Ustawa o bezpieczeństwie autobusów z 2009 r

Wszystkie autobusy w Victorii , takie jak ten zbudowany w latach 80. autobus MAN SL200 National w Westfield Doncaster, podlegają przepisom ustawy o bezpieczeństwie autobusów.

Trasa 401 opłacony z góry transfer ze stacji kolejowej North Melbourne do University of Melbourne.

Autobus obsługi trasy Sita Buslines .

Bus Safety Act 2009 (również BSA) to ustawa uchwalona przez parlament stanu Wiktoria w Australii i jest głównym aktem prawnym regulującym bezpieczeństwo przewozów autobusowych w Wiktorii. Ustawa została opracowana w ramach Przeglądu legislacji transportowej przeprowadzonego przez Departament Transportu w latach 2004-2010 i ma na celu zapobieganie śmierci i obrażeniom wynikającym z operacji autobusowych w Wiktorii oraz ustanawia nowoczesne ramy regulacyjne „najlepszych praktyk” , aby pomóc w utrzymaniu i poprawa dobrych wyników w zakresie bezpieczeństwa w branży autobusowej wiktoriańskiej.

Ustawa kontynuowała kontrolę regulacyjną nad eksploatacją dużych autobusów i wprowadziła standardy bezpieczeństwa dla sektora małych lub minibusów , który obejmuje 40% wiktoriańskiej floty autobusowej. Kontrole nad dużymi i małymi autobusami obejmują uprawnienia, takie jak akredytacja i rejestracja. Ponadto ustawa wprowadziła szeroko zakrojone „obowiązki w zakresie bezpieczeństwa” dla przewoźników autobusowych i wszystkich innych osób, które odgrywają znaczącą rolę w świadczeniu zarówno komercyjnych, jak i niekomercyjnych usług autobusowych. Ustawa rozszerzyła również zakres uprawnień egzekucyjnych i sankcji dostępnych dla organu regulacyjnego ds. bezpieczeństwa – dyrektora ds . bezpieczeństwa transportu działającego jako Transport Safety Victoria – i działa w celu zachęcenia do większej świadomości bezpieczeństwa we wszystkich rodzajach operacji autobusowych.

ustawą stanową poświęconą temu tematowi i zastąpiła przepisy Ustawy o konkurencji w transporcie publicznym z 1995 r. , która została przemianowana na Ustawę o usługach autobusowych z 1995 r . Ustawa o bezpieczeństwie autobusów stanowi część polityki transportowej i ram legislacyjnych w Wiktorii określonych przez Ustawę o integracji transportu z 2010 r ., a jej przepisy podlegają nadrzędnej wizji systemu transportowego, celom systemu transportowego i zasadom podejmowania decyzji określonym w tej ustawie. Ustawa o bezpieczeństwie autobusów została uchwalona pod koniec marca 2009 roku i rozpoczęła się 31 grudnia 2010 roku.

Ministrem odpowiedzialnym za ustawę jest Minister Transportu Publicznego, obecnie Jacinta Allan .

Zarys

Deklarowanym celem ustawy o bezpieczeństwie autobusów jest „... zapewnienie bezpiecznego funkcjonowania usług autobusowych w Wiktorii ”. Przedmioty Ustawy koncentrują się na bezpieczeństwie przewozów autobusowych, zarządzaniu zagrożeniami bezpieczeństwa, ciągłej poprawie zarządzania bezpieczeństwem autobusów , zaufaniu społecznym do bezpieczeństwa transportu autobusowego, odpowiednim zaangażowaniu interesariuszy oraz istnieniu kultury bezpieczeństwa wśród przewoźników autobusowych.

Ustawa zawiera również szereg nadrzędnych zasad polityki dotyczących wspólnej odpowiedzialności za bezpieczeństwo, odpowiedzialności za zarządzanie ryzykiem bezpieczeństwa, egzekwowania , przejrzystości , spójności i zaangażowania interesariuszy .

Ventura Bus Lines zaparkowany na pętli autobusowej Chadstone Shopping Center

.

