Sisu M-161

Sisu M-161, M-162, M-163 i M-168
Sisu M-162CZT 6×2
Przegląd
Producent	Oy Suomen Autoteollisuus Ab (od 1981 Oy Sisu-Auto Ab )
Nazywane również	Jyry-Sisu
Produkcja	1969–1984
Montaż	Karis i Hämeenlinna w Finlandii
Nadwozie i podwozie
Układ	M-161 : 4×2 M-162 : 6×2 M-163 : 6×4 M-168 : 8×2
Powiązany	Sisu KB-46
Układ napędowy
Silnik	Diesle Leyland, Rolls-Royce i Cummins; 265–405 KM → tabela
Przenoszenie	Pełniejszy RTO-958LL-B (BVF-14) 14+3 lub RTO-9513 (BVF-13) 13+2
Wymiary
Rozstaw osi	→ tabela
Szerokość	2 500 mm
Wysokość	2 890 mm
Masa własna	od 6 610 kg → tabela
Chronologia
Poprzednik	Sisu KB-112 i KB-117
Następca	Seria Sisu SM

Seria Sisu M to 2–4-osiowa seria modeli ciężarówek z przednim sterowaniem, wyprodukowana przez fińskiego producenta pojazdów ciężkich Suomen Autoteollisuus (SAT) w latach 1969–1984. Seria składa się z M-161 z napędem 4×2 , M-162 z napędem 6×2 , M-163 z napędem 6×4 i M-168 z napędem 8×2 . Typowymi zastosowaniami były ciężarówki do przewozu drewna , cysterny i wozidła do transportu dalekobieżnego, które ciągnęły konwencjonalne i naczepy . Dopuszczalne ładowności wahały się od ok. 9 ton powyżej 18 ton.

Poprzednikami serii były Sisu KB-112 i KB-117 . Typ M został później zastąpiony serią Sisu SM.

Rozwój

Poprzednie modele serii M to trzyosiowy KB-112 i dwuosiowy KB-117, który jako pierwszy w Europie posiadał seryjnie produkowaną hydraulicznie odchylaną kabinę. W 1968 roku SAT przejął swojego głównego krajowego konkurenta Vanajan Autotehdas (VAT), od którego otrzymał nowe rozwiązania techniczne oraz nowego głównego projektanta firmy Veikko Muronena .

Rozwój nowej koncepcji rozpoczął się jednak jeszcze przed przejęciem podatku VAT. Zbudowany w 1968 roku prototyp wozidła artyleryjskiego KB-46 został wyposażony w całkowicie nową, prostokątną kabinę, która była używana również w pierwotnym prototypie MS-162BPT. Ciężki Jyry było przeznaczone w szczególności do transportu na duże odległości.

Produkcja i rynek

Pierwsze jednostki zostały przekazane klientom już pod koniec 1969 roku, ale oficjalnie nowy model został wprowadzony na rynek w 1970 roku wraz z nowym typem R , który posiadał kabinę typu konwencjonalnego.

Zastosowania obejmowały wozidła do naczep konwencjonalnych i naczep, cysterny i pojazdy do pozyskiwania drewna. Szereg innych zastosowań zostało wyprodukowanych w niewielkich ilościach zarówno na rynek cywilny, jak i dla fińskich sił zbrojnych . Wiadomo, że pojazdy są eksportowane przynajmniej do Szwajcarii , Algierii i Grecji .

Już od lat 50-tych SAT negocjował z władzami dopuszczenie do ruchu drogowego czteroosiowych samochodów ciężarowych z dwiema osiami skrętnymi. Taki układ był już stosowany w żurawiach samojezdnych od końca lat 60. XX wieku. Pod koniec 1978 roku Ministerstwo Transportu ostatecznie zezwoliło również na takie ciężarówki. Pierwszą homologowaną czteroosiową ciężarówką w Finlandii był Sisu M-168, którego druga oś kierowana była taka sama jak w żurawiu samojezdnym Sisu T-108.

