Rozrusznik (silnik)
Rozrusznik (również samorozrusznik , silnik rozruchowy lub rozrusznik ) to urządzenie służące do obracania (rozruchu) silnika spalinowego w celu zainicjowania pracy silnika o własnej mocy . Rozruszniki mogą być elektryczne , pneumatyczne lub hydrauliczne . Rozrusznikiem może być również inny silnik spalinowy w przypadku na przykład bardzo dużych silników lub silników Diesla w zastosowaniach rolniczych lub do kopania.
Silniki spalinowe to układy sprzężenia zwrotnego, które po uruchomieniu polegają na bezwładności z każdego cyklu, aby zainicjować następny cykl. W czterosuwowym silniku , trzeci suw uwalnia energię z paliwa, zasilając czwarty suw (wydechowy), a także pierwsze dwa suwy (ssania, sprężania) następnego cyklu, a także zasilając zewnętrzne obciążenie silnika. Aby rozpocząć pierwszy cykl na początku dowolnej sesji, pierwsze dwa uderzenia muszą być zasilane w inny sposób niż z samego silnika. Rozrusznik jest używany do tego celu i nie jest wymagany, gdy silnik zacznie pracować, a jego pętla sprzężenia zwrotnego stanie się samowystarczalna.
Historia
Przed pojawieniem się rozrusznika silniki były uruchamiane różnymi metodami, w tym za pomocą sprężyn nakręcanych, cylindrów prochowych i technik napędzanych przez człowieka, takich jak wyjmowana korba , która sprzęgała przód wału korbowego, ciągnięcie za śmigło samolotu lub ciągnięcie sznurek owinięty wokół bloczka z otwartą twarzą.
Metoda ręcznej korby była powszechnie stosowana do uruchamiania silników, ale była niewygodna, trudna i niebezpieczna. Zachowanie silnika podczas rozruchu nie zawsze jest przewidywalne. Silnik może odskoczyć, powodując nagłe odwrócenie obrotów. Wiele rozruszników ręcznych zawierało jednokierunkowy poślizg lub zwolnienie tak, aby po rozpoczęciu obrotów silnika rozrusznik odłączał się od silnika. W przypadku odbicia wsteczny obrót silnika może nagle włączyć rozrusznik, powodując nieoczekiwane i gwałtowne szarpnięcie korbą, co może spowodować obrażenia operatora. W przypadku rozruszników linkowych odrzut może przyciągnąć operatora w kierunku silnika lub maszyny albo obrócić linkę rozrusznika i uchwyt z dużą prędkością wokół koła pasowego rozrusznika. Mimo że korby miały wybiegu , po uruchomieniu silnika korba mogła zacząć obracać się wraz z wałem korbowym i potencjalnie uderzyć osobę obracającą silnik. Poza tym trzeba było uważać opóźnić iskrę , aby zapobiec zapłonowi wstecznemu ; przy zaawansowanym ustawieniu iskry silnik mógłby cofać się (biegać do tyłu) ciągnąc za sobą korbę, ponieważ zabezpieczenie przed najechaniem działa tylko w jednym kierunku.
Chociaż użytkownikom zalecono złożenie palców i kciuka pod korbą i pociągnięcie w górę, operatorzy uznali za naturalne chwytanie rękojeści palcami po jednej stronie, a kciukiem po drugiej. Nawet prosty strzał w tył może spowodować złamanie kciuka; można było skończyć ze złamanym nadgarstkiem , zwichniętym ramieniem lub gorzej. Co więcej, coraz większe silniki o wyższych stopniach sprężania sprawiły, że ręczna korba była bardziej wymagającym fizycznie wysiłkiem.
Pierwszy rozrusznik elektryczny został zainstalowany na Arnold , będącym adaptacją Benz Velo, zbudowanym w 1896 roku w East Peckham w Anglii przez inżyniera elektryka HJ Dowsinga.
W 1903 roku Clyde J. Coleman wynalazł i opatentował pierwszy rozrusznik elektryczny w Ameryce, patent US 0,745,157 .
W 1911 roku Charles F. Kettering wraz z Henrym M. Lelandem z Dayton Engineering Laboratories Company ( DELCO ) wynaleźli i zgłosili patent USA 1 150 523 na rozrusznik elektryczny w Ameryce. (Kettering zastąpił ręczną korbę w kasach NCR silnikiem elektrycznym pięć lat wcześniej).
