Transport kolejowy w Hondurasie

Koleje w Hondurasie zostały zbudowane na przełomie XIX i XX wieku przez dwie konkurujące ze sobą amerykańskie korporacje - United Fruit (Tela Railroad Company) i Standard Fruit (później znacjonalizowany). Wszyscy znajdowali się na wybrzeżu Karaibów i nigdy nie dotarli do stolicy. W 1993 roku połączona sieć liczyła 785 km. Obecnie (2006) działają tylko trzy odrębne segmenty pod zarządem FNH - Ferrocarril Nacional de Honduras :

Historia

Mapa kolejowa z 1925 roku

W XIX wieku Od połowy XIX wieku władcy nowo powstałego państwa Honduras rozważali realizację projektu kolejowego, który miałby być środkiem transportu dla rządu i ludności. 23 czerwca 1853 roku, kiedy generał José Trinidad Cabañas był prezydentem, podpisał pierwszy kontrakt na budowę linii kolejowej, która przecinałaby Honduras z północy na południe. A co by było warte korzystanie z portów między Zatoką Fonseca na Oceanie Spokojnym a wybrzeżami Morza Karaibskiego, z kolei transport towarów, np. migrantów. Pomysł został przedstawiony na stole do rozmów. Do wykonania prac zatrudniono amerykańską firmę budowlaną; ale zamach stanu dokonany przez generała Juana Lópeza Aguirre'a, który usunąłby prezydenta Cabañasa z administracji, udaremnił zarówno ten pomysł, jak i jego ciągłość. Później, gdy kraj był już republiką, w 1868 roku i pod przewodnictwem generała José María Mediny, ta próba kontynuowania narodowego projektu kolei międzyoceanicznej, która przebiegałaby następującą trasą. „Zaczęłoby się w Puerto Caballos (Puerto Cortés) i po przekroczeniu Llano de Sula ( Sula ) i przecinając rzekę Ulúa, na wysokości miasta Santiago, ciągnęłaby się wzdłuż brzegów rzeki Humuya i dotarłaby do doliny Comayagua, przechodząc przez kolonialne miasto i stolicę kraju, i ciągnęłaby się dalej na południe wzdłuż brzegi rzeki Goascorán, aby zakończyć się w Zatoce Fonseca ”. W sprawie takiej przygody Medina skontaktowała się z pełnomocnym ambasadorem Hondurasu w Europie, adwokatem Carlosem Gutiérrezem, który wraz z urodzonym we Francji panem Jeanem Víctorem Herránem Note 3 przeniósł się do Anglii na rozmowy z królestwem angielskim iw ten sposób sfinansować prace z pożyczki.

Najstarsza zachowana lokomotywa w Hondurasie wystawiona w muzeum twierdzy Omoa.

Pomysł był podobny, aby zbudować kolej między Puerto Cortés a Zatoką Fonseca. W 1867 roku przedstawicielom Hondurasu udało się zaciągnąć cztery pożyczki: pierwsze dwie pochodziły z Domu Bischoffsheima i Domu Goldschmidta znajdującego się w Londynie , który zgodził się dostarczyć cztery miliony funtów szterlingów, z 10% odsetek. 20 lutego 1868 r. Prezydent José María Medina podpisał dekret rządowy dotyczący budowy kolei i w tym celu zlecił wykonanie tej pracy amerykańskiemu biznesmenowi Williamowi Mcandlishowi i firmie, któremu dyplomata Carlos Gutiérrez, jak twierdził, dostarczył pięćdziesiąt tysięcy funtów szterlingów w dniu 10 listopada 1868 r., dlatego 18 stycznia 1869 r. inżynier Enrique O'Hagans miał przybyć do Omoa przeprowadzenie operacji badania terytorialnego, lokalizacji sprzętu, przeniesienia domów itp. W grudniu tego samego roku trzy statki opuściły angielskie wybrzeża zawierające materiały i szyny. Podobno w 1869 roku we Francji paryskie domy: Dreyfus, Scheyer and Company oddały resztę pieniędzy pożyczonych przez rząd Hondurasu. Chociaż z tych wszystkich pieniędzy do kasy rządowej wpłynęło tylko 300 000 funtów brytyjskich, ponieważ europejscy bankierzy widzieli sposób na ściągnięcie odsetek od dobrego płatnika, w ten sam sposób wykorzystano inne pieniądze na opłacenie przedstawicieli dyplomatycznych.

