Silnik Fiata 128 SOHC

Przegląd
silnika Fiata SOHC
Producent


Fiat Lancia Zastava Samochody Tofaş
Produkcja 1969–2010
Układ
Konfiguracja Wbudowany-4
Przemieszczenie 1,1–1,8 l (1116–1839 cm3)
Otwór cylindra 80–86,4 mm (3,15–3,40 cala)
Skok tłoka 55,5–78,4 mm (2,19–3,09 cala)
Materiał bloku Żelazo
Materiał głowy Aluminium
Valvetrain SOHC 2 zawory x cyl.
Spalanie
Turbosprężarka W niektórych wersjach
Układ paliwowy

Gaźnik Weber Wielopunktowy wtrysk paliwa Wtrysk jednopunktowy
Typ paliwa Benzyna
System chłodzenia Chłodzony wodą
Wyjście
Moc wyjściowa 55-133 KM (41-99 kW)
Chronologia
Następca

Silniki modułowe Pratola Serra Silnik E.torQ Silnik FIRE Turbojet/Multiair

Zaprojektowany przez Aurelio Lamprediego silnik Fiata SOHC pojawił się po raz pierwszy w Fiacie 128 z napędem na przednie koła (FWD) z 1969 roku. Czterocylindrowy rzędowy silnik składał się z żelaznego bloku z aluminiową głowicą cylindrów zawierającą pojedynczy górny wałek rozrządu działający bezpośrednio zarówno na zaworach wlotowych, jak i wydechowych w konfiguracji głowicy cylindrów z przepływem wstecznym . Wałek rozrządu był napędzany paskiem, a nie łańcuchem. Silnik pozostawał w produkcji do około 2010 roku i zwiększał swoją pojemność na przestrzeni lat od 1100 cm3 (w Fiacie 128 ) do ostatecznej pojemności 1900 cm3 (w Fiacie Linea ). Silnik Fiat 130 2,9 l (2866 cm3) V6 , również pojawiający się w 1969 r., Chociaż ma głowicę cylindrów z przepływem krzyżowym , jest bezpośrednio powiązany z silnikiem 128 SOHC, ale z 1,20 większym otworem i skokiem. Począwszy od 1995 roku był on stopniowo zastępowany przez serię silników Pratola Serra (a w wersji 1100 cm3 przez jednostkę FIRE o porównywalnej pojemności skokowej), chociaż został również przerobiony na wielozaworową głowicę DOHC , dając początek silnikowi Torque, stosowanemu do 2005 roku.

Projektowanie i produkcja

Pokrój wersję silnika 128 o pojemności 1581 cm3

Silnik został zaprojektowany jako poprzecznie montowana jednostka napędowa tylko do napędu na wszystkie koła, będąc drugą kombinacją silnika i skrzyni biegów , która ma teraz standardowy układ poprzeczny silnika obok skrzyni biegów z wałami napędowymi o różnej długości (pierwszym był Autobianchi Primula , Mini miał skrzynię biegów w misce silnika). Wyjątkiem od konstrukcji silników FWD jest ich rewolucyjne zastosowanie jako środkowego układu napędowego silnika w Fiacie X1/9 . Również Tofaş zaadaptował 128 silników do swojej podłużnej platformy opartej na Fiacie 131 z silnikiem z przodu i napędem na tylne koła . Niezwykłe jak na tamte czasy był wentylator napędzany elektrycznie, a nie napędzany bezpośrednio przez silnik. Silnik 128 ma pięć łożysk wału korbowego .

Charakterystyczną cechą silnika Fiata SOHC są jego masywne, ponadkwadratowe proporcje. Ta ponadkwadratowa konstrukcja pozwala na duże (w ramach ograniczeń konfiguracji z przepływem wstecznym) rozmiary zaworów w stosunku do pojemności silnika. Dodatkową korzyścią jest krótki skok korby, który zmniejsza siły przyspieszające działające na korbowód, umożliwiając silnikowi pracę przy znacznie wyższych prędkościach obrotowych. Granica oryginalnego silnika została osiągnięta dopiero przy 8000 obr./min.