Ustawa ustanawia system regulacyjny z następującymi kluczowymi elementami:

szereg obowiązków w zakresie bezpieczeństwa opartych na wynikach , które mają zastosowanie do szerokiego grona stron, które mogą wpływać na wyniki w zakresie bezpieczeństwa autobusów
system akredytacji skupiający się na kluczowych komercyjnych operatorach autobusowych i operatorach lokalnych usług autobusowych
system rejestracji dla operatorów małych autobusów ( minibusów ) i dużych autobusów niekomercyjnych
szeroki wachlarz sankcji i kar
kosztów i korzyści przed nadmiernymi działaniami organu regulacyjnego, które mają wpływ na uczestników branży
kontrole zarządzania alkoholem i narkotykami w stosunku do pracowników bezpieczeństwa autobusów poprzez nałożenie na operatorów wymogu opracowania i wdrożenia polityki zarządzania alkoholem i narkotykami
przepis dotyczący tworzenia kodeksów postępowania w celu zapewnienia wytycznych dotyczących zgodności regulowanym stronom z branży kolejowej.

Sprawa nowego systemu regulacyjnego

Ustawa o bezpieczeństwie autobusów została opracowana w odpowiedzi na rosnące przewozy autobusowe i pojawienie się większych zagrożeń dla bezpieczeństwa oraz w uznaniu braków poprzedniego systemu regulacyjnego.

Przed BSA bezpieczeństwo autobusów w Victorii było regulowane przez system akredytacji operatorów w dawnej ustawie o konkurencji w transporcie publicznym z 1995 r. oraz przez różne wykroczenia nakazowe w przepisach dotyczących transportu (pojazdów pasażerskich) z 2005 r. W porównaniu z systemami najlepszych praktyk poprzedni program był przestarzały i niewystarczający.

Niektóre problemy z poprzednim reżimem były -

skupił się prawie wyłącznie na operatorze autobusu i zignorował rolę bezpieczeństwa innych kluczowych uczestników branży, którzy mogą wpływać na wyniki w zakresie bezpieczeństwa. Zasadniczo program zignorował łańcuch odpowiedzialności za bezpieczeństwo autobusów
akredytacja autobusów zwykle koncentruje się na zdolności do obsługi, a nie na bardziej ogólnych wynikach w zakresie bezpieczeństwa
warunki akredytacji i przepisy dotyczące pojazdów pasażerskich mają raczej charakter nakazowy niż oparty na osiągach i nie skutkują ogólną świadomością bezpieczeństwa i proaktywnym zarządzaniem ryzykiem wymaganym do rozwoju kultury bezpieczeństwa
organ regulacyjny dysponował ograniczonymi sankcjami w przypadku naruszenia bezpieczeństwa i często był zmuszony wybierać między sankcjami, które były albo zbyt surowe, albo zbyt słabe
program nie miał zastosowania do wszystkich „autobusów”. Poprzednia legislacyjna definicja „autobusu” oznaczała pojazd osobowy mający więcej niż 12 miejsc siedzących, łącznie z kierowcą. To przegapiło minibusy i było niezgodne nie tylko z wymaganiami większości australijskich jurysdykcji, ale także z odpowiednimi australijskimi przepisami projektowymi, które regulowały budowę pojazdów w Australii .

Części

Ciało Dysona Volgrena . Autobus linii Mercedes-Benz O405NH na stacji kolejowej Upfield

Ustawa jest podzielona na dziewięć części:

Wstępny
Zasady Bezpieczeństwa Autobusowego
Obowiązki związane z bezpieczeństwem autobusów
Akredytacja i rejestracja
Zasady zarządzania alkoholem i narkotykami
Przegląd decyzji
Kodeksy postępowania
Ogólny
Zmiany innych ustaw i uchylenie ust

Zasięg

Ustawa o bezpieczeństwie autobusów reguluje zgodność bezpieczeństwa większości transportu autobusowego w Wiktorii, w tym autobusów eksploatowanych zarówno komercyjnie, jak i niekomercyjnie. Główną zmianą wprowadzoną ustawą było rozszerzenie zasięgu na małe autobusy.

