Stacja North Hawthorne

North Hawthorne
NYSW NorthHawthorneRoundhouse.jpg
Dawny budynek parowozowni widziany zza płotu w 2012 roku.
Informacje ogólne
Lokalizacja Rea Avenue, Hawthorne , New Jersey , 07506
Współrzędne Współrzędne :
Posiadany przez

NYS&W (1892–1898) Erie Railroad (1898–1937) NYS&W (1937–1966)
Linie) New York, Susquehanna i Western Railroad Main Line
Platformy 1 niskopoziomowa platforma boczna
Utwory 2 Nowy Jork, Susquehanna i Western Railroad
Znajomości BSicon TRAM1.svg


NJT Bus
Wózek kolei publicznej Hawthorne / State / Lakeview Line (1911–1926) Linia autobusowa transportu skoordynowanego usług publicznych P22 (1926–1966)
Budowa
Typ struktury w klasie
Inne informacje
Kod stacji 1127 (kolej Erie)
Historia
Otwierany 1872
Zamknięte 30 czerwca 1966
Odbudowany 1892
Zelektryzowany Nie zelektryfikowany
Poprzednie imiona North Paterson
Kluczowe daty
13 lutego 1977 Zajezdnia stacji spłonęła
Usługi
Stacja poprzedzająca Nowy Jork, Susquehanna i Western Railroad Następna stacja
Park Midland
w kierunku Stroudsburga
 Magistrala Hawthorne
w kierunku Susquehanna Transfer lub Jersey City

North Hawthorne , znane jako North Paterson , kiedy zostało pierwotnie zbudowane, było stacją kolejową i stocznią zlokalizowaną w Hawthorne , hrabstwo Passaic , New Jersey . Obiekt, który był wyposażony w sklepy samochodowe i silnikowe, obsługiwał pasażerów i towary zarówno dla Erie Railroad , jak i New York, Susquehanna i Western Railroad od 1892 do 1966. Usługi pasażerskie z North Hawthorne przewoziły głównie osoby dojeżdżające do pracy do i ze stacji przesiadkowej Susquehanna w północnym Bergen Pavonia Terminal Erie Railroad w Jersey City . Usługi łączące obejmowały nieistniejącą już kolej publiczną , która kiedyś wykorzystywała North Hawthorne jako koniec linii trolejbusowej łączącej Hawthorne z Paterson . Niegdyś spory kompleks z wieloma ostrogami i bocznicami dla okolicznych gałęzi przemysłu, North Hawthorne zostało zredukowane do pojedynczej bocznicy. Wszystkie obiekty związane z dziedzińcem zostały zburzone, z wyjątkiem parowozowni, która dziś jest własnością prywatnych interesów.

Układ stacji i usługi

Obsługa pasażerów i opis strony

North Hawthorne znajdowało się na głównej linii NYS&W, która w latach kontroli Erie Railroad (1898–1937) rozciągała się od Croxton w Jersey City w stanie New Jersey do Stroudsburg w Pensylwanii. W Croxton tory NYS&W spotkały się z główną linią Erie Railroad . Przez to skrzyżowanie pociągi pasażerskie na głównej linii NYS&W jadące z Pensylwanii mogły łączyć się z terminalem Pavonia w Erie .

Obszar, na którym znajdowała się stocznia, znajduje się w strefie przemysłowej Hawthorne, pomiędzy Utter Ave i Central Ave. NYS&W wyznaczył swój słup milowy (MP) wzdłuż głównej linii o godzinie 23:30. To było między stacjami Hawthorne i Wortendyke w NYS&W , chociaż było znacznie bliżej Hawthorne (MP 22,5) niż Wortendyke (MP 26,10). Stacja Midland Park istniała kiedyś między North Hawthorne a Wortendyke, ale nie zachował się po niej żaden ślad.

W 1941 roku główna linia NYS&W skurczyła się, gdy kolej opuściła linię między Hainesburg Junction ( Blairstown, New Jersey ) a Stroudsburgiem w Pensylwanii. Chociaż linia kolejowa rozciągała się do Blairstown do 1962 r., Obsługa pasażerów do 1939 r. Była kontynuowana tylko między Butler i Jersey City, z pociągami rozpoczynającymi się w Butler i North Hawthorne.