Wersja 1,3 l (1301 cm3) była turbodoładowana i używana w Fiacie Uno Turbo. Jednostka 1,4 l (1372 cm3) była również turbodoładowana i po raz pierwszy zastosowana w MkII Uno Turbo, a następnie w Punto GT.

Podobnie jak jego większy brat, słynny silnik Fiat DOHC ( znany również jako Fiat/Lancia Twincam), silnik Fiat SOHC był współdzielony ze spółką zależną Fiata, Lancią (pojawiał się w postaci 1500 cm3 w Lancii Delta / Prisma z lat 80.), a także był używany w wywodzącym się z Fiata 128 Yugo .

Ostateczne wcielenie silnika 128 SOHC zostało zmodyfikowane tak, aby wykorzystywało 16 zaworów i podwójne wałki rozrządu w głowicy . Silnik (z oznaczeniem „Moment obrotowy”) początkowo charakteryzował się rozstawem otworów, średnicą i skokiem silnika serii 159/160 o pojemności 1,6 l (1581 cm3) z nową 16-zaworową głowicą cylindrów DOHC z przepływem krzyżowym. Aby uwzględnić dodatkowe ścieżki powrotu oleju i symetryczną głowicę (w przeciwieństwie do asymetrycznej głowicy SOHC), blok cylindrów został nieznacznie zmieniony, dzięki czemu głowica DOHC nie jest wymienna z poprzednimi wcieleniami silnika 128. Napędzał samochody Fiat Brava/Bravo, Marea i Multipla, a także drugą generację Lancii Delta. Następnie został zastąpiony wersją opartą na bloku 1372 z dłuższym skokiem, wypierającą 1,6 l (1596 cm3), kończąc produkcję w 2005 roku. Ten sam skok późniejszej wersji był również używany w Brazylii z wcześniejszym blokiem Torque, rodząc do wersji 1,8 l (1839 cm3), używanej w Linea.

Specyfikacja silnika

Silnik Fiata SOHC był produkowany w wielu konfiguracjach różniących się skokiem i średnicą, ale z zachowaniem standardowego rozstawu otworów. Pierwsza generacja 128 pochodnych silników wykorzystywała otwór i skok 80 mm × 55,5 mm (3,15 cala × 2,19 cala), aby uzyskać pojemność skokową 1,1 l (1116 cm3). Średnica otworu została zwiększona do 86 mm (3,4 cala) (utrzymując skok 55,5 mm (2,19 cala)), aby uzyskać pojemność skokową 1,3 l (1290 cm3) dla 128 Coupe 1300. Silnik ten był później używany w X1 / 9. Oryginalny silnik 1,3 l (1290 cm3) 128 / X1 / 9 jest jedynym z rodziny, w którym zastosowano otwór 86 mm (3,4 cala). Druga generacja wykorzystywała otwory o średnicy 80 lub 86,4 mm (3,15 lub 3,40 cala) ze skokami 55,5 lub 63,9 mm (2,19 lub 2,52 cala), co daje cztery możliwe pojemności silnika. Ostatnia generacja silników SOHC była znormalizowana na dłuższym skoku 67,4 mm (2,65 cala) z otworem 80,5 lub 86,4 mm (3,17 lub 3,40 cala) (co daje odpowiednio 1,4 i 1,6 l (1372 i 1581 cm3)). Skok 67,4 mm (2,65 cala) z otworem 86,4 mm (3,40 cala) był następnie używany we wczesnych silnikach Torque, podczas gdy późniejsze jednostki Torque wykorzystywały otwór 80,5 lub 86,4 mm (3,17 lub 3,40 cala) z 78,4 mm (3,09 cala) w) udar.