Wszystkie samochody ciężarowe serii M zostały wyprodukowane w fabryce w Karis , z wyjątkiem serii 30 sztuk czteroosiowych ciężarówek M-168CEV i M-168BEV, które zostały zmontowane w fabryce w Hämeenlinna z powodu braku mocy produkcyjnych w Karis.

Ostatnie jednostki serii M zostały wyprodukowane w 1984 roku, a asortyment został zastąpiony modułową serią SM.

Dane techniczne

Silnik

Seria M wykorzystywała początkowo diesle Leyland i Rolls-Royce . Później do selekcji wszedł Cummins .

Przez lata Leyland produkował dla Sisu solidne, niezawodne i prawie niezniszczalne silniki – a także technicznie całkowicie nieudane jednostki. Silnik V8 O.801 został po raz pierwszy przetestowany w KB-46, zanim został użyty w serii M; niestety ten silnik należy do tej drugiej kategorii i dlatego tylko przez krótki czas przebywał w selekcji.

Pierwsze Sisu z silnikami Rolls-Royce zostały wyprodukowane w latach pięćdziesiątych XX wieku. Pierwszym Rolls-Royce'em używanym w serii M była 282- konna wersja Eagle 275. W 1973 roku pojawił się opcjonalny 297-konny Eagle 305. Zaprezentowany w 1976 roku 315-konny Eagle 320 Mk III stał się słynnym silnikiem w Sisusie; później w tym samym roku moc została zwiększona do 327 KM. W następnym roku pojawił się obniżony 271-konny Eagle 265 Mk III. Ciężarówki napędzane tymi jednostkami można rozpoznać po plakietkach „RR 320” lub „RR 265” na grillu. Ostatnim silnikiem Rolls-Royce'a zainstalowanym w Sisu jest Eagle 340 Mk III, który był używany w pojeździe koncepcyjnym MA-162CZV.

Słabością silników Eagle Mk III było nadmierne zużycie tulei cylindrowych . Problem został rozwiązany za pomocą tulei traktowanych węglikiem krzemu , które zostały wprowadzone do użytku w 1980 roku, po czym typ silnika został nazwany Rolls-Royce Eagle Mk III „Finlandia”. Bardziej trwałe wkładki były później instalowane również w starszych typach silników. Użytkownicy domagali się również większej mocy, niż mógł zapewnić Rolls-Royce.

Pierwsze doświadczenia z silnikami Cummins w Sisu pod koniec lat 60. nie były dobre. Zastosowano silniki wysokoprężne Cummins Vale V8, które często ulegały awariom. Ale doświadczenia były inne, gdy sześciocylindrowe silniki Cummins NTE-370 o mocy 375 KM (276 kW; 370 KM) stały się dostępne w serii M w 1979 roku. Silniki zostały wyprodukowane w fabryce Cummins w Shotts w Szkocji . Po usunięciu drobnych początkowych problemów z układem paliwowym silnik szybko zyskał pełne zaufanie użytkowników – mówi się nawet, że ten typ silnika uratował Sisu. Później wybór został rozszerzony o 290-konny NTE-290 i mocniejszy jeszcze 405-konny NTE-400. To był przełom dla Cumminsa w Sisusie; opcje Leyland i Rolls-Royce były następnie stopniowo wycofywane.

Dane silnika

Rozszerzenie nazwy modelu	BPT	PRZEZ	BST	CST	CZT	czas letni	CZV	CEV	OKR	BEV
Robić i modelować	Leyland O.690	Leyland O.801 V8	RR Eagle 265 Mk I	RR Orzeł 305 Mk II	RR Orzeł 320 Mk III	RR Orzeł 265 Mk III	RR Orzeł 340 Mk III	Cummins NTE 370	Cummins NTE 290	Cummins NTE 400
Przedstawione	1969	1970	1970	1973	1976	1977	1978	1979	1980	1981
Maks. wyjście	197,7 kW (269 KM, 265 KM)	220,1 kW (299 KM, 295 KM)	208,9 kW (284 KM, 280 KM)	246,2 kW (335 KM, 330 KM)	235,0 kW (320 KM, 315 KM)	202,0 kW (275 KM, 271 KM)	253,6 kW (345 KM, 340 KM)	276 kW; 375 KM; 370 KM	216,3 kW (294 KM, 290 KM)	302,1 kW (411 KM, 405 KM)

Skrzynia biegów i podwozie

sprzęgło dwupłytkowe do skrzyni biegów Fuller , która była dostępna z 13 biegami do przodu i dwoma wstecznymi lub 14 biegami do przodu i 3 biegami wstecznymi. Skrzynia biegów posiada wał odbioru mocy umieszczony pod spodem.