Jednym z aspektów wynalazku było uświadomienie sobie, że stosunkowo mały silnik, napędzany wyższym napięciem i prądem niż byłoby to możliwe do ciągłej pracy, może dostarczyć wystarczającą moc do rozruchu silnika. Przy wymaganych poziomach napięcia i prądu taki silnik przepaliłby się w ciągu kilku minut ciągłej pracy, ale nie w ciągu kilku sekund potrzebnych do uruchomienia silnika. Rozruszniki zostały po raz pierwszy zainstalowane w Cadillacu Model Thirty w 1912 roku, a ten sam system został przyjęty przez Lanchester w tym samym roku. Te rozruszniki działały również jako generatory kiedyś silnik pracował, koncepcja, która jest obecnie wskrzeszana w pojazdach hybrydowych .
Chociaż elektryczny rozrusznik miał zdominować rynek samochodowy, w 1912 roku istniało kilka konkurencyjnych typów rozruszników, przy czym samochody Adams, SCAT i Wolseley miały bezpośrednie rozruszniki pneumatyczne, a Sunbeam wprowadził rozrusznik pneumatyczny z podobnym podejściem do tego stosowany w rozrusznikach elektrycznych Delco i Scott-Crossley (tj. zazębiony z wieńcem zębatym na kole zamachowym). Samochody Star i Adler miały silniki sprężynowe (czasami nazywane silnikami zegarowymi), które wykorzystywały energię zmagazynowaną w sprężynie przejeżdżającej przez przekładnię redukcyjną. Jeśli samochód nie uruchomił się, uchwyt rozrusznika mógł zostać użyty do nakręcenia sprężyny do kolejnej próby.
Jedną z innowacji w pierwszym samochodzie Dodge , Model 30-35 , w momencie jego wprowadzenia na rynek w 1914 roku, był rozrusznik elektryczny i elektryczne oświetlenie z systemem 12-woltowym (w porównaniu z sześciowoltowymi, które były zwykle stosowane w tamtym czasie) jako standardowe wyposażenie w co było stosunkowo tanim samochodem. Dodge wykorzystywał połączoną jednostkę rozrusznik-generator z dynamem prądu stałego trwale sprzężone za pomocą kół zębatych z wałem korbowym silnika. System przekaźników elektrycznych umożliwiał napędzanie tego jako silnika w celu obracania silnika w celu uruchomienia, a po zwolnieniu przycisku rozrusznika rozdzielnica sterująca przywróciła jednostkę do pracy jako generator. Ponieważ rozrusznik-generator był bezpośrednio połączony z silnikiem, nie wymagał sposobu włączania i wyłączania napędu silnikowego. W ten sposób doznał znikomego zużycia mechanicznego i był praktycznie bezgłośny w działaniu. Rozrusznik-generator pozostawał cechą samochodów Dodge do 1929 roku. Wadą tego projektu było to, że jako urządzenie dwufunkcyjne jednostka była ograniczona zarówno pod względem mocy silnika, jak i mocy generatora, co stało się problemem wraz ze wzrostem wielkości silnika i wymagań elektrycznych samochodów. Sterowanie przełączaniem między trybami silnika i generatora wymagało dedykowanej i stosunkowo złożonej aparatury rozdzielczej, która była bardziej podatna na awarie niż wytrzymałe styki dedykowanego rozrusznika. Podczas gdy rozrusznik-generator wypadł z łask w samochodach w latach trzydziestych XX wieku, koncepcja ta była nadal przydatna w mniejszych pojazdach i została przejęta przez niemiecką firmę SIBA Elektrik , która zbudowała podobny system przeznaczony głównie do stosowania w motocyklach, skuterach, samochodach ekonomicznych (zwłaszcza tych z silnikami dwusuwowymi o małej pojemności ) oraz silnikach morskich. Były one sprzedawane pod nazwą „Dynastart”. Ponieważ motocykle miały zwykle małe silniki i ograniczone wyposażenie elektryczne, a także ograniczoną przestrzeń i wagę, Dynastart był przydatną funkcją. Uzwojenia rozrusznika-generatora były zwykle wbudowane w koło zamachowe silnika, dzięki czemu w ogóle nie wymagały oddzielnej jednostki.