Prawidłowe kombinacje średnicy cylindra/skoku silnika

Skok (mm) 		Otwór (mm)  
80 80,5 86 86,4
55,5 1116 1130 1290 1302
Pojemność (cc)
63,9 1285 1301 1485 1499
67,4 1355 1372 1566 1581
78,4 1576 1596 1821 1839
Klucz
1. generacji  
1. i 2. generacji  
2. generacji  
3. generacji  
3. generacji i 1. generacji Moment obrotowy  
2. generacji Moment obrotowy  

Specyfikacja silnika (według numeru silnika)
Kod silnika Otwór (mm) Skok (mm) Podana pojemność (cc).

Pojemność (cc) obliczona
Produkcja (od - do) 		BHP Notatki
128.A.000 80 55,5 1116 1116 1969–1982 55-65 128
128.A1.000 86 55,5 1290 1290 1971–1978 75-85 128 Rajdy i Sport
128.AS.000 86 55,5 1290 1290 1972–1978 75 X1/9 1300
128.A.064 80 55,5 1116 1116 1971–2008 55-64 Zastawa 101
128.A1.064 80 55,5 1116 1116 1979–1983 64 Zastawa 101
128.A2.064 80 55,5 1116 1116 1988–2008 60 Zastava Koral/Yugo
128.AC.000 86 55,5 1290 1290 1989–1983 73
128.A7.064 86 55,5 1290 1290 1981–1986 65
128.A6.064 86,4 55,5 1298 1302 1987–2008 65
11.E1.064 80 55,5 1116 1116 1986–1998 60
13.E1.064 86,4 55,5 1298 1302 1986–1998 65
13.E3.064 86,4 55,5 1298 1302 1988–1998 65 Zastava na Florydzie
11.MA.064 80 55,5 1116 1116 1998–2008 60
13.MA.064 86,4 55,5 1298 1302 1998–2008 65
131.C.000 80,5 67,4 1372 1372 1980–1984 70 131 Mirafiori 1.4
131.C2.000 86,4 67,4 1581 1581 1980–1984 85 131 Mirafiori 1.6CL
131.D1.016 86,4 67,4 1581 1581 1992–2002 96 Tofaş Doğan i Kartal 1.6 S, SL, SLX (węglowodany)
131.D2.016 86,4 67,4 1581 1581 1995–2002 92 Tofaş Şahin S, Kartal
131.F3.016 86,4 67,4 1581 1581 1998–2002 96 Tofaş Doğan i Kartal 1.6 S, SLX (tj. kot)
131.F4.016 80,5 67,4 1372 1372 1995–2002 82 Tofaş Sahin 1.4
138.A.000 80 55,5 1116 1116 1978–1985 60 Rytmo 60
138.A1.000 86,4 55,5 1301 1302 1978–1982 75-65 Ritmo 65
138.A2.000 86,4 63,9 1498 1499 1978–1982 75-85 X1/9 1500, Ritmo 75
138.A3.000 86,4 55,5 1301 1302 1982 75 Ritmo S75
138.A4.000 86,4 63,9 1498 1499 1980–1982 75-85 X1/9 1500, Ritmo S85
138.A5.000 86,4 55,5 1301 1302 1982–1985 70 Również 138.AS.000
138.B.000 80 55,5 1116 1116 1983–1985 55 Uno 55
138.B1.000 80 55,5 1116 1116 1982–1985 55-58 Ritmo Mk II
138.B2.000 86,4 55,5 1301 1302 1983–1986 68-70 Uno 70
138.B3.000 86,4 63,9 1498 1499 1982–1985 70-85 Regaty 85S
146.A4.048 80 55,5 1116 1116 1985–1989 58,5 Uno 60
146.A2.000 80,5 63,9 1301 1301 1985–1989 105 Uno Turbo Mk I
146.A2.146 80,5 63,9 1301 1301 1987–1989 99 Uno Turbo Mk I (kot)
146.A2.246 80,5 63,9 1301 1301 1989–1991 101 Uno Turbo Mk II (kot)
146.A8.000 80,5 67,4 1372 1372 1989–1994 118 Uno Turbo Mk II
146.A8.046 80,5 67,4 1372 1372 1989–1993 111 Uno Turbo Mk II (kot)
146.C1.000 80,5 67,4 1372 1372 1989–1993 72 Uno 70SXie
149.A7.000 86,4 55,5 1301 1302 1986–1989 65 Uno 70SX
149.C1.000 86,4 63,9 1498 1499 1988 75 Uno 75 SX czyli (kot)/Selecta
159.A2.000 80,5 67,4 1372 1372 1990–1993 76 Tipo/Tempra 1.4 (węglowodanowy i tj.)
159.A3.000 86,4 67,4 1581 1581 1990–1996 75-78 Tipo/Tempra 1.6 (węglowodanowy i tj.)
159.B9.000 86,4 67,4 1581 1584 1996 90 Tempra tj
160.A1.000 80,5 67,4 1372 1372 1988–1993 72 Tipo/Tempra 1.4 tj
160.A1.046 80,5 67,4 1372 1372 1992–1993 69 Uno Selecta
160.A2.000 86,4 67,4 1580 1581 1988–1993 83 Tipo/Tempra 1.6 (węglowodanowy i tj.)
176.A4.000 80,5 67,4 1372 1372 1993–1995 133 Mk I Punto GT (GT1), CR 7,8:1
176.A4.000 80,5 67,4 1372 1372 1995–1997 133 Mk I Punto GT (GT2), CR 7,8:1
176.B6.000 80,5 67,4 1372 1372 1997–1999 130 Mk I Punto GT (GT3), CR 9.0:1
176.A9.000 86,4 67,4 1581 1581 1994–1997 88 Mk I Punto Sporting & Cabrio
178.B2.016 80,5 67,4 1372 1372 1996–2002 71 Palio/Siena 1.4EL
178.B3.000 86,4 67,4 1581 1581 1996–2005 103 DOHC 16v, Palio/Siena/Albea
182.A4.000 86,4 67,4 1581 1581 1995–2002 103 DOHC 16 v, Bravo/Brava/Marea/Multipla/Lancia Dedra
182.B6.000 80,5 78,4 1596 1596 2002-2005 103 DOHC 16v, Marea/Multipla/Stilo/Palio/Siena/Strada/Doblò
310 A3.011 86,4 78,4 1839 1839 2008–2010 132 DOHC 16v, brazylijska Linea 1.9 16v Moment obrotowy
835.C1.000 86,4 67,4 1581 1581 1989–1995 75-78 Tipo/Tempra 1.6 tj. (Typ 160), Lancia Dedra Mk I (1.6 tj.)
835.A1.046 86,4 67,4 1581 1581 1989–1994 75-78 Lancia Dedra Mk I (1.6 tj.)
835.A1.000 86,4 67,4 1581 1581 1995–1997 90 Lancia Dedra Mk II (1.6 tj.)

