach.

15-metrowy samolot klasy LS6 , który po raz pierwszy oblatał w 1983 r., osiągał zaskakująco dobre wyniki w lotach z zamkniętymi klapami w klasie sportowej nie objętej sankcjami FAI w Stanach Zjednoczonych. Idąc tym tropem, Rolladen-Schneider zmodyfikował LS6-c, usuwając uchwyt klapy, ustawiając skrzydło pod nieco większym kątem natarcia i dodając skrzydełka. Ten eksperymentalny prototyp przewyższał najnowocześniejsze szybowce klasy standardowej zarówno w testach w locie side-by-side, jak i w zawodach, w tym w Mistrzostwach Niemiec w Neustadt-Glewe.

LS8, który ostatecznie pojawił się w 1994 roku, miał kilka ulepszeń w stosunku do prototypu, z których najważniejszymi były przeprojektowane lotki oraz lżejsze i czystsze aerodynamicznie skrzydło, które było możliwe dzięki usunięciu systemu klap.

Przykładowe modele LS8 zdobyły drugie, czwarte i piąte miejsce w Mistrzostwach Świata w Szybownictwie w 1995 roku w Omarama w Nowej Zelandii; pierwszy, drugi i trzeci miejsce w Mistrzostwach Świata w Szybownictwie 1997 w St Auban we Francji; sześć z pierwszych dziesięciu miejsc w Mistrzostwach Świata w Szybownictwie 1999 w Bayreuth w Niemczech; pierwsze trzy miejsca w Szybowcowych Mistrzostwach Świata Kobiet 2001 na Litwie, a ostatnio pierwsze (i dziewięć z pierwszych dziesięciu miejsc) w Szybowcowych Mistrzostwach Świata Kobiet 2005 w Klix w Niemczech. W Mistrzostwach Świata w Szybownictwie 2006 w Eskilstulna w Szwecji LS8 zajął pierwsze i trzecie miejsce. LS8 był zwycięzcą Mistrzostw Europy w Szybownictwie w latach 2002, 2004, 2005 i 2007. Wielu uważa go za najlepszy, wszechstronny szybowiec klasy standard.

Komercyjnie LS8 odniósł duży sukces ze względu na swój potencjał konkurencyjny oraz łagodne i łatwe właściwości lotu, które czynią go odpowiednim do latania klubowego i rekreacyjnego. Przede wszystkim, aby zaspokoić potrzeby tego ostatniego rynku, opracowano wersje z dłuższymi skrzydłami oraz wersję „turbo” lub podtrzymującą. Do grudnia 2005 roku wyprodukowano ogółem 491 egzemplarzy wszystkich podtypów.

Pomimo komercyjnego sukcesu LS8, firma go produkująca nie prosperowała i po nieco zaciekłej batalii sądowej LS8 i inne samoloty Rolladen-Schneider przeszły do ​​DG (DG Flugzeugbau), gdzie nadal są produkowane seryjnie. LS8 wyprodukowany przez DG ma pewne zmiany w kole głównym, wersję Turbo itp. Oraz nieco inne oznaczenia modelu od oryginałów.

Rozwój turbo

Rozwój wersji „Turbo” z silnikiem podtrzymującym przeszedł kilka iteracji, a oryginalny prototyp został wyprodukowany przez Rolladena Scheidera dla Petera Wrighta, który zaprojektował unikalną konstrukcję turbo, w której silnik pozostawał w komorze silnika i napędzał śmigło za pomocą paska. Peter miał wieloletnie doświadczenie w pracy w branży kompozytów, projektowania i branży Formuły 1. Podpora, która szybko wysuwała się za pomocą mechanizmu pneumatycznego, była napędzana paskiem biegnącym wewnątrz słupów, które były sekcjami płata z włókna węglowego, aby zminimalizować opór. Silnik można było uruchomić za pomocą rozrusznika przed wypuszczeniem śmigła przy już pracującym silniku, a następnie mały alternator ładował akumulator i zbiornik pneumatyczny. Wlot i wylot powietrza wykonano przez małe pneumatyczne drzwiczki umieszczone ponownie w dolnej części kadłuba, aby umożliwić pracę silnika przy śmigłach/pylonach wciąż znajdujących się w komorze i głównych drzwiach kadłuba nadal zamkniętych.

