Silnik Forda Model T
| Przegląd | |
|---|---|
| silnika Forda Model T | |
 | |
| Producent | Ford Motor Company |
| Produkcja | 1908–1941 |
| Układ | |
| Konfiguracja | Wbudowany-4 |
| Przemieszczenie | 177 cu in (2,9 l) |
| Otwór cylindra | 3 + 3 / 4 cala (95,25 mm) |
| Skok tłoka | 4 cale (101,6 mm) |
| Materiał bloku | Żeliwo , konstrukcja monoblokowa |
| Materiał głowy | Żeliwo, zdejmowane |
| Valvetrain | Zawór boczny ( płaski ) |
| Stopień sprężania | 3,98:1 |
| Spalanie | |
| Układ paliwowy | Zasilanie grawitacyjne, gaźniki Holley , Kingston i Zenith |
| Typ paliwa | benzyna |
| System chłodzenia | Chłodzony wodą , termosyfon |
| Wyjście | |
| Moc wyjściowa | 20 KM (14,9 kW) |
Ford Model T wykorzystywał 4-cylindrowy rzędowy silnik rzędowy z głowicą cylindrów o pojemności 177 cu in (2,9 l) z zaworem bocznym i wstecznym przepływem . Był to przede wszystkim silnik benzynowy . Wytwarzał 20 KM (14,9 kW) przy maksymalnej prędkości 45 mil na godzinę (72 km / h). przekładnią Modelu T ( konstrukcja planetarna ), korzystając z tego samego oleju smarowego .
Silnik T był znany ze swojej prostoty, niezawodności i oszczędności. Silnik był produkowany przez wiele lat i wyprodukowano miliony sztuk. Żywotność projektu silnika przekroczyła żywotność samego pojazdu Model T, a zastosowania przemysłowe, morskie i wojskowe wydłużyły jego cykl produkcyjny. Silnik T znajduje się na 10 najlepszych silników XX wieku Warda .
Wybór paliwa i oszczędność paliwa
Silnik Modelu T został zbudowany jako silnik benzynowy . Chociaż nie został zaprojektowany specjalnie z myślą o wielu paliw , jego prosta, solidna konstrukcja pozwoliła zmodyfikowanemu silnikowi z powodzeniem pracować na różnych paliwach palnych, w tym benzenie , etanolu lub nafcie . Według Ford Motor Company, Model T zużywał paliwo rzędu 13–21 mpg -US (16–25 mpg -imp ; 18–11 l / 100 km).
Gaźnik i układ paliwowy
Silnik Ford Model T miał jeden gaźnik , jednostkę o ciągu bocznym, z pojedynczą zwężką Venturiego . Jego dławiki i zawory dławiące były sterowane ręcznie; ten ostatni był wyposażony w dźwignię ręczną, a nie pedał nożny. Gaźnik nie miał pompy przyspieszenia. Różni dostawcy dostarczali Fordowi gaźniki do silnika T, w tym Holley , Zenith i Kingston.
Przez większość serii produkcyjnej T, jego zbiornik paliwa o pojemności 10 galonów amerykańskich (38 l; 8 imp gal) był montowany na ramie pod przednim siedzeniem. Ponieważ Ford polegał na grawitacji, aby podawać paliwo do gaźnika, a nie na pompie paliwowej , Model T nie mógł wjechać na strome wzniesienie, gdy poziom paliwa był niski. Natychmiastowym rozwiązaniem było wspinanie się na strome wzgórza w odwrotnej kolejności. W 1926 roku w większości modeli zbiornik paliwa został przesunięty do przodu i do góry, pod maską, za deską rozdzielczą, co poprawiło zasilanie grawitacyjne. Mniej niż zaskakujące, zainstalowanie pompy paliwowej na rynku wtórnym było niemal wszechobecną modyfikacją wprowadzoną do oryginalnej, niezwykle spartańskiej konstrukcji silnika Forda. Silnik jest pod wieloma względami półfabrykatem, nawet jak na ówczesne standardy, jeśli chodzi o sprawność cieplną silnika spalinowego i udoskonaloną charakterystykę pracy, które są niezbędne do wydłużenia żywotności jednostki, a także do maksymalnego wykorzystania zasobów wyprodukować cały samochód. Komponenty Modelu T zostały wykonane z zachowaniem szerokich tolerancji, aby dostosować się do ówczesnych technik produkcyjnych w celu wyprodukowania niezawodnych urządzeń, a podczas ich wytwarzania inżynierowie Ford Motor Company zastosowali, z nowoczesnej perspektywy, niezwykle wysoki poziom nadtolerancji, aby zapewnić wytrzymałość produkt końcowy.
Ponieważ to od użytkownika końcowego zależało skuteczne wykończenie tego, co linia montażowa Forda pozostawiła niedokończoną, przy jednoczesnym nakłanianiu go hojnymi ilościami materiału do pracy, Ford Model T dał początek nowoczesnemu rynkowi inżynierii wydajności na rynku wtórnym. Później, wraz z wprowadzeniem Modelu A, płaską głowicą silnika V8 Forda na początku lat 30-tych i ich łatwą dostępnością w powojennych latach 40-tych i wczesnych 50-tych w cenie, która była w zasięgu nastolatków, dorównując jednemu z możliwych do uratowania egzemplarzy Model T lub Model A bez tego ośmiocylindrowego silnika dały początek kulturze Hot Rod na początku lat 40-tych.