Aplikacje

Lista pojazdów wykorzystujących odmiany silnika Fiat SOHC.

Dekret

Lancii

Zastawa

Tofaş

Wprowadzenie

Produkcja

Fiat SOHC wykorzystywał pełną gamę technik indukcyjnych podczas swojej długiej serii produkcyjnej. Oryginalne silniki serii 128 i 138 pierwotnie wykorzystywały pojedynczy gaźnik dolny. Gaźnik miał zwykle progresywną konstrukcję z podwójnym dławikiem (dwa asymetryczne dławiki działały progresywnie), na przykład Weber DMTR i DATR z X1 / 9. Wielopunktowy wtrysk paliwa (MPI) został wprowadzony pod koniec serii 138, aby pomóc spełnić obniżone wymagania dotyczące emisji w USA. Oryginalny system MPI składał się z dużej cylindrycznej komory biegnącej równolegle do silnika z indywidualnymi prowadnicami do każdego otworu wlotowego i pojedynczą przepustnicą kontrolującą przepływ powietrza do komory. Ta komora była pod ciśnieniem w Mk I Uno Turbo. Komora została nieco przeprojektowana, aby uzyskać bardziej kanciasty kształt „pudełka” dla silników trzeciej generacji i ponownie pod ciśnieniem w modelach Uno i Punto GT Turbo. W przypadku silników 3. generacji gaźnik dolny został zastąpiony układem wtrysku jednopunktowego (SPI) w modelach podstawowych. System SPI jest montowany na kolektorze podobnym do modeli z gaźnikiem i wygląda, a także działa, podobnie jak gaźnik z jednym dławikiem z pojedynczą płytką przepustnicy, ale bez zwężki Venturiego i centralnie zamontowanym pojedynczym wtryskiwaczem.