To rozwiązanie, choć przez wielu podziwiane, zostało uznane przez producenta za zbyt skomplikowane i drogie, w związku z czym Rolladen Schneider ostatecznie wybrał do produkcji znacznie bardziej konwencjonalny projekt Turbo. Od tego czasu projekt LS został zmodyfikowany przez DG po przejęciu firmy LS (Rolladen-Schneider) z wewnętrznym systemem sterowania silnikiem DEI NT firmy DG. Oryginalny prototyp LS8-t (Turbo) został (po trudnościach związanych z nowymi przepisami EASA dotyczącymi eksportu samolotu do Francji) przerobiony z powrotem na mniej więcej standardowy LS8-b, gdzie pozostaje w brytyjskim rejestrze BGA, obecnie przemianowany na LS8- PW (nazwany tak na cześć Petera Wrighta, który zaprojektował i zbudował instalację silnika) o numerze konkursowym F1. Nadal jest wyjątkowy, ponieważ jest jedynym LS8 znajdującym się obecnie na liście CAA EASA w załączniku II ze względu na jego status prototypu, głównie ze względu na zastosowanie jednokierunkowego włókna węglowego na poszyciach skrzydeł, co było próbą Rolladena Schneidera w celu poprawy wykończenia powierzchni. Turbosprężarki produkcyjne ponownie powróciły do ​​stosowania tkanego węgla ze względu na zwiększone koszty produkcji związane ze stosowaniem trudniejszego do cięcia i obróbki materiału jednokierunkowego.

Projekt

LS8 to elastyczna i stosunkowo konserwatywna konstrukcja o dużym potencjale rozwojowym. Chociaż został zaprojektowany przede wszystkim zgodnie ze specyfikacjami klasy standardowej, z łatwością nadawał się do przedłużania przęseł, motoryzacji itp.

  • Konfiguracje aerodynamiczne: winglety są domyślne dla wszystkich przęseł; W niektórych wersjach opcjonalnie dostępne są końcówki skrzydeł zwiększające rozpiętość do 18 metrów.
  • Konstrukcja: skrzydła, winglety, lotki i stabilizator poziomy to kanapki z włókna węglowego i pianki; winda ma konstrukcję mieszaną z włókna węglowego i aramidowego . Wersje o większej rozpiętości mają mocniejszy dźwigar główny. Kokpit to podwójna z włókna szklanego , która zwiększa odporność na zderzenia .
  • Układ sterowania: konwencjonalny, dzielony stabilizator wysokości/poziomy do sterowania wzdłużnego i górne hamulce pneumatyczne Schempp-Hirth do kontroli ścieżki schodzenia , lotki z zaznaczonym mechanizmem różnicowym zajmujące zewnętrzne 50% krawędzi spływu skrzydła. Sterowanie za pomocą popychaczy z automatycznym sprzęganiem podczas olinowania.
  • Równoważenie masy: system sterowania lotkami jest zrównoważony masą, ze zintegrowanymi przeciwwagami wewnątrz skrzydeł. Same lotki są również wyważone masowo w wersjach o większej rozpiętości, a do krawędzi natarcia każdej powierzchni sterowej dodano do 1,5 kg ołowiu. Winda i ster są w 100% zrównoważone masowo.
  • Uszczelnienie: wszystkie szczeliny sterujące oraz przebiegi sterujące wewnątrz skrzydeł są całkowicie uszczelnione. Lotki są uszczelnione wewnętrznymi butami teflonowymi. Wynikające z tego bardzo niskie tarcie zapewnia wyjątkowo lekkie siły drążka. Stabilizator poziomy i ster posiadają uszczelki z taśmy teflonowej i mylarowej.
  • System balastowy: „zintegrowane” zbiorniki balastowe z dwoma zbiornikami na skrzydło w LS8-a i kolejnych wersjach. Mniejszy zbiornik w stateczniku ogonowym, o pojemności od 3,5 do 12 litrów, w zależności od wersji i opcji, umożliwia korekcję środka ciężkości.
  • Hamulec koła: uruchamiany poprzez naciśnięcie pedałów steru kierunku (w wersjach DG również sprzężony z dźwignią hamulca pneumatycznego).
  • Turbo: Silnik Solo 2325 jest połączony ze śmigłem łopatkowym o małej średnicy, które poświęca niewielką wydajność napędu w zamian za znacznie mniejszy opór w przypadku niemożności uruchomienia silnika. Przedłużacz hydrauliczny umożliwia natychmiastowe rozciągnięcie. (Podpory produkowane przez DG mają konwencjonalne przedłużenie wrzeciona napędzane elektrycznie).