Pociągi rozpoczynające się w North Hawthorne oferowały jedną z dwóch opcji, „streamliner” szybkiego tranzytu obsługujący lokalizacje na zachód od Maywood , głównie Paterson z bezpośrednim połączeniem do Susquehanna Transfer w North Bergen , lub usługę lokalną (dziesięć pociągów tygodniowo), która często zatrzymywała się między North Hawthorne i Susquehanna Transfer, po czym udaj się do terminalu Pavonia w Jersey City.

W 1958 roku NYS&W przerwał usługi szybkiego tranzytu, pozostawiając tylko wolniejsze pociągi lokalne do obsługi z North Hawthorne. Do 1959 Pavonia Terminal przestał działać, kończąc obsługę pasażerów na południe od transferu Susquehanna. Lokalne pociągi do Susquehanna Transfer z North Hawthorne ostatecznie zakończyły się w 1966 roku.

Od połowy 2012 roku wszystko, co pozostało z North Hawthorne, to jedna bocznica biegnąca równolegle do miejsca, w którym kiedyś znajdował się warsztat samochodowy. NYS&W odnosi się do tej bocznicy jako jednej z jej obejścia. Stoczniowa parowozownia, którą sprzedano w 1946 r., stoi do dziś, choć przeszła gruntowne modyfikacje. W niektórych okolicznych budynkach przemysłowych zachowały się również stare kolejowe platformy towarowe, chociaż są one albo zapieczętowane, albo w złym stanie.

Znajomości

Począwszy od 1911 roku, North Hawthorne służyło jako północny koniec linii trolejbusowej Lakeview Public Service Railway , obsługującej połączenia między Hawthorne i Paterson. Tory tramwajowe były ściśle równoległe do głównej linii NYS&W w Hawthorne, zgodnie z wyrównaniem (z południa na północ) Lincoln Street, Grand Avenue i 4th Avenue. W 1912 roku nazwa Lakeview została usunięta i zmieniona na State Line . Zostało to ponownie zmienione w 1913 roku na po prostu Hawthorne . North Hawthorne nadal pełniło funkcję północnego końca linii do 1914 r., Kiedy to usługi trolejbusowe zostały przedłużone wzdłuż przeważnie prywatnego pasa drogowego do Ridgewood .

North Hawthorne pozostawał punktem przesiadkowym na linii trolejbusowej Hawthorne do 1926 roku, kiedy to linia została opuszczona. Po 1926 r. Trolejbus został zlikwidowany , a skoordynowany transport publiczny zachował nazwę Hawthorne na linii autobusowej, którą oznaczono numerem P22. Autobus kursował wzdłuż Lafayette Avenue zamiast 4th Avenue, jedną przecznicę na zachód od pierwotnego przebiegu trasy trolejbusowej. Później w XX wieku, po zamknięciu North Hawthorne, trasa P22 przekształciła się w linię autobusową 722 New Jersey Transit .

Historia

Wczesne lata i kontrola Erie

Stacja North Hawthorne w swoim czasie jako stacja North Paterson

Utworzenie stoczni North Hawthorne wynikało z pożaru, który zniszczył warsztaty naprawcze, a także niektóre lokomotywy w zakładzie Wortendyke w NYS&W w 1891 r. W 1892 r. Kilka mil na południe otwarto nową, zastępczą stocznię ze sklepami samochodowymi i silnikowymi z Wortendyke. Nowa stocznia w North Paterson (Borough of Hawthorne nie została założona przez kolejne osiem lat, a stocznia została przemianowana na North Hawthorne dopiero w 1923 r.) Zawierała parowozownię, obrotnicę i stację pasażerską z pojedynczą platformą. Te ulepszenia wyeliminowały potrzebę cofania pociągów pasażerskich obsługujących miasto Paterson.