Jeden z najstarszych pociągów parowych w Hondurasie.

Pod koniec tego wszystkiego terytorium kraju pogrążyło się w wojnie domowej i zbudowano tylko jeden odcinek kolei, aw styczniu 1870 roku pełniący obowiązki ministra spraw zagranicznych Francisco Alvarado poinformował, że odcinek zostanie ukończony do listopada roku. w toku, ale nie liczył na budowę mostu nad zalewem i tym samym połączenie molo z odcinkiem, co opóźniło dostawę, która miała wejść w życie dopiero 16 kwietnia 1870 roku. Następnie 20 lipca Amerykanin James C. Madeley złożył sprawozdanie z postępu prac i wspomniał, że czterdzieści pięć mil lasu zostało wykarczowanych na potrzeby odcinka, ukończenia mostów Choloma i mostu Río Blanco, który zakończył się 23 lipca; Podobnie ułożono osiem mil szyn, po których porusza się już mała ręczna lokomotywa, są wycinki około dwudziestu dziewięciu tysięcy podkładów i że dwa statki przewożące dwie lokomotywy i materiał na budowany żelazny most zacumują w porcie . na rzece Chamelecón i na odcinku, który miałby się przecinać San Pedro Sula .

30 lipca 1870 roku inżynier James Bryson poinformował rząd prezydenta José María Mediny, że dwie lokomotywy wysiadły i są gotowe do zamontowania na szynach i wystawienia ich na próbę. Nazwano je „Medina”. W tym samym miesiącu i roku w San Pedro Sula kursowała lokomotywa „Medina” wraz z wagonem „pierwszej klasy” i innymi wagonami, do grudnia 1870 roku lokomotywy (w sumie trzy) pracowały pełną parą, obejmując Puerto Cortés, San Pedro Sula, Potrerillos i Villa Medina.

Skandal zadłużeniowy

Pod przewodnictwem zawsze kapitana generalnego José María Medina , stworzenie i obieg nowej oficjalnej waluty w Hondurasie zostało wydane dekretem, peso honduraskie z materiału niklowego ze względu na jego niską wartość na rynku gospodarczym, zostało to zdewaluowane, a wierzyciele tak bardzo pożyczali domy od Francji, że początkowo się zgodzili, obróciło się to przeciwko nim, ponieważ rząd Hondurasu nie mógł ich spłacić. Angielski księgowy Robert Watts na spotkaniu zasugerował 3 sierpnia 1875 r., Aby chronić angielskie obligacje i zagwarantować spłatę długu i odsetek; W tym celu terytorium Hondurasu musiało zostać sprzedane lub wydzierżawione najbardziej prawdopodobnemu nabywcy, Stanom Zjednoczonym Ameryki, a wierzyciele banku zrekompensowaliby w ten sposób swoją inwestycję.

Dotarło to do sądów Francji, gdzie sędziowie potępiliby Dom Dreyfusa za przestępstwo niewłaściwego obchodzenia się z pożyczkami. Hondurasem rządził doktor Marco Aurelio Soto który 8 listopada 1876 r. postanowił stłumić poselstwo londyńskie pod rządami Gutiérreza, a także poselstwo paryskie w rękach Víctora Herrána; Do tego spuściznę tego długu ponieśli także jego następcy i Kolej działała normalnie, mimo że miała zaledwie 100 kilometrów. W 1878 r. prezydent Soto upoważnił generała Luisa Bográna do podróży do Europy w celu zebrania niezbędnych informacji i przeprowadzenia wyczerpującego śledztwa oraz poniesienia odpowiedzialności za wszystkie spekulacje przeprowadzone przy użyciu środków pochodzących z zaciągniętych pożyczek, które doprowadziły w następnym roku do A. wydano dekret wzywający odpowiedzialnych za takie pożyczki do odpowiedzialności.