Ford Model T opierał się na ręcznych korbach do 1919 roku; w latach dwudziestych XX wieku rozruszniki elektryczne stały się niemal uniwersalne w większości nowych samochodów, ułatwiając prowadzenie kobietom i osobom starszym. Do lat 60. nadal powszechne było dostarczanie samochodów z uchwytami rozrusznika, aw przypadku niektórych marek trwało to znacznie później (np. Citroën 2CV do zakończenia produkcji w 1990 r.). W wielu przypadkach korby były używane do ustawiania rozrządu zamiast uruchamiania silnika, ponieważ rosnące pojemności skokowe i stopnie sprężania czyniły to niepraktycznym. Samochody bloku komunistycznego, takie jak Łady, często jeszcze w latach 80. miały rozruch korbą.
Jako pierwsze przykłady produkowanych niemieckich silników turboodrzutowych później w czasie II wojny światowej, Norbert Riedel zaprojektował mały dwusuwowy silnik benzynowy z dwoma przeciwstawnymi silnikami benzynowymi, który uruchamiał turbiny gazowe samolotów Junkers Jumo 004 i BMW 003 jako formę pomocniczej jednostki napędowej do obracać centralne wrzeciono każdego projektu silnika - były one zwykle instalowane na samym przodzie silnika turboodrzutowego i same były uruchamiane za pomocą liny, aby uruchomić je podczas procedury uruchamiania silników odrzutowych, w których były zamontowane.
Przed innowacją Chryslera z 1949 r., polegającą na sterowanym kluczykiem wyłączniku zapłonu i rozrusznika, rozrusznik był często obsługiwany przez kierowcę, naciskając przycisk zamontowany na podłodze lub desce rozdzielczej. Niektóre pojazdy miały pedał w podłodze, który ręcznie sprzęgał zębnik napędowy rozrusznika z wieńcowym kołem zamachowym, a następnie zamykał obwód elektryczny do rozrusznika, gdy pedał osiągnął koniec swojego skoku. Ciągniki Ferguson z lat czterdziestych XX wieku, w tym Ferguson TE20 , miały dodatkową pozycję na dźwigni zmiany biegów, która włączała włącznik rozrusznika, zapewniając bezpieczeństwo, uniemożliwiając uruchomienie ciągnika na biegu.
Elektryczny
- Obudowa główna (jarzmo)
- Zespół wolnobiegu i koła zębatego
- Armatura
- Cewki polowe z dołączonymi szczotkami
- Uchwyt pędzla
- Elektrozawór
Rozrusznik elektryczny lub silnik rozruchowy jest najczęściej stosowanym typem w silnikach benzynowych i małych silnikach wysokoprężnych. Nowoczesny rozrusznik to silnik elektryczny prądu stałego z magnesami trwałymi lub szeregowo uzwojony równolegle z zamontowanym na nim solenoidem rozrusznika (podobnym do przekaźnika ). Gdy prąd stały z akumulatora rozruchowego jest doprowadzany do solenoidu, zwykle za pomocą klucza uruchamiany przełącznikiem („wyłącznik zapłonu”), elektromagnes uruchamia dźwignię, która wypycha wałek napędowy na wale napędowym rozrusznika i zazębia wałek zębaty z wieńcem zębatym rozrusznika na kole zamachowym silnika.
Solenoid zamyka również styki wysokoprądowe dla rozrusznika, który zaczyna się obracać. Po uruchomieniu silnika przełącznik kluczykowy zostaje otwarty, sprężyna w zespole elektromagnesu odciąga zębnik od koła koronowego, a rozrusznik zatrzymuje się. Koło zębate rozrusznika jest sprzęgnięte z wałem napędowym za pomocą sprzęgła jednokierunkowego , które umożliwia przenoszenie napędu tylko w jednym kierunku. W ten sposób napęd przekazywany jest przez wałek zębaty na koło koronowe koła zamachowego, ale jeśli wałek zębaty pozostaje włączony (na przykład dlatego, że operator nie zwolni kluczyka zaraz po uruchomieniu silnika lub jeśli nastąpi zwarcie i elektrozawór pozostaje włączony), zębnik będzie się obracał niezależnie od wału napędowego. Uniemożliwia to silnikowi napędzanie rozrusznika np bieg wsteczny spowodowałby, że rozrusznik obracałby się tak szybko, że rozleciałby się.