Podczas gdy większość North Hawthorne została zasadniczo zbudowana od podstaw, budynek stacji został faktycznie przeniesiony na miejsce z pobliskiej nieruchomości. Przed 1891 rokiem stacja znajdowała się około ćwierć mili na północ od stoczni North Hawthorne, w pobliżu dzisiejszej Van Winkle Avenue. Stacja została założona jako zajezdnia o nazwie Van Winkle , która została nazwana na cześć miejscowej rodziny, która przyznała ziemię poprzednikowi NYS&W ( New Jersey Western Railroad ) na budowę linii. Wbrew woli rodziny Van Winkle, 24 maja 1891 roku NYS&W usunęło stację z fundamentów i umieściło ją na torze. Następnie lokomotywa ciągnęła budynek po torach (które były nasmarowane) na teren North Hawthorne, na rogu Rea Avenue i 4th Avenue.

Od 1898 do 1937 roku, gdy NYS&W znajdowało się pod kontrolą Erie Railroad , główna linia, na której znajdowało się North Hawthorne, służyła do łączenia osób dojeżdżających do pracy i podróżnych tak daleko, jak Stroudsburg , do Erie's Pavonia Terminal w Jersey City . Na terminalu pasażerowie mogli następnie skorzystać z promów lub kolei Hudson & Manhattan Railroad pociągi (poprzednik pociągu PATH) na dolny Manhattan. Natężenie ruchu na głównej linii było znaczne, w 1915 r. Przez North Hawthorne codziennie kursowało trzydzieści osiem pociągów pasażerskich. W tym czasie sklepy samochodowe zatrudniały dwustu pracowników. Operacje towarowe w North Hawthorne obejmowały regularne postoje mleka, podczas których produkty mleczne były przewożone z gospodarstw na północy i zachodzie.

Era reorganizacji i usprawnień

W 1937 roku, po ogłoszeniu upadłości, NYS&W zreorganizował się jako samodzielna firma pod przewodnictwem kuratora sądowego Waltera Kidde . Pod kierunkiem Kidde'a kolej opracowała plan zdobycia rynku na podróż do Midtown Manhattan . W tamtym czasie autobusy miały prawie wyłączne połączenie z Midtown ze względu na nowo ukończony tunel Lincoln Tunnel . NYS&W starał się konkurować bezpośrednio z autobusami, oferując nowe usługi pasażerskie tuż za tunelem, a następnie korzystając z zakontraktowanej usługi autobusowej do przewożenia pasażerów do Midtown.

Opływowa lokomotywa New York, Susquehanna and Western Railway, Susquehanna Transfer, ok. 1940

Zgodnie z pierwotnym założeniem, nowo zaplanowana trasa do Midtown miałaby połączenia autobusowe rozpoczynające się w Butler i kontynuujące do North Hawthorne, gdzie pasażerowie przesiadaliby się następnie na kolej. (Rozważano połączenie autobusowe między Butler i North Hawthorne ze względu na małą liczbę pasażerów pociągów). Usługi kolejowe byłyby kontynuowane do stacji przesiadkowej Susquehanna na trasie 3/495 , gdzie pasażerowie przesiadaliby się następnie do autobusów, aby dojechać do Midtown. Jednak w listopadzie 1938 r. Borough of Pompton Lakes (między Butler i North Hawthorne) nie udzieliłby kolejowi zezwolenia na prowadzenie komunikacji autobusowej w jej granicach. Inne miasta rozważały podobną akcję, ale plan korzystania z autobusów zamiast pociągów między North Hawthorne a Butler został odrzucony do 1939 r. Z powodu wzrostu liczby pasażerów kolei.

1 sierpnia 1939 r. Pociągi wyruszające z Butler i North Hawthorne zaczęły kursować do stacji przesiadkowej Susquehanna, wyznaczając początek usługi, która miała trwać przez następne dwie dekady. North Hawthorne stało się początkiem pociągów zatrzymujących się na lokalnych przystankach między Paterson i Jersey City, a także pociągów szybkiego tranzytu typu „streamliner”, zatrzymujących się tylko między Paterson i Maywood, a następnie jadących bezpośrednio do Susquehanna Transfer i Jersey City.

