Silver Star (pociąg NZR)
 Silver Star przybywający do Auckland wraz z Hobson Bay i Tamaki Drive w marcu 1973, ciągnięty przez dwie lokomotywy klasy DA .
| |
| Przegląd | |
|---|---|
| Rodzaj usługi | Nocny pociąg pasażerski |
| Status | Zakończony |
| Poprzednik | Noc Ograniczona |
| Pierwsza usługa | 6 września 1971 |
| Ostatni serwis | 8 czerwca 1979 |
| Następca | Północ |
| Byli operatorzy | Departament Kolei Nowej Zelandii (NZR) |
| Trasa | |
| Termini |
Wellington Auckland |
| Używane linie | Główny pień Wyspy Północnej |
| Techniczny | |
| Tabor | Wagony klasy AR/AT Silver Star |
| Szerokość toru | 1067 mm ( 3 stopy 6 cali ) |
Silver Star był luksusowym pociągiem pasażerskim, który kursował nocą między Auckland i Wellington na linii kolejowej North Island Main Trunk (NIMT) w Nowej Zelandii , obsługiwanej przez New Zealand Railways (NZR). Pociąg kursował od poniedziałku 6 września 1971 r. do niedzieli 8 czerwca 1979 r. Zastąpił ekspresowe pociągi pasażerskie Night Limited , które zapewniały szybszą obsługę niż zwykłe pociągi ekspresowe, zatrzymując się tylko na sześciu stacjach pośrednich ( Palmerston North , Marton , Taumarunui , Taihape , Te Kuiti , Frankton ) w trasie i nie obsługują ruchu pocztowego, jak to miało miejsce w przypadku poprzednich pociągów.
Zaprojektowany jako „hotel na kółkach”, usługa ostatecznie zakończyła się niepowodzeniem, a próby ponownego wykorzystania taboru udaremniła obecność azbestu w wagonach. NZR ostatecznie sprzedał wagony Eastern i Oriental Express , gdzie pozostają w użyciu.
Wstęp
Pociąg był próbą konkurowania NZR z wprowadzeniem samolotów odrzutowych do ruchu biznesowego między Auckland a Wellington . Miał on na celu poprawę morale i wizerunku personelu kolei, a koncepcja została oparta na krótszej wersji New South Wales Government Railways Southern Aurora , z 75-stopowymi wagonami sypialnymi z 20 miejscami do spania wprowadzonymi w 1962 roku, zapewniając luksus w stylu Pullmana równa ostatnim pociągom w Stanach Zjednoczonych, Broadway Limited , San Francisco Chief , Crescent i The Panama spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Planowanie nowego nocnego ekspresu z Auckland do Wellington rozpoczęło się w 1963 r., A koncepcja pociągu obejmowała 31 wagonów ze stali nierdzewnej (dwa składy każdej nocy) składających się z pięciu wagonów typu „twinette”, pięciu pojedynczych miejsc sypialnych (16 łóżek w wagonie), a licencjonowany samochód bufetowy i samochód elektryczny, nigdy nie zmieniany.
Publiczne ogłoszenie planów nowego pociągu zostało ogłoszone w grudniu 1965 r. Przeprowadzono szeroko zakrojone badania innych australijskich pociągów nocnych z początku lat 60. XX wieku, w szczególności Queensland Rail Sunlander , Victorian Railways / South Australian Railways The Overland i podobnych projektów w Stany Zjednoczone , takie jak ostatnie wagony Santa Fe Railroad Hi-Level i Burlington Railroad . Główny inżynier mechanik NZR J. Black oszacował, że wagony zbudowane w Nowej Zelandii w 1958 roku kosztowały 25 000 funtów nowozelandzkich za wagon drugiej klasy i 35 000 funtów za wagon pierwszej klasy.
Do 1960 roku NZR doszedł do wniosku, że preferowane są wagony ze stali nierdzewnej, które zmniejszają koszty konserwacji, w tym unikają konieczności malowania, mimo że wiązało się to z wyższymi kosztami o 12–20%. Oznaczało to w 1970 r. Koszt jednego wagonu przekraczający 100 000 USD w przypadku japońskiej lub australijskiej konstrukcji ze stali nierdzewnej, z 60 000 do 70 000 USD w przypadku konwencjonalnych wagonów pierwszej klasy zbudowanych we Włoszech lub Szwecji. W 1941 roku NZR zbudował 31-osobowe wagony pierwszej klasy za 7140 funtów i wagony drugiej klasy z 56 miejscami za 5920 funtów za wagon.