Projekt wewnętrzny
Silnik T był rzędowym czterocylindrowym , ze wszystkimi czterema cylindrami odlanymi w jednym bloku silnika . Taka monoblokowa konstrukcja była niezwykłą praktyką, gdy produkcja T rozpoczęła się w 1908 roku. Nadawała się do masowej produkcji , pokazując proroczą koncentrację firmy Ford na projektowaniu pod kątem możliwości produkcyjnych . Głowica była jednak odłączana, co nie tylko pomogło Fordowi w produkcji, ale także ułatwiło prace zaworowe (czyszczenie, szlifowanie lub wymianę zaworów grzybkowych ) . Blok i głowa były z żeliwo .
Średnica silnika wynosiła 3 + 3 / 4 cali (95,25 mm), a jego skok wynosił nawet 4 cale (101,6 mm), przy całkowitym przemieszczeniu 177 cu in (2,9 l). Stopień sprężania wynosił 3,98 dla większości silników; wczesne silniki były nieco większe. Ta wartość jest niska jak na współczesne standardy, ale była typowa dla tamtej epoki, dzięki czemu silnik wybaczał złej jakości paliwo o niskiej liczbie oktanowej i minimalizował wysiłek związany z rozruchem.
Układ zaworowy był zaworem bocznym ( płaskim ).
Wał korbowy miał 3 łożyska główne .
System chłodzenia
Układ chłodzenia silnika T odzwierciedlał prostotę projektu T. Pierwsze kilkaset modeli T miało pompę wodną, ale została ona wyeliminowana na wczesnym etapie produkcji. Zamiast tego Ford zdecydował się na tańszy i bardziej niezawodny termosyfonowy . Termosyfon był powszechną metodą chłodzenia silnika tamtej epoki. Gorąca woda, mając mniejszą gęstość, unosiłaby się do góry silnika i do góry chłodnicy, opadając na dno, gdy się ochładzała, iz powrotem do silnika. (Taki był kierunek przepływu wody w większości samochodów, które miały pompę wody, aż do wprowadzenia chłodnicy krzyżowej projekty.) System termosyfonu był podatny na przegrzanie, jeśli pracował intensywnie, ale dobrze służył w przypadku większości zastosowań Modelu T.
Wiele typów pomp wodnych było dostępnych jako akcesoria na rynku wtórnym.
Sytem zapłonu
Układ zapłonowy silnika Model T wykorzystywał magneto zamontowane na kole zamachowym do wytwarzania prądu niezbędnego do wytworzenia iskry inicjującej spalanie. Prąd ten był rozdzielany przez timer (analogicznie do rozdzielacza w nowoczesnym pojeździe) do jednej z czterech cewek drgających , po jednej na każdy cylinder . Cewka zwiększyła napięcie i rozładowała je do świecy zapłonowej w cylindrze. Czas zapłonu był regulowany ręcznie za pomocą dźwigni wyprzedzenia zapłonu zamontowanej na kolumnie kierownicy, która obracała zegar, przyspieszając lub opóźniając czas zapłonu . Aby znaleźć optymalny czas zapłonu dla dowolnej prędkości i obciążenia, wymagana była pewna doza umiejętności i doświadczenia.
Magneto było pierwszym komponentem Modelu T montowanym na linii montażowej , a metoda ta została skopiowana do wielu innych segmentów produkcyjnych Modelu T. Układ zapłonowy ciągnika Fordson był podobny do modelu T.
Układ elektryczny
We wczesnych latach produkcji Modelu T wszystkie silniki były uruchamiane za pomocą ręcznej korby . Akumulator mógłby służyć do dostarczania prądu zapłonowego do rozruchu, ponieważ ręczne obracanie korbą bardzo zimnego silnika na tyle szybko, aby iskrownik mógł wytwarzać wystarczający prąd, może być trudne. Jednakże, chociaż wszystkie Modele T miały pozycję „BAT” (bateria) na przełączniku skrzynki cewki i odpowiedni zacisk na skrzynce. Ford nie dostarczał ani nawet nie zachęcał do używania akumulatora przed 1919 rokiem, kiedy to wprowadził rozrusznik elektryczny zasilany akumulatorem . Nawet to nie było standardowym wyposażeniem wszystkich modeli aż do 1926 roku, ostatniego roku produkcji.
Większość samochodów sprzedawanych po 1919 roku była wyposażona w ten rozrusznik, uruchamiany małym okrągłym przełącznikiem nożnym na podłodze. Samochody te zawierały akumulator i generator do jego ładowania. Zgodnie z celem, jakim jest niezawodność i prostota, cewka drżąca i iskrownik zostały zachowane nawet w samochodach z układem rozrusznika.