Początkowo używana napędzana oś tylna jest wyposażona w mechanizm różnicowy ze zintegrowaną przekładnią redukcyjną; przełożenia wynoszą 4,72: 1 i 7,06: 1 dla zastosowań z Rolls-Royce i sześciocylindrowym Leyland O.690, dla silnika Leyland O.801 V8 przełożenia wynoszą 5,25: 1 i 7,85: 1. Oś jest wyposażona w blokadę mechanizmu różnicowego . Jako opcja stał się model BTO z podwójną redukcją w 1972 roku (Kirkstall D85-13). Nowością był również znakomity mechanizm podwójnej osi podnoszącej pełne obciążenie, odziedziczony po Vanaja ; system mógł podnieść najbardziej tylną oś, gdy obciążenie tandemu wynosiło 20 ton. Umożliwiło to dobrą przyczepność na śliskiej nawierzchni.

Kąt skrętu przedniej osi wynosi 50°, dzięki czemu promień skrętu jest stosunkowo mały.

Hamulce to pneumatyczne hamulce krzywkowe typu S z dwoma obwodami. Układ hamulcowy wyposażony jest w układ redukcji siły hamowania przedniej osi.

Rama o profilu Z jest szczególnie sztywna, dzięki czemu pojazd dobrze zachowuje się również w terenie. Belki poprzeczne są profilowane rurowo i łączone z belkami podłużnymi za pomocą śrub.

Charakterystyka przeniesienia napędu oraz sztywna rama zostały docenione zwłaszcza podczas pozyskiwania drewna. Możliwości terenowe można było dodatkowo zwiększyć dzięki hydraulicznemu napędowi przyczepy Sisu Nemo , który był dostępny jako opcja; w pełni załadowany M-162 z napędem 6 × 2 mógłby ciągnąć pełną dwuosiową przyczepę z hydraulicznie napędzaną przednią osią na 26% zboczu.

Kabina

Prostokątna, nitowana przednia kabina sterownicza została wyprodukowana przez firmę SAT. Producent reklamował, że kabina, w której znajdują się siedzenia dla kierowcy i dwóch pasażerów, jest wyjątkowo sztywna i spełnia wszystkie ówczesne wymogi bezpieczeństwa. Szczególną uwagę zwrócono na izolację hałasu silnika. za wentylację dwa wentylatory i szyberdach ; kabina zawiera osiem dysz do doprowadzania powietrza. SAT reklamował, że jako pierwszy wprowadził na rynek wentylację przepływową.

Całą kabinę można przechylić do przodu w celu wykonania prac serwisowych; jest zawieszony od przodu za pomocą dwóch gumowych zawiasów. Również tył kabiny jest wytłumiony gumą, a dodatkowo między ramą a kabiną znajduje się osobny amortyzator . Kabinę można przechylić w 15 sekund, ale codzienne przeglądy można wykonywać bez przechylania.

Oprzyrządowanie na desce rozdzielczej obejmuje prędkościomierz z licznikiem kilometrów , obrotomierz oraz wskaźniki pokazujące ciśnienie oleju, paliwa, temperaturę wody chłodzącej, ciśnienie powietrza w obu obwodach oraz amperomierz . Są to lampki kontrolne ciśnienia oleju, kontrolki , ładowanie alternatora, włączenie blokady mechanizmu różnicowego, ostrzeżenie układu ciśnienia powietrza, włączenie hamulca postojowego i kontrolka przegrzania silnika, a także przełączniki reflektorów, ogrzewania i wentylacji, wycieraczek szyby przedniej , wskaźniki, blokada mechanizmu różnicowego, przepustnica ręczna i wyłączenie silnika; modele z osią tandemową są również wyposażone w przełączniki podnoszenia i opuszczania tandemu.