W 1967 roku nowy pociąg był promowany przez Ministra Kolei JB Gordona , argumentując to wyraźnym zwrotem kosztów zakupu i eksploatacji. Większość równoważnych zagranicznych przewozów pasażerskich przestała istnieć w tym roku, a po tym, jak US Postal Service zakończyło korzystanie z prawie wszystkich północnoamerykańskich kolejowych usług pasażerskich dla przesyłek pierwszej klasy we wrześniu 1967 r. - Santa Fe złożyła wniosek do Międzystanowej Komisji Handlu o wycofanie 33 z 39 z dalekobieżne ekspresowe pociągi pasażerskie, którymi jeździli. To znaczy wszyscy oprócz super szefa Los Angeles-Chicago i jego połączenie z Frisco, Texas Chief (Chicago-Houston), jego połączenie z Dallas i dwóch mieszkańców Los Angeles-San Diego. Zgoda NZR na ogłoszenie przetargu na nowy pociąg została wydana 19 listopada 1968 r. Zamówienie na pociąg zostało złożone w połowie 1969 r. u firm Hitachi i Nippon Sharyo .
Silver Star były charakterystyczne w Nowej Zelandii. Zamiast malować na tradycyjną czerwień, wagony były wykonane z niemalowanej stali nierdzewnej. Pierwotne planowanie pociągu przewidywało wagony sypialne jako podstawę taboru pasażerskiego NZR o nowym standardzie z przyszłymi pociągami pasażerskimi składającymi się z sześciu wagonów i furgonetki, siedmiu jednostek ze stali nierdzewnej po 30 ton każdy (210 ton) ciągniętych przez lokomotywę klasy DA . Planowanie tego zastąpienia ograniczonego ekspresu stało się bardziej ambitne na początku lat 60., odchodząc od 25-tonowych, 55-stopowych wagonów ze stali nierdzewnej typu używanego Queensland Rail Sunlander do wagonów sypialnych o skrajni ładunkowej 9 stóp 9 cali. W rezultacie zwykła Silver Star składała się z 35-tonowych wagonów, które ważyłyby 410 ton i przyczyniłyby się do spełnienia wymagań NZR dotyczących lokomotyw klasy D X wprowadzonych od 1972 r. Do ciągnięcia cięższych wagonów, a także ekspresowych pociągów towarowych na NIMT.
Wymagało to dużego projektu prac przytorowych na NIMT i alternatywnej trasie Silver Star przez linię Stratford – Okahukura , aby pomieścić wagony o większej szerokości.
Wycofanie
Usługa Silver Star otworzyła nowe możliwości w Nowej Zelandii, zapewniając pełną załogę pokładową stewardów samochodowych (pochodzących z usług promowych między wyspami), którzy podwoili się jako personel wagonu restauracyjnego w porze posiłków. Przeprowadzono wiele badań nad dostarczaniem posiłków w pociągach, zwłaszcza w kolejach niemieckich i brytyjskich. Wysokie płace i inne wymagania przemysłowe stewardów promowych były jednym z powodów niepowodzenia usługi. Produkt był skutecznie spóźniony o dziesięć lat. Podróż National Airways Corporation między Auckland a Wellington trwała nieco ponad godzinę; Srebrna Gwiazda , dla kontrastu, zajmując około 12 godzin i 30 minut, w ten sposób utracono rynek biznesowy. Ze względu na zamrożenie opłat kolejowych i opłat nałożonych przez laburzystowski rząd Kirka , co w rzeczywistości oznaczało, że cena z Wellington do Auckland utrzymywała się na poziomie 18 dolarów od końca 1971 do początku 1976 roku, korzystanie z pociągu było wysokie w latach 1974-75 i 1975-76 . Pod koniec lat 70. na większości kursów liczba pasażerów nocnych wynosiła zwykle tylko około 65, a przez większą część roku była używana tylko połowa taboru, z wyjątkiem kilku strajków linii lotniczych.
