Stampe et Vertongen RSV.26/100
| RSV.26/100, RSV.18/100, RSV.26/18 i SV-18 | |
|---|---|
|
|
| Rola | samolot turystyczny |
| Pochodzenie narodowe | Belgia |
| Producent | Stampe et Vertongen , Gates Aircraft |
| Projektant | Alfreda Renarda |
| Pierwszy lot | 1928 |
| Numer zbudowany | 11 |
Stampe et Vertongen RSV.26/100 , RSV.18/100 , RSV.26/18 i SV.18 to rodzina dwumiejscowych samolotów turystycznych zaprojektowanych przez Alfreda Renarda i zbudowanych przez Stampe et Vertongen w Belgii w latach dwudziestych XX wieku i na licencji Gates Aircraft w Stanach Zjednoczonych jako Gates Convertiplane . Pierwotnie zaprojektowany jako dwupłatowiec, wkrótce pojawiła się wersja jednopłatowa, a samolot został ostatecznie wprowadzony na rynek jako kabriolet między dwiema konfiguracjami. Czasami opisywany jako lżejsza wersja RSV.26/140 trener wojskowy, RSV.26/100 był właściwie nowym projektem.
Projektowanie i rozwój
W 1928 roku Stampe et Vertongen zlecił Alfredowi Renardowi zaprojektowanie samolotu, którym firma mogłaby konkurować na powstającym rynku samolotów turystycznych, który w Belgii był zdominowany przez typy brytyjskie. Jego odpowiedzią był konwencjonalny, jednokomorowy dwupłatowiec z rozłożonymi skrzydłami o równej rozpiętości. Pilot i pasażer siedzieli w tandemowych otwartych kokpitach, a moc zapewniał silnik gwiazdowy w nosie. Stałe podwozie składało się z połączonych ze sobą jednostek głównych oraz płozy podtrzymującej ogon. W tamtym czasie Stampe et Vertongen oznaczał swoje samoloty dwiema liczbami: powierzchnią skrzydeł (mierzoną w metrach kwadratowych) i mocą silnika (mierzoną w koniach mechanicznych). Nowy projekt Renarda miał powierzchnię skrzydeł 26 m² i miał być napędzany silnikiem o mocy 75 kW (100 KM) Renard Typ 100 i dlatego został wyznaczony jako RSV.26/100 . Dwa lata wcześniej firma wprowadziła dwupłatowiec szkoleniowy dla belgijskich sił powietrznych , który również miał powierzchnię skrzydeł 26 m2 ( 280 stóp kwadratowych); napędzany silnikiem o mocy 75 kW (100 KM), otrzymał oznaczenie RSV.26/140 . Podobne oznaczenia wywołały zamieszanie w prasie lotniczej, ale Renard upierał się, że RSV.26/140 i RSV.26/100 to dwa różne samoloty.
Ponieważ jednopłatowce stawały się coraz bardziej popularne, Stampe et Vertongen rozważali możliwość wprowadzenia na rynek wersji RSV.26/100 w tej konfiguracji. Renard był w stanie zrealizować ten projekt, usuwając dolną parę skrzydeł i mocując górną parę skrzydeł do kadłuba za pomocą dwóch rozpórek z każdej strony. Powstały samolot, który stracił 8 m² powierzchni skrzydeł, został teraz oznaczony jako RSV.18/100 . Wersja jednopłatowa była nieco szybsza niż dwupłatowiec, ale wznosiła się nieco wolniej. Ponieważ różnice między dwiema konfiguracjami były tak minimalne, że jedną można było zamienić na drugą w ciągu godziny, Stampe et Vertongen zdecydował się wprowadzić ten typ jako kabriolet, RSV.26/ 18 .