Układ sprzęgła spragowego wykluczałby użycie rozrusznika jako generatora, gdyby był zastosowany we wspomnianym powyżej schemacie hybrydowym, chyba że dokonano modyfikacji. Standardowy rozrusznik jest zwykle przeznaczony do pracy przerywanej, co wyklucza jego użycie jako generatora. Elementy elektryczne rozrusznika są zaprojektowane tak, aby działały zwykle przez mniej niż 30 sekund przed przegrzaniem (przez zbyt wolne odprowadzanie ciepła ze strat omowych ), aby zaoszczędzić na wadze i kosztach. Większość instrukcji obsługi samochodu zaleca operatorowi zatrzymanie się na co najmniej dziesięć sekund po każdych dziesięciu lub piętnastu sekundach rozruchu silnika, gdy próbuje uruchomić silnik, który nie uruchamia się natychmiast.
Ten układ zębnika sprzęgła jednokierunkowego został wprowadzony do użytku na początku lat sześćdziesiątych; wcześniej dysk Bendix użyto. System Bendix umieszcza wałek napędowy rozrusznika na spiralnie ściętym wale napędowym. Gdy rozrusznik zaczyna się obracać, bezwładność zespołu zębnika napędowego powoduje, że jedzie on do przodu po spirali, a tym samym sprzęga się z kołem koronowym. Gdy silnik uruchamia się, napęd wsteczny z koła koronowego powoduje, że zębnik napędowy przekracza prędkość obrotową rozrusznika, w którym to momencie zębnik napędowy jest wciskany z powrotem w dół wału spiralnego, a tym samym z zazębienia z kołem koronowym. Ma to tę wadę, że biegi zostaną odłączone, jeśli silnik odpali na krótko, ale nie będzie dalej pracował.
Napęd Folo-Thru
Pośrednim osiągnięciem między napędem Bendix opracowanym w latach trzydziestych XX wieku a konstrukcjami sprzęgła jednokierunkowego wprowadzonymi w latach sześćdziesiątych XX wieku był napęd Bendix Folo-Thru. Standardowy napęd Bendix odłączałby się od koła koronowego, gdy tylko silnik odpalił, nawet jeśli nie kontynuował pracy. Napęd Folo-Thru zawiera mechanizm zatrzaskowy oraz zestaw obciążników w korpusie jednostki napędowej. Kiedy rozrusznik zaczyna się obracać, a jednostka napędowa jest popychana do przodu na wale spiralnym przez bezwładność, zostaje zablokowana w pozycji włączonej. Dopiero gdy jednostka napędowa zostanie obrócona z prędkością wyższą niż osiągana przez sam rozrusznik (tj. zostanie cofnięta przez pracujący silnik), obciążniki pociągną promieniowo na zewnątrz, zwalniając zatrzask i umożliwiając obrócenie przesterowanej jednostki napędowej zaangażowania. W ten sposób unika się niepożądanego odłączenia rozrusznika przed pomyślnym uruchomieniem silnika.
Redukcja biegów
W 1962 roku Chrysler wprowadził rozrusznik zawierający przekładnię między silnikiem a wałem napędowym. Wał silnika zawierał integralnie wycięte zęby koła zębatego tworzące zębnik, który zazębia się z większym sąsiednim napędzanym kołem zębatym , zapewniając przełożenie 3,75:1. Umożliwiło to zastosowanie szybszego, lżejszego i bardziej zwartego zespołu silnika o niższym natężeniu prądu, przy jednoczesnym zwiększeniu momentu rozruchowego. Warianty tego projektu rozrusznika były używane w większości pojazdów z napędem na tylne i cztery koła produkowanych przez Chrysler Corporation w latach 1962-1987. Podczas uruchamiania silnika wydaje wyjątkowy, wyraźny dźwięk, dzięki czemu zyskał przydomek „Highland Park Hummingbird” „—odniesienie do siedziby Chryslera w Highland Park, Michigan .