Dostępne były dwa rodzaje kabin: zwykła dzienna i sypialna dłuższa o 200 mm. Kabina sypialna wyposażona jest w łóżko piętrowe, którego górną koję można podnieść blisko sufitu dla lepszej widoczności. Koje i tylne okna są z zasłonami.

Seria M otrzymała kilka pseudonimów ze względu na wygląd i charakterystykę kabiny; jest powszechnie znany jako „nit-box-Sisu”, „showcase-Sisu” i „wiener-booth-Sisu”. Zaletą w kabinie jest dobra widoczność dzięki dużym oknom.

Kabiny serii M były używane w żurawiach samojezdnych Sisu- Lokomo , a także były sprzedawane firmie Dennison Truck Mfg. Ltd. z Irlandii Północnej , która używała ich w swoich najcięższych ciężarówkach. Kabiny zostały dostarczone z firmy Karis z gotowym wyposażeniem w układ z kierownicą po prawej stronie.

Inne wyposażenie

Standardowo montowano 250-litrowy zbiornik paliwa, ale dostępne były dodatkowe zbiorniki o pojemności 170 i 250 litrów. Zbiornik wyposażony jest w filtr oddzielający wodę od paliwa.

akumulatory 145 Ah umieszczone są w ogrzewanych pojemnikach. Napięcie instalacji elektrycznej wynosi 24 V.

Wymiary i wagi

Współczesne ustawodawstwo fińskie dopuszczało całkowitą masę 16 ton dla dwuosiowego M-161. Trzyosiowe M-162 i M-163 mogły załadować do 22 ton, a czteroosiowe M-168 łącznie 28 ton. Masa własna pojazdów różniła się w zależności od silnika, kabiny i nadbudowy, a zatem i ładowność była zróżnicowana.

Poniższa tabela przedstawia maksymalne dopuszczalne masy i wymiary niektórych wariantów. Lista jest niekompletna. Liczby odnoszące się do zastosowań z kabiną sypialną, jeśli różnią się od wartości kabiny dziennej, zaznaczono kursywą .