W marcu 1979 roku dyrektor generalny NZR, Trevor Hayward, w swojej broszurze Czas na zmiany zauważył, że średnia dotacja na pasażera Silver Star wynosiła 20,00 USD, a następnie była to znaczna suma pieniędzy. Usługa została wycofana niedługo po w niedzielę 10 czerwca 1979 r.
Tabor i siła napędowa
31 wagonów zostało wyprodukowanych przez klasy DA Hitachi i Nippon Sharyo i ciągniętych lokomotywami spalinowo-elektrycznymi (początkowo dwie , a później jedna klasa DX . ) przez sześć nocy w tygodniu Wszyscy pasażerowie zostali zakwaterowani w wagonach sypialnych , przy czym 12 z tych wagonów oznaczono jako „Twinette” (8 kabin dwuosobowych z oddzielnymi łazienkami/prysznicami dla każdej kabiny), a 12 to wagony „Roomette” (16 kabin jednoosobowych z toaletą i umywalką). Pasażerowie mogli zakupić obiad, śniadanie i inne napoje w nocy, w tym napoje alkoholowe i pamiątki w wagonie bufetowym , z którego zbudowano trzy, z 42 stolikami w stylu wnękowym. Flotę uzupełniały cztery samochody dostawcze z napędem elektrycznym i bagażowym.
Wagony miały 18,89 m (62 ft 0 in) długości, 2,97 m (9 ft 9 in) szerokości i 3,75 m (12 ft 4 in) wysokości.
wózki
Wszystkie 31 wagonów jeździło na wózkach nowszej konstrukcji, sklasyfikowanych jako X28250 przez NZR, które zapewniały doskonałą jakość jazdy dzięki amortyzatorom bezwładnościowym i lepszemu zawieszeniu oraz były podobne do wózków produkowanych przez Kinki-Sharyo, sklasyfikowanych jako X27250 przez NZR, pod parą i furgonetki pocztowe zbudowane przez Kinki. Wózki zbudowane specjalnie dla Northerner cztery lata później i furgonetki klasy FM dwa do sześciu lat później, sklasyfikowane jako X28280, były mocno wzorowane na wózkach Silver Star .
Wymiana
Koleje nowozelandzkie w tamtym czasie prowadziły również inne nocne połączenie kolejowe ( Night Express ), które zatrzymywało się na ponad dwukrotnie większej liczbie stacji niż Silver Star , które miało znacznie starszy tabor i nie miało na pokładzie bufetów. Miał tańsze bilety i trzy klasy zakwaterowania. Odnawiając ten pociąg w 1975 roku, aby stać się Northerner , wielu pasażerów kolei miało możliwość zapłacenia około 33% mniej za duże rozkładane siedzenie lub 15% mniej za dwuosobową kabinę sypialną bez prysznica i toalety, niż zapłacić za Silver Kabina gwiazda .