Rozrusznik z reduktorem biegów Chryslera stanowił koncepcyjną podstawę dla rozruszników z reduktorem biegów, które obecnie dominują w pojazdach na drogach. Wielu japońskich producentów samochodów stopniowo wprowadzało rozruszniki z redukcją biegów w latach 70. i 80. XX wieku. [ Potrzebne źródło ] Silniki lekkich samolotów również szeroko wykorzystywały ten rodzaj rozrusznika, ponieważ jego niewielka waga dawała przewagę.
Te rozruszniki, które nie wykorzystują przesuniętych przekładni zębatych, takich jak jednostka Chryslera, zazwyczaj zamiast tego stosują planetarne przekładnie planetarne . Rozruszniki z napędem bezpośrednim są prawie całkowicie przestarzałe ze względu na ich większy rozmiar, większą wagę i wyższe wymagania prądowe. [ potrzebne źródło ]
Ruchoma stopka na słupek
Ford wydał niestandardowy rozrusznik, konstrukcję „ruchomej nakładki na biegun” z napędem bezpośrednim, która zapewniała raczej redukcję kosztów niż korzyści elektryczne lub mechaniczne. Ten typ rozrusznika wyeliminował elektromagnes, zastępując go ruchomym biegunem i oddzielnym przekaźnikiem rozrusznika. Rozrusznik działa w następujący sposób: Kierowca przekręca kluczyk, uruchamiając włącznik rozrusznika. Niewielki prąd elektryczny przepływa przez przekaźnik rozrusznika uruchamiany solenoidem , zamykając styki i wysyłając duży prąd z akumulatora do rozrusznika. Jedna z nabiegunników, zamocowana zawiasowo z przodu, połączona z napędem rozrusznika i obciążona sprężyną z dala od swojej normalnej pozycji roboczej, jest obracana do pozycji przez pole magnetyczne wytwarzane przez elektryczność przepływającą przez jej cewkę. Powoduje to przesunięcie napędu rozrusznika do przodu w celu załączenia koła koronowego koła zamachowego i jednoczesne zamknięcie pary styków dostarczających prąd do pozostałej części uzwojenia rozrusznika. Po uruchomieniu silnika i zwolnieniu przez kierowcę włącznika rozrusznika sprężyna cofa nabiegunnik, co powoduje odłączenie napędu rozrusznika od koła koronowego.
Ten rozrusznik był używany w pojazdach Forda od 1973 do 1990 roku, kiedy to zastąpiono go reduktorem biegów koncepcyjnie podobnym do zespołu Chryslera.
Rozrusznik bezwładnościowy
Wariantem rozrusznika elektrycznego jest rozrusznik bezwładnościowy (nie mylić z opisanym powyżej rozrusznikiem typu Bendix). Tutaj rozrusznik nie obraca silnika bezpośrednio. Zamiast tego, gdy jest zasilany, silnik obraca ciężkie koło zamachowe wbudowane w jego obudowę (nie główne koło zamachowe silnika). Gdy koło zamachowe/jednostka silnikowa osiągnie stałą prędkość, prąd doprowadzany do silnika jest wyłączany, a napęd między silnikiem a kołem zamachowym jest odłączany przez mechanizm wolnego koła. Obracające się koło zamachowe jest następnie podłączane do głównego silnika, a jego bezwładność obraca go, aby go uruchomić. Te etapy są zwykle zautomatyzowane przez elektromagnes przełączniki, przy czym operator maszyny używa dwupozycyjnego przełącznika sterującego, który jest utrzymywany w jednej pozycji, aby obracać silnik, a następnie przesuwany w drugą, aby odciąć prąd do silnika i włączyć koło zamachowe do silnika.
Zaletą rozrusznika bezwładnościowego jest to, że ponieważ silnik nie napędza bezpośrednio silnika, może on mieć znacznie mniejszą moc niż standardowy rozrusznik dla silnika tej samej wielkości. Pozwala to na silnik o znacznie mniejszej wadze i mniejszych rozmiarach, a także lżejsze kable i mniejsze akumulatory do zasilania silnika. To sprawiło, że rozrusznik bezwładnościowy stał się powszechnym wyborem w samolotach z dużymi promieniowymi silnikami tłokowymi. Wadą jest wydłużony czas potrzebny do uruchomienia silnika - rozkręcenie koła zamachowego do wymaganej prędkości może zająć od 10 do 20 sekund. Jeśli silnik nie uruchomi się, zanim koło zamachowe utraci swoją bezwładność, proces należy powtórzyć przy następnej próbie.