Model	Układ	Rozstaw osi	Masa własna	Dozwolone obciążenie	Maks. waga brutto	Maks. długość platformy
M-161BPT	4×2	3 600 mm	6 140 – 6 290 kg	9 710 – 9 860 kg	16 000 kg	5 090 – 5 490 mm
M-161BPT	4×2	5 200 mm	6 490 – 6 640 kg	9 360 – 9 510 kg	16 000 kg	7 730 – 8 130 mm
M-161CST	4×2	3 600 mm	6 460 – 6 610 kg	9 390 – 9 540 kg	16 000 kg	5 090 – 5 340 mm
M-161CST	4×2	5 200 mm	6 666 – 6 810 kg	9 190 – 9 340 kg	16 000 kg	7 730 – 7 980 mm
M-161DST	4×2	3 600 mm	6 460 – 6 610 kg	9 090 – 9 440 kg	15 700 – 15 900 kg	5 090 – 5 340 mm
M-161DST	4×2	4 600 mm	6 600 – 6 750 kg	9 250 – 9 400 kg	16 000 kg	6 740 – 6 990 mm
M-161DST	4×2	5 200 mm	6 660 – 6 810 kg	9 190 – 9 340 kg	16 000 kg	7 730 – 7 980 mm
M-162BPT	6×2	3 000 + 1 200 mm	7 540 – 7 690 kg	14 300 – 14 500 kg	22 000 kg	5 090 – 5 490 mm
M-162BPT	6×2	3 400 + 1 200 mm	7 610 – 7 760 kg	14 200 – 14 400 kg	22 000 kg	5 750 – 6 150 mm
M-162BPT	6×2	3 800 + 1 200 mm	7 720 – 7 870 kg	14 100 – 14 300 kg	22 000 kg	6 410 – 6 810 mm
M-162BPT	6×2	4 200 + 1 200 mm	7 790 – 7 940 kg	14 100 – 14 200 kg	22 000 kg	7 070 – 7 470 mm
M-162BPT	6×2	4 600 + 1 200 mm	7 820 – 7 970 kg	14 000 – 14 100 kg	22 000 kg	7 730 – 8 130 mm
M-162CEV	6×2	3 400 + 1 200 mm	8 090 – 8 210 kg	13 730 – 13 910 kg	21 950 – 22 000 kg	5 900 – 6 100 mm
M-162CEV	6×2	3 800 + 1 200 mm	8 120 – 8 140 kg	13 760 – 13 880 kg	22 000 kg	6 200 – 6 500 mm
M-162CEV	6×2	4 200 + 1 200 mm	8 220 – 8 340 kg	13 660 – 13 780 kg	22 000 kg	7 260 – 7 460 mm
M-162CEV	6×2	4 600 + 1 200 mm	8 270 – 8 390 kg	13 610 – 13 730 kg	22 000 kg	7 940 – 8 140 mm
M-162CST	6×2	3 150 + 1 200 mm	7 940 – 8 090 kg	13 900 – 14 100 kg	22 000 kg	5 330 – 5 580 mm
M-162CST	6×2	3 400 + 1 200 mm	7 610 – 8 110 kg	13 900 – 14 000 kg	22 000 kg	5 750 – 6 000 mm
M-162CST	6×2	3 800 + 1 200 mm	7 990 – 8 140 kg	13 900 – 14 000 kg	22 000 kg	6 410 – 6 660 mm
M-162CST	6×2	4 200 + 1 200 mm	8 090 – 8 240 kg	13 700 – 13 900 kg	22 000 kg	7 070 – 7 320 mm
M-162CST	6×2	4 600 + 1 200 mm	8 110 – 8 260 kg	13 700 – 13 900 kg	22 000 kg	7 730 – 7 980 mm
M-163CST	6×4	3 000 + 1 370 mm	8 800 – 8 950 kg	13 100 – 13 200 kg	22 000 kg	5 230 – 5 480 mm
M-168CEV	8×2	1 800 + 4 500 + 1 200 mm	9 340 kg	18 660 kg	28 000 kg

Sisu MA-162

W 1978 roku SAT przeprowadził badania dotyczące zwiększenia ładowności ciężarówek do drewna poprzez zmniejszenie masy własnej. Pojazd powstał na bazie Sisu M-162 i był podłączony do dwuosiowej konwencjonalnej przyczepy. Poprzeczne belki ramy i niektóre inne elementy podwozia, felgi, rama pomocnicza, błotniki, belka dźwigu, ściana ochronna za kabiną oraz pionowe belki boczne do mocowania kłód zostały wykonane ze stopu aluminium zamiast stali; doprowadziło to do oszczędności masy wynoszącej 1 435 kg. Przyczepa została odciążona w podobny sposób, dzięki czemu masa własna zmniejszyła się o 950 kg. Ponadto ciężarówka została wyposażona w silnik RR Eagle 340, który jest nieco lżejszy od standardowego Eagle 320. Nazwa modelu prototypu to MA-162CZV. Ciężarówka otrzymała przydomek „Emma” i została opracowana wspólnie z klientem końcowym, firmą Tehdaspuu Oy.

Inne podobne badanie miało miejsce w 1980 r., kiedy SAT zbudował ciężarówkę kontenerową przy użyciu konstrukcji aluminiowych. Nazwa modelu prototypowego to MA-162CZV, tym razem z silnikiem Cummins.

Źródła

•   Mäkipirtti, Markku (2011). Sisu . Ajoneuvot Suomessa (w języku fińskim). Tom. 4 (wyd. 2). Tampere: Apali Oy. ISBN 978-952-5877-05-2 .
•   Blomberg, Olli (2006). Suomalaista Sisua vuodesta 1931 - Monialaosaajasta kuorma-autotehtaaksi [ fiński Sisu od 1931 - Od eksperta wielobranżowego do fabryki ciężarówek ] (po fińsku). Karis: Oy Sisu Auto Ab. ISBN 952-91-4918-2 .

Linki zewnętrzne

Media związane z Sisu M-162 w Wikimedia Commons