Departament Kolei podjął próbę zastąpienia Northerner i Silver Star odnowioną wersją, która byłaby składająca się w 50% z miejsc siedzących iw 50% z pociągu sypialnego. Plan ten obejmowałby przeniesienie ośmiu 30-miejscowych wagonów z Northerner do usługi Wellington - Napier Endeavour oraz przeniesienie trzech 32-miejscowych i trzech 36-miejscowych wagonów Endeavour na trasę Christchurch-Picton. Plany te spełzły na niczym po Srebrnej Gwieździe tabor został wycofany z eksploatacji, a wewnątrz wagonów znaleziono niebieską izolację azbestową. Pracownicy związkowi odmówili pracy z niebezpiecznym materiałem, a wagony leżały zaparkowane na bocznicach przez ponad dziesięć lat, podczas gdy debatowano nad ich przyszłością. W 1982 roku minister kolei, George Gair , w obliczu kosztów usunięcia azbestu i modernizacji wagonów w wysokości 7 milionów dolarów, a także strat kolejowych i popytu na inny nowy sprzęt kolejowy, zlecił konsultantom z Bostonu, firmie Booz Allen & Hamilton , dokonanie przeglądu NZR, aw szczególności zbadanie najbardziej ekonomicznego sposobu zapewnienia pasażerom kolejowych opcji. Ministerstwo Transportu odmówiło przyjęcia szacunków NZR, że odbudowana Silver Star przekroczy patronat Northerner o 60% i będzie działać z zyskiem
Koleje zasugerowały następnie, że większe wykorzystanie przebudowanych wagonów Silver Star można by osiągnąć, wykorzystując je zarówno w nocnych, jak i dziennych usługach na NIMT, umożliwiając ponowne rozmieszczenie wagonów Silver Fern na innych trasach. W 1985 roku Minister Kolei Richard Prebble opóźnił decyzję i - przy całkowitym spodziewanym koszcie usunięcia niebieskiego azbestu i odbudowy pociągu, który osiągnął 20 milionów dolarów - anulował przebudowę zgodnie z raportem Booza Allena, który stwierdził, że nowoczesny pociąg kolejowy- zestawy znacznie bardziej ekonomiczne niż małe pociągi ciągnięte przez lokomotywy. Do 1986 roku dyrektor generalny NZR rozważał przekształcenie Silver Star w pociąg tylko z miejscami siedzącymi jako nieekonomiczny sposób odnowienia pociągów Northerner lub Endeavour .
W grudniu 1987 roku wagony Silver Star zostały przetransportowane z Wellington do Auckland, gdzie prywatna firma turystyczna Pacific Trailways zamierzała przekształcić 27 z nich w luksusowy pociąg turystyczny, który miałby podróżować po Wyspach Północnych i Południowych za 1000 NZ $ za pasażera. Nic się nie wydarzyło i wszystkie wagony marniały w Auckland przez kolejne dwa lata.
W 1990 roku flota 31 samochodów została zakupiona przez brytyjską firmę luksusowych podróży Orient-Express Trains & Cruises (oddział Orient-Express Hotels) i przewieziona do A & G Price z Tamizy (Nowa Zelandia) na przewymiarowanie z szerokości 1067 mm ( 3 stopy 6 cali ) w Nowej Zelandii do 1000 mm ( 3 stopy 3 + 3 / 8 cali ) skrajnia dla linii kolejowych Tajlandii i Malezji. 24 wagony (19 wagonów sypialnych, trzy wagony bufetowe i dwa samochody dostawcze) trafiły do Singapuru, gdzie nowi właściciele podjęli szeroko zakrojoną przebudowę i wyposażenie wewnętrzne, a także malowanie i oznakowanie zewnętrzne podczas ich (wówczas) nowo wybudowanej konserwacji zajezdnia na KTMB wylądować na stacjach kolejowych Keppel Road w Singapurze. 25. samochód również trafił do Singapuru i przez kilka lat był przechowywany w stanie nieremontowanym, ale został złomowany, gdy E&O przeniosło swój warsztat inżynieryjny z Singapuru do Johor. Od tego czasu odnowiony skład obsługuje regularne pięciogwiazdkowe luksusowe pociągi wycieczkowe między Singapurem (obecnie terminal celny Woodlands na północnym wybrzeżu wyspy) a Bangkokiem jako Eastern & Oriental Express .
Sześć wagonów następnie pozostało (nadal należących do Orient-Express) w A & G Price w Tamizie; dwa Twinettes, dwa Roomettes i dwa samochody dostawcze. Rozebrano ich wnętrza, usunięto azbest, nie były już na wózkach i wystawiono na sprzedaż od grudnia 2012 do 2016 roku. Wszystkie sześć sprzedano indywidualnym nabywcom.
Cytaty
Bibliografia
- Miles, Robert (1995). Koniec nowozelandzkiego pociągu pasażerskiego . Drukarnia Beynon. P. 32. ISBN 0473033208 .
- Leitch, Dawid; Stott, Bob (1988). Koleje nowozelandzkie: pierwsze 125 lat . Auckland: Heinemann Reed. P. 176. ISBN 0-7900-0000-8 .
- Pierre, Bill (1981). Główny pień North Island: ilustrowana historia . AH & AW Reed. ISBN 0-589-01316-5 .