Dawny system ustawy o konkurencji w transporcie publicznym koncentrował się wyłącznie na dużych autobusach. BSA rozszerzyła definicję „autobusu” zgodnie z australijskimi zasadami projektowymi, które definiują autobus jako pojazd pasażerski z 10 lub więcej miejscami siedzącymi, w tym z kierowcą. Definicja odnosi się do autobusów „w stanie, w jakim zostały zbudowane”. Oznacza to, że jeśli pojazd jest zbudowany jako autobus, późniejsze modyfikacje, w tym zmniejszenie liczby miejsc siedzących, nie zmienią jego statusu w ramach programu.

W związku z tym autobus zbudowany z 10 miejscami siedzącymi pozostaje autobusem, nawet jeśli niektóre z tych miejsc zostaną usunięte. Dzięki temu nie można uniknąć przepisów dotyczących bezpieczeństwa poprzez wprowadzanie zmian w pojeździe. Pewną elastyczność zapewnia możliwość włączania lub wyłączania definicji pojazdów i usług.

Na przykład pojazd, który w przeciwnym razie byłby autobusem, ale ma licencję na taksówkę, jest wyłączony, aby operator nie podlegał podwójnym regulacjom.

Obowiązki

Łańcuch odpowiedzialności

W celu wspierania bardziej proaktywnego zarządzania ryzykiem w branży autobusowej, część 3 BSA nakłada na wszystkich uczestników branży, którzy są w stanie wpływać na bezpieczeństwo operacji, obowiązek zachowania ostrożności w oparciu o wyniki – tak zwany „łańcuch odpowiedzialności ” '.

Obowiązki w zakresie bezpieczeństwa mają zastosowanie do wszystkich usług autobusowych, zarówno komercyjnych, jak i niekomercyjnych, oraz do wszystkich autobusów niezależnie od liczby miejsc siedzących. Głównym podmiotem odpowiedzialnym zgodnie z ustawą o bezpieczeństwie autobusowym jest operator usługi autobusowej, jako osoba, która faktycznie ponosi odpowiedzialność i kontrolę nad całą operacją.

Obowiązki w zakresie bezpieczeństwa są również nakładane na szereg innych osób, w tym -

pracownicy bezpieczeństwa autobusów , w tym kierowcy, dyspozytorzy ustalający rozkłady jazdy autobusów oraz mechanicy i testerzy, którzy naprawiają lub oceniają bezpieczeństwo pojazdów
zamawiający - czyli ludzie, którzy nabywają usługę autobusową, znani jako klient w komercyjnym sektorze czarterowym
osoby odpowiedzialne za przystanki autobusowe, w tym osoby, które projektują, budują lub utrzymują przystanek oraz decydują o jego lokalizacji. Była to odpowiedź na badania, które wykazały, że najpoważniejsze zagrożenie związane z podróżowaniem autobusem występuje wtedy, gdy pasażerowie, zwłaszcza dzieci, przechodzą przez jezdnię po wyjściu z autobusu. Lokalizacja i układ przystanku autobusowego jest zatem czynnikiem wpływającym na poziom ryzyka.

Wszystkie te osoby mogą wyraźnie wpływać na bezpieczeństwo autobusów. Są oni zobowiązani do zapewnienia, że podczas wykonywania swoich czynności eliminują zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeństwa, jeśli jest to „praktyczne” – lub do pracy w celu zmniejszenia tych zagrożeń „na tyle, na ile jest to rozsądnie wykonalne”.

Ustawy o bezpieczeństwie kolei stanu Wiktoria (i późniejszego modelu krajowego ustawy o bezpieczeństwie kolei) oraz Ustawy o bezpieczeństwie i higienie pracy z 2004 r.

Kultura bezpieczeństwa

Obowiązki tego rodzaju są kluczowym aspektem nowoczesnych przepisów bezpieczeństwa i mają tendencję do tworzenia wspólnej świadomości bezpieczeństwa, proaktywnego podejścia do zarządzania bezpieczeństwem i zdolności adaptacji do nowych okoliczności - innymi słowy, kultury bezpieczeństwa .