Warianty

Rolladena-Schneidera

  • LS8 : wersja oryginalna z workami balastowymi w stylu LS6-c, zdejmowanym zbiornikiem stateczników i rozpiętością ograniczoną do 15 metrów (zbudowano 6)
  • LS8-a : wersja z mocniejszymi drzewcami i zintegrowanymi zbiornikami na wodę umożliwiająca konwersję na LS8-18 (zbudowano 438 razem z LS8-18)
  • LS8-18 : jak LS8-a plus lotki o zrównoważonym masie i zintegrowany zbiornik ogonowy. Może pracować w trybie 15 m i 18 m (zbudowano 438 razem z LS8-a)
  • LS8-b : jak LS8-18. Konstrukcyjnie przygotowany (skrzydła i kadłub) do modernizacji silnika samowystarczalnego (zbudowano 36 sztuk razem z LS8-t)
  • LS8-t : -b z samowystarczalnością („turbo”) (zbudowano 36 sztuk razem z LS8-b)

DG Flugzeugbau

Po przejęciu własności oznaczenia i specyfikacje podtypów uległy niewielkim zmianom.

  • LS8-a : jak poprzednio – model z wyjątkiem tego, że dźwigar nie jest wzmocniony w celu wydłużenia rozpiętości.
  • LS8-s : odpowiada poprzedniemu modelowi LS8-18, z większym podwoziem głównym, dodatkowo wzmocnionym skrzydłem w celu zwiększenia maksymalnej masy 575 kg w trybie 18 m i innymi drobnymi zmianami. (11 zbudowanych razem z LS8-st)
  • LS8-st : wersja samowystarczalna, różni się od poprzedniego LS8-t w ten sam sposób, co LS8-s; dodatkowo wrzeciono napędzane elektrycznie i sterownik silnika DEI-NT zastępują hydrauliczny układ odsysania silnika Rolladen-Schneider i oryginalny sterownik Walter Binder. (11 zbudowanych razem z LS8)
  • LS8-neo z przednim elektrycznym podtrzymaniem
Charakterystyka specyficzna dla wersji
LS8 LS8-a LS8-18 LS8-b LS8-t LS8-s LS8-st
Rozpiętość skrzydeł, m 15 15/18
Balast wodny ogonowy, l 3,8 / 5,5 12 7,5
Masa własna, kg 240 245 250 285
Typowa masa własna w eksploatacji, kg 252 267 275 315
Maksymalna masa startowa, kg 525 525 / 575
Maksymalne obciążenie skrzydła, kg/ m2 50 50 / 46 50 / 50,4
Typ silnika - Samotnie 2325 - Samotnie 2325
Moc silnika, KM - ok. 23 - ok. 23
Pojemność zbiornika paliwa, l - 17.3 - 17.3

Dane techniczne (LS8-18 ze skrzydłami 15-metrowymi)

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: Jeden pilot
  • Pojemność: 202 kg (414 funtów) balastu wodnego
  • Długość: 6,72 m (22 stopy 1 cal)
  • Rozpiętość skrzydeł: 15,00 m (49 stóp 3 cale)
  • Wysokość: 1,33 m (4 stopy 4 cale)
  • Powierzchnia skrzydła: 10,5 m 2 (113 stóp kwadratowych)
  • Współczynnik proporcji: 21,4
  • Masa własna: 250 kg (550 funtów)
  • Masa całkowita: 525 kg (1155 funtów)

Wydajność

  • Prędkość maksymalna: 280 km/h (175 mil/h, 152 węzłów)
  • Maksymalny współczynnik poślizgu: ok. 43
  • Szybkość opadania: 0,59 m/s (116 stóp/min)

Zobacz też

Powiązane listy

Źródło: „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Rolladen-Schneider_LS8&oldid=1131895689 ”