Chociaż nadal utrzymywał niektóre starsze pociągi, NYS&W zaczął kupować małą flotę ACF Motorailers, rodzaj samobieżnego wagonu kolejowego, do obsługi szybkiej trasy tranzytowej między North Hawthorne a Susquehanna Transfer. Zostały one uzupełnione dzierżawionymi firmy Electro Motive Company od Erie Railroad, z których NYS&W korzystał do 1944 r. Kolej zakupiła również dwa używane Brill samochody i przebudował je, aby wyglądały bardziej jak samochody ACF. Wszystkie te samochody, w tym dzierżawione samochody Erie, były naprawiane w warsztacie samochodowym North Hawthorne do 1946 roku. Po 1946 roku naprawy zostały przeniesione do zakładu Little Ferry w NYS&W. Ponieważ jednak North Hawthorne pozostawało punktem początkowym lokalnych i szybkich usług tranzytowych, samochody były tam stale przechowywane. Parowozownia North Hawthorne została następnie sprzedana w tym samym roku, a stary sklep samochodowy stał się niewiele więcej niż garażem. Chociaż zarówno samochody Brill, jak i ACF były przechowywane w North Hawthorne przez noc, NYS&W preferowało używanie samochodów ACF zamiast Brills, gdy tylko było to możliwe, więc nierzadko zdarzało się, że Brills były trzymane w gotowości w North Hawthorne.

W październiku 1950 roku NYS&W zainstalował nowy Budd RDC samochody do użytku na trasie North Hawthorne-Susquehana Transfer. Podobnie jak ich poprzednicy, Brills i ACF, nowe RDC były przechowywane przez noc w North Hawthorne w warsztacie samochodowym, który stał się garażem. Trwało to do 1958 roku, kiedy to spowolnienie gospodarcze i rosnące koszty operacyjne zmusiły NYS&W do rozpoczęcia wstrzymania i wyprzedania floty RDC. Usługa szybkiego tranzytu została odwołana, ale North Hawthorne nadal działał jako terminal pasażerski, a także jako magazyn dla niezmotoryzowanych wagonów. Wreszcie, 30 czerwca 1966 roku, ostatnie pociągi pasażerskie opuściły North Hawthorne, a stocznia zaczęła popadać w ruinę.

Obsługa postpasażerska i upadek przemysłu

Około południa w piątek, 17 lutego 1967 roku, fabryka Morningstar-Paisley na północ od budynku stacji eksplodowała, rozrzucając gruz i palący żar po nieużywanym podwórku. Tuż przed incydentem ekipa NYS&W ustawiła w pełni załadowany wagon towarowy wzdłuż bocznicy zakładu. Gdy załoga przemieściła lokomotywę przed stację, elektrownia została zrównana z ziemią przez podmuch o mocy wystarczającej do przerzucenia załadowanego wagonu towarowego przez dwa zestawy torów. Powstały pożar pochłonął konstrukcję przymocowaną do zakładu i sąsiedni budynek na terenie posiadłości, ale strażakom udało się powstrzymać dalsze rozprzestrzenianie się pożaru.

Wraz z nadejściem lat 70. trudności finansowe zmusiły NYS&W do demontażu stoczni. Budynek stacji początkowo uniknął wyburzenia, ale podejrzenie podpalenia 13 lutego 1977 r. Zniszczyło budynek. To, co pozostało z North Hawthorne pod koniec lat siedemdziesiątych, to kilka bocznic wzdłuż stacji i sklepu samochodowego, a także ostrogi i bocznice okolicznych nieruchomości przemysłowych. Do 2003 roku największa ostroga pod kompleks przemysłowy (m.in. duży, dawny A&P magazyn) znajdujący się na wschód od miejsca, w którym kiedyś znajdował się warsztat samochodowy, nie był już eksploatowany, a to, co pozostało z torów, miało zostać usunięte. Do 2008 roku zniknęła ostatnia branża korzystająca z bocznicy połączonej z dawną stocznią North Hawthorne (Delawanna Plastics), a bocznica, która przecinała Utter Avenue, miała zostać usunięta. W 2009 r. pozostałości korytarza wykorzystywanego przez największą ostrogę zostały przekazane lokalnemu przemysłowi jako służebność rozbudowy podjazdu.

Bibliografia

  • Catlin, George L. (1872). Domy na Midland dla nowojorskich biznesmenów . Nowy Jork, Nowy Jork : JW Pratt.

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=North_Hawthorne_station&oldid=1142112681 ”