Ramy obowiązków w zakresie bezpieczeństwa zawarte w ustawie mają na celu praktyczne zastosowanie koncepcji tzw. „ łańcucha odpowiedzialności ” w sektorze bezpieczeństwa autobusów . Ma na celu zidentyfikowanie stron, które mają wystarczającą kontrolę nad zagrożeniami, w tym przypadku bezpieczeństwem , oraz odpowiednie prawne przypisanie odpowiedzialności .

Kary za naruszenie obowiązków w zakresie bezpieczeństwa są potencjalnie wysokie, a maksymalne kary odzwierciedlają te, które można nałożyć na podmioty odpowiedzialne w sektorze kolejowym oraz w ustawie o OH i S. Kary różnią się w zależności od osoby fizycznej i osoby fizycznej przestępców korporacyjnych .

Ogólne podejście przyjęte w ustawie – zachęcanie do kultury bezpieczeństwa poprzez nakładanie obowiązków w zakresie bezpieczeństwa i zarządzania ryzykiem na osoby w łańcuchu odpowiedzialności – jest mocno poparte raportem na temat regulacji bezpieczeństwa transportu opublikowanym w październiku 2008 r. przez NSW Efficient Transportation Marketplace Working Grupa. Raport skutecznie poparł kierunki dotyczące reżimu bezpieczeństwa kolei Wiktorii i kraju oraz zasugerował, że podobne podejście, w szczególności skupiające się na obowiązkach opartych na wynikach, należy przyjąć w całym transporcie drogowym.

Natura obowiązków

Typowe sformułowanie obowiązku w zakresie bezpieczeństwa określa, że osoby objęte częścią 3 ustawy muszą spełniać w tej kategorii, że muszą „zapewnić bezpieczeństwo przewozów autobusowych na tyle, na ile jest to rozsądnie wykonalne”.

Sformułowanie cła może jednak różnić się w zależności od objętej nim strony. Na przykład pracownik ds. bezpieczeństwa autobusowego jest zobowiązany do podjęcia „... rozsądnych środków w celu zapewnienia bezpieczeństwa osób, na które mogą mieć wpływ działania lub zaniechania pracownika ds. bezpieczeństwa autobusowego”.

Zezwolenie

Część 4 ustawy o bezpieczeństwie autobusów zawiera przepisy dotyczące dwóch systemów zezwoleń – systemu akredytacji i systemu rejestracji . Programy te mają zastosowanie w zależności od tego, czy operator świadczy usługi komercyjne w celach zarobkowych, lokalne usługi autobusowe, czy też usługi nienastawione na zysk, takie jak te oferowane zwykle przez kluby i stowarzyszenia.

BSA stara się znaleźć równowagę między potrzebą zapewnienia, aby niekomercyjne usługi autobusowe były obsługiwane w sposób bezpieczny, bez nakładania uciążliwych wymogów, a tym samym zagrażania rentowności usług społecznych, takich jak autobusy świadczone przez lokalne rady, kluby lub organizacje społeczne.

Doprowadziło to do wprowadzenia w ustawie wymogu, aby najbardziej ryzykowne przewozy autobusowe – przewozy komercyjne i przewozy lokalne – podlegały obowiązkowi akredytacji, podczas gdy mniej ryzykowne przewozy non-profit podlegały mniejszemu obowiązkowi rejestracji.

Akredytacja

Kluczowa strona odpowiedzialna za bezpośrednie świadczenie komercyjnych usług autobusowych w Victorii , operator autobusowy, nie może działać na mocy ustawy, chyba że regulator uzyska akredytację BSA.

Celem akredytacji jest poświadczenie, że osoba obsługująca komercyjne lub lokalne przewozy autobusowe wykazała się kompetencjami i zdolnościami do zarządzania ryzykiem dla bezpieczeństwa związanym z eksploatacją autobusów.

Kwestie, które wnioskodawcy muszą wykazać w ramach programu, to: „… i nadal będą posiadać kompetencje i zdolność do bezpiecznego obsługi komercyjnego lub lokalnego połączenia autobusowego”.