Strojenie i modyfikacja

Ponieważ seria silników Fiat SOHC była produkowana przez długi czas i była w wielu samochodach, było tylko kwestią czasu, zanim ludzie zdadzą sobie sprawę, że można je dość łatwo dostroić

Są oversquare z założenia, głowice SOHC płyną bardzo dobrze, a silniki 1500/1600sohc są wyposażone w kute pręty

Fiat Tipo/Tempra/Punto 1.6 8v (75-90 KM) jest powszechnie używany jako baza, ponieważ jest łatwo dostępny i jest fabrycznie przestrojony (zwłaszcza wersje 75-konne), pozostawiając tunerom dużo miejsca na zwiększenie mocy

Typowe modyfikacje to: zmiana gaźnika na lepszy, użycie wałka rozrządu o większym zachodzeniu/podniesieniu, większe zawory dolotowe/wydechowe, obniżenie głowicy w celu zwiększenia kompresji i dostrojony kolektor wydechowy 4-2-1

Większość tych modyfikacji jest bardzo tania w wykonaniu, ponieważ można użyć części z pojemnika na części Fiata/Zastavy

Gaźnik

do wydobycia większej mocy z silników pochodnych 128 stosowano zarówno gaźniki z podwójnym dławikiem, zarówno dolne (DCNF i IDF), jak i boczne ( DCOE ). IDF są rzadko używane ze względu na nieprawidłową orientację misek pływakowych (powodujących możliwe problemy z przepięciami / głodem podczas pokonywania zakrętów), prawidłowo zorientowany DCNF jest preferowanym gaźnikiem z prądem dolnym w tym zastosowaniu (mający również znacznie niższy profil niż IDF) . Aby uzyskać maksymalną moc, używany jest gaźnik DCOE, mimo że kierunek misy pływaka jest zgodny z kierunkiem IDF (tj. nieprawidłowy). Wspomniane gaźniki są zwykle używane parami (w rzeczywistości dając jeden niezależnie regulowany gaźnik na cylinder silnika), chociaż istnieją zastosowania, w których pojedynczy DCNF / DCOE jest używany do zasilania wspólnego kolektora. DCNF mają zwykle 36 lub 40 mm (1,4 lub 1,6 cala), większy 44-DCNF jest uważany za zbyt duży dla silnika. Zarówno 40-DCOE, jak i 45-DCOE są powszechnie używane tam, gdzie pozwala na to miejsce.

W normalnym samochodzie ulicznym gaźnik DMTR jest powszechnie stosowany w rozmiarach od 32/32, 32/34 do 34/34

MPI

Strojenie wczesnych systemów MPI było wcześniej trudne, ponieważ elektroniczne systemy sterowania są analogowe, co utrudnia ich „ponowne mapowanie”. Niedrogie kontrolery wtrysku paliwa (FI) do samodzielnego montażu (takie jak MegaSquirt ) ułatwiły zmianę charakterystyk wczesnych układów MPI i uwolniły podobny potencjał, jak gaźniki DCNF/DCOE. Możliwe jest „chipowanie” późniejszych cyfrowych systemów MPI, chociaż kontrolery FI z rynku wtórnego ponownie zapewniają większą elastyczność.

Korpusy przepustnic

Dostępne są indywidualne korpusy przepustnic FI (TB) do montażu na kolektorach DCNF i DCOE, a także niestandardowe systemy FI, które wraz ze sterownikami z rynku wtórnego zapewniają największą elastyczność i kontrolę nad tankowaniem ze wszystkich opcji.