W tym czasie firma Wright Tuttle Motors negocjowała licencję na budowę silnika Renard Type 100 w Stanach Zjednoczonych. Firma zakupiła również RSV.26/100 i wyeksportowała go, gdzie zwrócił na to uwagę ich klient, Ivan R. Gates . Gates był propagatorem lotnictwa lekkiego i był tak zainteresowany typem, że nie tylko kupił pierwszy RSV.26/18, ale kilka tygodni później kupił licencję na jego produkcję w Stanach Zjednoczonych. Gates założył fabrykę na Long Island i zlecił inżynierowi Nathanowi F. Vanderlipowi przeprojektowanie kadłuba, aby zmienić go z konstrukcji drewnianej na stalową. Jednak tylko dwa samoloty zostały zbudowane, zanim krach na Wall Street w 1929 roku zrujnował firmę i samego Gatesa, który w rezultacie popełnił samobójstwo. Przetrwały trzy lub cztery kadłuby, z których jeden był używany jako kurnik jeszcze w 1975 roku.
Początek Wielkiego Kryzysu również zatrzymał produkcję tego typu przez Stampe et Vertongen. Po tym, jak George Ivanow dołączył do firmy, podjął ostatnią próbę wprowadzenia projektu na rynek, modyfikując RSV.18/100 ( OO-AKG ) tak, aby korzystał z silnika de Havilland Gipsy III i przebudowując kadłub i usterzenie ogonowe na wzór SV. 4 . Sprzedawany najpierw jako SV.18M ( Modyfikacja ) tourer , a następnie dalej modyfikowany i sprzedawany jako myśliwiec-trener SV.18MA ( Modification Armée ), dalsza produkcja nie nastąpiła.
Warianty
- RSV.26/100
- wersja dwupłatowa z silnikiem Renard Type 100 (5 sztuk)
- RSV.18/100
- wersja jednopłatowa z silnikiem Renard Type 100 (1 wersja)
- RSV.18/105
- wersja jednopłatowa z silnikiem Cirrus Hermes (1 wersja)
- SV.18M
- jednopłatowiec z silnikiem de Havilland Gipsy III (1 przerobiony z RSV.18/100)
- SV.18MA
- zmilitaryzowany SV.18M (1 przerobiony)
- RSV.26/18
- kabriolet z silnikiem Renard Type 100 (2 wbudowane)
- Gates Convertiplane
- Amerykański wariant RSV.26/18 z silnikiem Renard Type 100 i kadłubem o konstrukcji z rur stalowych (zbudowano 2)
Specyfikacje (RSV.26/100)
Dane z Jouhaut 1999, s. 58
Charakterystyka ogólna
- Załoga: 1 pilot
- Pojemność: 1 pasażer
- Długość: 7,10 m (23 stopy 3 cale)
- Rozpiętość skrzydeł: 9,36 m (30 stóp 8 cali)
- Wysokość: 2,73 m (8 stóp 11 cali)
- Powierzchnia skrzydła: 26 m 2 (280 stóp kwadratowych)
- Masa własna: 484 kg (1060 funtów)
- Masa całkowita: 747 kg (1640 funtów)
- Silnik: 1 × Renard Typ 100 , 75 kW (100 KM)
Wydajność
- Prędkość maksymalna: 168 km/h (104 mph, 90 węzłów)
- Zasięg: 640 km (400 mil, 350 mil morskich)
- Pułap serwisowy: 4600 m (15 000 stóp)
- Szybkość wznoszenia: 6,0 m/s (1000 stóp/min)
Notatki
- de Mayer, Paul (styczeń – luty 1980). „Zbudowany w Belgii: część 1” . Podsumowanie Air-Britain . 32 (1): 3–6.
- Dillien, Andre (2011). „Seria OO-AAA -> OO-AZZ” . Registre historique de la matricule aéronautique civile belge . Źródło 2011-05-23 .
- Hauet, André (1984). Les avions Renard . Bruksela: Éditions AELR.
- Ilustrowana encyklopedia samolotów . Londyn: Aerospace Publishing.
- Jouhaud, Reginald (1999). Les Avions Stampe . Amsterdam: Wimpel.
- Taylor, Michael JH (1989). Encyklopedia Lotnictwa Jane . Londyn: wydania studyjne.