Kiedy w 1915 roku wprowadzono elektryczne reflektory , magneto zostało zmodernizowane, aby zapewnić wystarczającą moc dla świateł i klaksonu. Gdyby Model T był wyposażony w rozrusznik elektryczny, zmodernizowany układ elektryczny byłby również używany do zasilania tych elementów.
Operacja
Obsługa silnika T nie była trudna po pewnym doświadczeniu, chociaż krzywa uczenia się była dłuższa niż obecnie. Różne zadania sterowania ręcznego (takie jak ręczne ssanie i wyprzedzenie zapłonu) oraz metody użycia (takie jak ręczna przepustnica) były typowe dla samochodów tamtej epoki, chociaż większości dzisiejszych kierowców samochodów mogą wydawać się bardziej jak obsługa ciągnika rolniczego.
Przed uruchomieniem Modelu T za pomocą ręcznej korby iskra musiała zostać ręcznie zwolniona, w przeciwnym razie silnik mógłby „odskoczyć”. Rękojeść korby była złożona w dłoni, z kciukiem schowanym pod rękojeścią (nie zaciśniętym na niej), tak że gdyby silnik cofnął się, szybki ruch korby do tyłu odrzuciłby rękę od rękojeści, zamiast gwałtownie skręcić nadgarstek lub złamać kciuk. Większość Fordów Model T miała ssanie obsługiwane przez drut wychodzący z dolnej części chłodnicy, gdzie można było go obsługiwać lewą ręką. Służyło to do zalewania silnika podczas powolnego obracania silnika; następnie silnik został uruchomiony przez szybkie pociągnięcie korby. W dobrym stanie, już zalany silnik typu T wystarczy przekręcić o pół obrotu, aby pomyślnie się uruchomił.
Przekładnia planetarna T słynie z różnic w stosunku do tego, co później stało się normą w działaniu przekładni samochodowej. 3 pedały nożne nie są używane w sposób, w jaki późniejsze samochody używają ich pedałów. Obsługa nie jest trudna, ale wymaga "oduczenia" nawyków stosowanych przy późniejszych pojazdach.
Zmiany projektowe na przestrzeni lat
Wprowadzono następujące główne zmiany (wymienione według lat):
- 1909 — Pierwszy rok modelowy — zaprzestano produkcji pompy wodnej; kolejne silniki Modelu T wykorzystywały termosyfonowanie do cyrkulacji chłodziwa.
- 1911 — Dodano pokrywy zaworów
- 1917 — Wyższa głowica z większym płaszczem wodnym
- 1919 — Rozrusznik silnika wprowadzony jako opcja
- 1920 — Lżejsze pręty i tłoki
- 1922 — Zmieniono odlew cylindra, aby można było zastosować pojedynczą pokrywę zaworu
- 1926 — Z tyłu dodano dodatkowy występ na dwie dodatkowe śruby usztywniające skrzynię biegów,
- 1927 — Zmieniono położenie drążka przepustnicy gaźnika nad silnikiem
Przebieg produkcji
Silnik T był produkowany nieprzerwanie od 27 września 1908 do 4 sierpnia 1941, czyli dokładnie 12 000 dni. To czyni go jednym z najdłuższych silników w produkcji seryjnej, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że specyfikacje pozostały niezmienione przez cały ten okres. Jego seria produkcyjna na amerykański rynek konsumencki samochodów osobowych i pickupów była krótsza i wynosiła 19 lat produkcji samego Modelu T na ten rynek (1908-1927). Ale silnik był nadal produkowany i sprzedawany na różnych rynkach konsumenckich, przemysłowych, wojskowych i morskich na całym świecie do 1941 roku.
Silnik Forda Model A
Silnik zastosowany w Modelu A był chłodzonym wodą rzędowym czterocylindrowym silnikiem typu L o pojemności skokowej 201 cu in (3,3 l). Ten silnik zapewniał 40 KM (30 kW; 41 KM), ale wytwarzał znacznie większy moment obrotowy, przy 128 lb⋅ft (174 N⋅m) momentu obrotowego . Średnica i skok zostały również powiększone w porównaniu z oryginalnym silnikiem Modelu T; o wymiarach 3,9 cala (99 mm) x 4,3 cala (110 mm). Nie ma wymiennych części między silnikami Model T i Model A.
Zobacz też
- Lista silników Forda
- Pietenpol Sky Scout , zaprojektowany w 1929 roku domowy samolot z silnikiem Model T
Bibliografia
-
Page, Victor Wilfred (1916), The Model T Ford car, jego budowa, eksploatacja i naprawa , Nowy Jork, Nowy Jork, USA: Norman W. Henley, LCCN 18002807 . Podtytuł „Kompletny praktyczny traktat wyjaśniający zasady działania wszystkich części samochodu Forda, z kompletnymi instrukcjami dotyczącymi jazdy i konserwacji”.
{{ cytowanie }}: CS1 maint: post scriptum ( link )
Dalsza lektura
- „Silnik Forda modelu T” . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 19 czerwca 2006 r . Źródło 17 lipca 2006 .
- „Bloki silnika Forda modelu T” . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 25 kwietnia 2006 r . Źródło 17 lipca 2006 .
- „Ogólne specyfikacje silnika Model T” . Źródło 17 lipca 2006 .