Gaźniki motocyklowe

Gaźniki motocyklowe, czyli „rowerowe”, będące nowoczesną i ekonomiczną alternatywą dla DCOE/DCNF, zostały przystosowane do współpracy z silnikami wywodzącymi się ze 128. Potencjalnie oferują lepszą kontrolę nad tankowaniem niż DCNF/DCOE, ale ich zastosowanie w silniku Fiata SOHC jest wciąż w powijakach.

Profil wałka rozrządu

Wałek rozrządu był główną metodą zmiany charakterystyk silników serii 128 dla różnych zastosowań / rynków. Wysokoobrotowa konstrukcja oversquare silnika 128 nadaje się do nakładania profili krzywek o dużej trwałości lepiej niż bardziej tradycyjne konstrukcje silników kwadratowych/podkwadratowych bez utraty właściwości jezdnych. Chociaż jest to korzystna cecha dla silnika zorientowanego na sport, konstrukcja krzywki o dużym nakładaniu i długim czasie działania zapewnia niską emisję, co było nie do przyjęcia w ramach zaostrzonych przepisów dotyczących emisji w USA. Aby temu zaradzić (oprócz wprowadzenia MPI), wałki rozrządu przeznaczone na rynki z ograniczoną emisją miały astmatyczne profile o niskim udźwigu, krótkim czasie trwania i niskim nakładaniu się, całkowicie nieodpowiednie do natury silnika 128.

Fabrycznie produkowane wałki rozrządu

Standardowe specyfikacje wałka rozrządu
Profil
Czas trwania (stopnie)
Nakładanie się (stopnie)
Podnoszenie (mm)
Prześwit (mm) Wlot/wylot 		Aplikacja
12/52-52/12 244 24 - - 1,1 L 128 — specyfikacja europejska
54.10-54.10 244 20 - - 1,1 L 128 — Specyfikacja północnoamerykańska
24/68-68/24 272 48 9.85 - 128 Rajd
24/68-68/24 272 48 9.85 - 1300 X1/9 — specyfikacja europejska
54.10-54.10 244 20 - - 1300 X1/9 — specyfikacja północnoamerykańska
12/52-52/12 244 24 - - 1300 X1/9 — specyfikacja australijska
24/68-68/24 272 48 9.9 - 1500 X1/9 — specyfikacja europejska (węglowodany)
54.10-54.10 244 20 - - 1500 X1/9 — specyfikacja północnoamerykańska (FI)
54.10-54.10 244 20 - - 1500 X1/9 — specyfikacja australijska (węglowodany)
9/39-31/1 228-212 10 8 - 1,3 l Uno
0/30-40/10 210-230 10 8 - 1,3 l Uno Turbo
14/36-44/6 230 20 8.8 - 1,4 l Uno Turbo
35/07-37/5 222 12 8.8 0,4/0,5 1.6 Tipo
- 244 - 9.2 0,4/0,5 1.1/1.3 "DMB" Zastava - specyfikacja europejska
- 256 - 9.2 - 1.6 90 KM czyli Punto/Tempra/Dedra

Nieoryginalne wałki rozrządu

Specyfikacje wałków rozrządu do jazdy po drogach/wyścigach
Producent Nazwa profilu Profil
Czas trwania (stopnie)
Nakładanie się (stopnie)
Podnoszenie (mm)
Prześwit (mm) Wlot/wylot 		Aplikacja
Kent FT7 35/67-67/35 282 70 10.33 0,20 / 0,20 NA - szybka droga
Kent FT8 52/76-76/52 308 104 10.82 0,20 / 0,20 NA - rasa
Dudziarz BP270 33/67-67/33 280 66 9.80 0,20 / 0,20 NA - szybka droga
Dudziarz BP285 36/72-72/36 288 72 10.40 0,20 / 0,20 NA - szybka droga
Dudziarz BP300 39/71-71/39 290 78 11.18 0,25 / 0,25 NA - rasa
Dudziarz BP320 53/83-83/53 316 106 11.18 0,25 / 0,25 NA - rasa

przypisy

Pobrane z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Fiat_128_SOHC_engine&oldid=1127310707 ”