Pneumatyczny
Niektóre silniki z turbiną gazową i silniki wysokoprężne , szczególnie w samochodach ciężarowych , wykorzystują samorozrusznik pneumatyczny . W pojazdach naziemnych system składa się z turbiny z przekładnią, sprężarki powietrza i zbiornika ciśnieniowego. Sprężone powietrze uwalniane ze zbiornika służy do obracania turbiny, a poprzez zestaw reduktorów sprzęga się z kołem koronowym na kole zamachowym, podobnie jak rozrusznik elektryczny. Po uruchomieniu silnik napędza sprężarkę, aby naładować zbiornik.
Samoloty z dużymi silnikami z turbiną gazową są zwykle uruchamiane przy użyciu dużej ilości sprężonego powietrza o niskim ciśnieniu, dostarczanego z bardzo małego silnika, zwanego pomocniczą jednostką napędową , znajdującego się w innym miejscu samolotu. Alternatywnie samolotowe silniki turbinowe można szybko uruchomić za pomocą mobilnego naziemnego pneumatycznego silnika rozruchowego, zwanego wózkiem startowym lub powietrznym wózkiem startowym .
W większych generatorach diesla, które można znaleźć w dużych instalacjach na lądzie, a zwłaszcza na statkach, stosuje się pneumatyczny mechanizm rozruchowy. Silnik pneumatyczny jest zwykle zasilany sprężonym powietrzem o ciśnieniu 10–30 barów . Silnik powietrzny składa się z centralnego bębna o wielkości puszki z zupą z czterema lub więcej wyciętymi w nim szczelinami, aby umożliwić promieniowe umieszczenie łopatek na bębnie w celu utworzenia komór wokół bębna. Bęben jest przesunięty wewnątrz okrągłej obudowy, tak że wlot powietrza do rozruchu jest wpuszczany w obszarze, w którym bęben i łopatki tworzą małą komorę w porównaniu z innymi. Sprężone powietrze może się rozszerzać tylko poprzez obracanie bębna, co pozwala na powiększenie małej komory i umieszczenie kolejnego pochylenia we wlocie powietrza. Silnik pneumatyczny obraca się o wiele za szybko, aby można go było używać bezpośrednio na kole zamachowym silnika; zamiast tego do obniżenia prędkości wyjściowej stosuje się dużą redukcję przekładni, taką jak przekładnia planetarna. Przekładnia Bendix służy do włączania koła zamachowego.
Ponieważ duże ciężarówki zwykle używają hamulców pneumatycznych , system działa podwójnie, dostarczając sprężone powietrze do układu hamulcowego. Rozruszniki pneumatyczne mają tę zaletę, że zapewniają wysoki moment obrotowy, prostotę mechaniczną i niezawodność. Eliminują potrzebę stosowania ponadgabarytowych, [ ilościowo ] ciężkich akumulatorów w układach elektrycznych głównego napędu .
Duże generatory Diesla i prawie wszystkie silniki Diesla używane jako główny napęd statków wykorzystują sprężone powietrze działające bezpośrednio na głowicę cylindrów. Nie jest to idealne rozwiązanie dla mniejszych silników wysokoprężnych, ponieważ zapewnia zbyt duże chłodzenie podczas rozruchu. Ponadto głowica cylindrów musi mieć wystarczająco dużo miejsca, aby pomieścić dodatkowy zawór do pneumatycznego układu rozruchowego. System startu pneumatycznego jest koncepcyjnie bardzo podobny do dystrybutora w samochodzie. Jest rozdzielacz powietrza, który jest nastawiony na wałek rozrządu silnika Diesla; na górze dystrybutora powietrza znajduje się pojedynczy płat podobny do tego, który znajduje się na wałku rozrządu. Wokół tego płata promieniowo rozmieszczone są popychacze końcówek rolkowych dla każdego cylindra. Kiedy płatek dystrybutora powietrza uderzy w jeden z popychaczy, wyśle sygnał powietrzny, który działa na tył zaworu startowego powietrza znajdującego się w głowicy cylindrów, powodując jego otwarcie. Sprężone powietrze jest dostarczane z dużego zbiornika, który jest doprowadzany do głowicy umieszczonej wzdłuż silnika. Gdy tylko zawór rozruchu powietrza zostanie otwarty, sprężone powietrze zostanie wpuszczone i silnik zacznie się obracać. Może być stosowany w silnikach dwusuwowych i czterosuwowych oraz w silnikach z rewersem. W dużych silnikach dwusuwowych do rozruchu potrzebny jest mniej niż jeden obrót wału korbowego.