Dekret ustanowił procedurę integracji specjalnego komitetu, tak że w sierpniu tego samego roku Adolfo Zuñiga, Carlos Ernesto Bernhard i Miguel A. Lardizabal, pan Policarpo Bonilla i pan Julio Lozano zostali mianowani sekretarzem jakość. Jednak panowie Herrán i Gutiérrez nie złożyli oświadczeń i śledztwo utknęło w martwym punkcie.

Republika bananowa

Budynek firmy Tela Rail Road, dziś w środku mieści się muzeum.

Począwszy od XX wieku, The Vaccaro Brothers Company lub „Los Hermanos Vaccaro” była rodziną pochodzenia włoskiego, która handlowała bananami w Nowym Orleanie. Firma ta otrzymała koncesje na grunty na północnym wybrzeżu Hondurasu. W zamian koncesjonariusze musieli budować linie kolejowe na dużym obszarze. Ziemie przyznawano zgodnie z liczbą kilometrów linii kolejowych, które każda firma zbudowała, ustanawiając na przykład 250 hektarów na każdy kilometr linii kolejowej. Firma Vaccaro Brothers Company, podobnie jak później inni koncesjonariusze na północnym wybrzeżu, korzystała z przywilejów wynikających z koncesji na eksport bananów z portowego miasta La Ceiba .

785 km linii kolejowych zostało pierwotnie zbudowanych przez firmy bananowe i składa się z dwóch oddzielnych systemów o różnych szerokościach torów. Największy system, z prawie 600 kilometrami torów, zbudowała firma Standard Fruit Company. Następnie zdecydowano się wystąpić o pożyczkę między rządem a Sula Agricultural Company na kwotę miliona dolarów (1 milion USD) na naprawę, budowę nowych sekcji i zakup nowego sprzętu, w związku z czym spółka zależna Cuyamel Fruit Company z The Tela Railroad Company odniosłaby korzyści, akceptując przeniesienie dokonane przez Sula Agricultural Company, a zatem na mocy dekretu rządowego nr 4 z dnia 17 kwietnia 1920 r. Cuyamel Fruit Co. przeszłaby na administrację National Railroad, która ponownie byłaby z rząd od 1983 r.

Wcześniej, 24 lutego 1920 r., rząd Hondurasu udzielił koncesji na budowę, utrzymanie i eksploatację linii kolejowej w departamencie Colón, między tym samym a firmą reprezentowaną przez pana Williama N. Zubera na rzecz Carmelo D´Antoni i opublikowane w La Gaceta nr 5318.

Krajowa kolej Hondurasu

Dworzec kolejowy San Pedro Sula.

Kolej została początkowo wyposażona w 30 lokomotyw parowych, w tym ponad 600 wagonów do przewozu bananów i innych towarów, 22 wagony do przewozu pasażerów, 13 cystern do przewozu ropy i melasy, 59 balastów i 45 wagonów.

Stara lokomotywa w Puerto Cortes.

Do 1930 r. zakupiono ponad 13 parowozów, 16 wagonów, 3 wagony pierwszej klasy, 2 wagony drugiej klasy, 3 wagony bagażowe, 2 kambuzy, 2 cysterny, 61 wagonów do przewozu bananów, 12 peronów, 1 tramwaj. miejskich, 2 wozy do transportu lodu, 39 wozów do transportu trzciny cukrowej i 2 obozy. Na początku lat 60-tych wszystkie lokomotywy parowe zostały zastąpione maszynami spalinowo-elektrycznymi6. Od 1952 roku rząd Hondurasu nie zanotował znaczącego wzrostu wyposażenia w sprzęt jezdny w żadnym przedsiębiorstwie kolejowym. Pociągało to za sobą, że wszystkie nabywane lokomotywy były darowane i kupowane z zagranicy.