Hydrauliczny
Niektóre silniki diesla od 6 do 16 cylindrów są uruchamiane za pomocą silnika hydraulicznego . Rozruszniki hydrauliczne i związane z nimi układy zapewniają beziskrową, niezawodną metodę rozruchu silnika w szerokim zakresie temperatur. Zazwyczaj rozruszniki hydrauliczne znajdują zastosowanie w takich zastosowaniach, jak zdalne generatory, silniki napędowe łodzi ratunkowych, silniki pomp przeciwpożarowych na morzu i szczelinowanie hydrauliczne wiertnice. W skład układu wspomagania rozrusznika hydraulicznego wchodzą zawory, pompy, filtry, zbiornik oraz akumulatory tłokowe. Operator może ręcznie naładować układ hydrauliczny; nie można tego łatwo zrobić za pomocą elektrycznych układów rozruchowych, dlatego hydrauliczne układy rozruchowe są preferowane w zastosowaniach, w których wymagany jest rozruch awaryjny.
Dzięki różnym konfiguracjom rozruszniki hydrauliczne można zamontować na dowolnym silniku. Rozruszniki hydrauliczne wykorzystują wysoką sprawność osiowego silnika tłokowego, który zapewnia wysoki moment obrotowy w każdej temperaturze i środowisku oraz gwarantuje minimalne zużycie wieńca zębatego silnika i zębnika.
Niemotorowe
Rozrusznik wiosenny
Rozrusznik sprężynowy wykorzystuje energię potencjalną zmagazynowaną w sprężynie nakręcanej korbą do uruchomienia silnika bez akumulatora lub alternatora. Kręcąc korbą, wałek zębaty zazębia się z kołem koronowym silnika , a następnie nakręca sprężynę. Pociągnięcie dźwigni zwalniającej powoduje napięcie sprężyny na zębniku, obracając koło koronowe w celu uruchomienia silnika. Koło zębate automatycznie odłącza się od koła zamachowego po pracy. Zapewniono również możliwość powolnego ręcznego obracania silnika w celu konserwacji silnika. Osiąga się to poprzez operowanie dźwignią wyzwalającą tuż po zazębieniu się zębnika z kołem zamachowym. Kolejne obracanie korbką podczas tej operacji nie obciąży rozrusznika. Wiosenne startery można znaleźć m.in generatory silnikowe , agregaty hydrauliczne i silniki łodzi ratunkowych , przy czym najczęstszym zastosowaniem jest rezerwowy układ rozruchowy na statkach morskich.
Rozruch paliwowy
Niektóre nowoczesne silniki benzynowe z dwunastoma lub więcej cylindrami zawsze mają co najmniej jeden lub więcej tłoków na początku suwu pracy i są w stanie uruchomić się poprzez wtrysk paliwa do tego cylindra i zapalenie go. Tę samą procedurę można zastosować do silników o mniejszej liczbie cylindrów, jeśli silnik zostanie zatrzymany w prawidłowym położeniu. Jest to jeden ze sposobów uruchomienia silnika samochodu z systemem start-stop .
Zobacz też
- Rozrusznik silnika samolotu
- Rozrusznik Coffmana
- System zapłonu
- Rozrusznik Hucksa
- Hybrydowy napęd synergiczny
- Wincentego Hugo Bendixa
Linki zewnętrzne
Patenty
- Patent US 745,157 , Clyde J. Coleman
- Patent US 1,050,739 , RC Kadłub
- Patent US 1 464 714 , Arthur Atwater Kent