Chociaż dzięki wsparciu sektora prywatnego udało im się pozyskać kilka lokomotyw spalinowych i autobusów szynowych. Kolej krajowa zaczynała się w Puerto Cortés, przecinała dolinę Sula i kończyła w Potrerillos, będąc w odległości około 95 kilometrów i 10 stacji . Z oddziałami do miasta El Progreso, La Lima i portu Tela. W 2004 roku odwołano pociągi pasażerskie, pozostawiając je tylko do przewozu ładunków. W 1952 roku znaczny wzrost zaopatrzenia w tabor kolejowy w którymkolwiek z przedsiębiorstw kolejowych przez rząd Hondurasu zaczął się stopniowo zatrzymywać, dodatkowo pojawiła się pomoc na utrzymanie maszyn , dlatego kolej krajowa została prawie w całości sfinansowana przez rząd Hondurasu. sektor prywatny, któremu udało się utrzymać go w dobrej kondycji, zapewniając sprawne usługi transportu publicznego do lat 90. XX wieku, kupując nowe maszyny, takie jak zmiana lokomotyw parowych na spalinowe i nabywając więcej autobusów szynowych, które kursowały z Puerto Cortes, przejeżdżając przez San Pedro Sula i Tela, jedna z japońskich marek Nippon Sharyo model 1967, która działała do 2000 roku.

Pociąg pasażerski w La Ceiba . Inżynier tankuje paliwo ręcznie z beczki. Kolorowy wagon osobowy (dawny wagon bez ścian) doczepiony po prawej stronie.
Linia Stacja Dystans
1 Puerto Cortés 0
1 La Laguna 3
1 Chameleconcito 13
1 Kampana 17
1 Baracoa/Empalme Línea 2 20,5
1 Baracoa 21,2
1 Rio Blancito 28,5
1 Rio Bijao 32,5
1 Choloma 43,5
1 Rio Blanco 55
1 San Pedro Sula 60
1 San Pedro Sula/Estación Metropolitana 63
1 kameleon 69
1 Búfalo 73
1 Villanueva 83
1 pimenta 90
1 Potrerillos 95
Linia Stacja Dystans
2 Baracoa/Empalme Línea1 0
2 Baracoa 6
2 Junta 10
2 Dora 12
2 Toloa Creek 12,5
2 Toloa/ Empalme 23
2 Finca Turn Bull
2 Villafranca
2 La Unia
2 La Fortuna
2 Agua Blanca
2 Uluita
2 „Kilómetro nr 15” 41
2 „Kilómetro nr 13” 45
2 „Kilometr 10” 48
2 Puerto Arturo 50
2 Las Brisas
2 Tela nowa 57
2 Tela vieja 58
Linia Stacja Dystans
1A La Ceiba 0
1A Parada 1 0,5
1A Parada 2 1
1A Parada 3 2
1A La Ceiba (Barrio Occidente) 3
1A Estación de Tela 104

Projekt transoceaniczny

W 2013 roku ogłoszono, że rząd Hondurasu i China Harbor Engineering Company (CCEC) są zainteresowane budową kolei transoceanicznej. Rządy Hondurasu i Chińskiej Republiki Ludowej planują budowę portu morskiego na wyspie Tigre w gminie Amapala, który byłby głównym portem do rozładunku i załadunku towarów, który będzie prowadzony nową linią kolejową, która przekroczyłby departamenty Valle, El Paraíso, Olancho i Colón na północne wybrzeże, unikając w ten sposób statków przekraczających Kanał Panamski.

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Rail_transport_in_Honduras&oldid=1133046734 ”