Kwestie istotne dla zdania tego egzaminu obejmują to, czy kandydat ukończył zatwierdzone szkolenie oraz wszelkie inne kwestie określone przepisami lub zadeklarowane przez Dyrektora ds. Bezpieczeństwa.

Mniejsza zależność od akredytacji

Oprócz obowiązków związanych z bezpieczeństwem, BSA kontynuowała wymóg akredytacji dla operatorów usług komercyjnych korzystających ze średnich i dużych autobusów, a także samorządów lokalnych, które korzystają ze średnich i dużych autobusów w celu świadczenia lokalnych usług dostępnych dla ogółu społeczeństwa. publiczny.

System akredytacji w ramach poprzedniego prawodawstwa został usprawniony i wzmocniony ustawą o bezpieczeństwie autobusów, aby wyraźniej skoncentrować się na bezpieczeństwie. Nie koncentruje się już na kompetencjach biznesowych i zmniejsza obciążenia regulacyjne, zwalniając akredytowanych operatorów z konieczności uzyskiwania okresowego odnawiania ich akredytacji.

BSA wprowadziło również nowe standardy uczciwości, w tym przestępstwa dyskwalifikujące - zasadniczo wcześniejsze wyroki skazujące, które w zależności od ich powagi mogą zdyskwalifikować wnioskodawcę z uzyskania akredytacji, tym samym wykluczając osobę z prowadzenia autobusu.

Dodatkowy wysiłek wymagany w celu wykazania organowi regulacyjnemu kompetencji w zakresie bezpieczeństwa oraz dodatkowa czujność organu regulacyjnego związana z akredytacją są zasadnie wymagane w przypadku usług komercyjnych i lokalnych, które obejmują średnie i duże autobusy — te usługi, które są najbardziej widoczne, spędzają najwięcej czasu na drodze , przewożące największą liczbę pasażerów i zwykle obsługujące ogół społeczeństwa.

Usługi te z natury rzeczy wiążą się z wyższym ryzykiem bezpieczeństwa. Dlatego ważne było, aby nowy system akredytacji promował i utrzymywał zaufanie społeczne do tych usług.

Co istotne, BSA wyjaśnia, że pojęcie „usługi komercyjne” obejmuje tak zwane „usługi grzecznościowe” – to znaczy, gdy pasażer jest przewożony bezpłatnie, ponieważ zapłacił za usługę, do której transport jest usługą pomocniczą – z hotelowymi autobusami wahadłowymi najbardziej znany przykład.

Rejestracja

Ustawa o bezpieczeństwie autobusów wprowadziła kontrole przepisów bezpieczeństwa w minibusach, takich jak minibus szpitalny Toyota Coaster w Hongkongu.

Ustawa o bezpieczeństwie autobusów nie wymaga akredytacji dla operatorów niekomercyjnych przewozów autobusowych lub przewozów, które opierają się wyłącznie na minibusach – autobusach z 10-12 miejscami. Usługi te podlegają jednak temu samemu zakresowi obowiązków w zakresie bezpieczeństwa, co inne usługi autobusowe.

Ustawa wymaga również od nich zarejestrowania się w organie regulacyjnym ds. bezpieczeństwa , co umożliwi organowi regulacyjnemu podjęcie proaktywnych działań w zakresie zgodności lub reagowania w razie potrzeby. Ponadto szczegółowe wytyczne zawarte w kodeksach postępowania mogą poprawić przestrzeganie przepisów przez operatorów tych usług.

Zgodność

BSA umożliwia dyrektorowi ds. bezpieczeństwa stosowanie w sektorze autobusowym szerokiego wachlarza uprawnień wykonawczych i sankcji , zgodnych z nowoczesnymi systemami bezpieczeństwa.

Przepisy te dają dyrektorowi ds. bezpieczeństwa narzędzia regulacyjne, w tym zawiadomienia o ulepszeniach (które wymagają od osoby odpowiedzialnej naprawienia naruszenia bezpieczeństwa) oraz, w bardziej krytycznych okolicznościach, zawiadomienia o zakazie (które umożliwiają dyrektorowi ds. sytuacja jest opanowana).

W każdym przypadku niezastosowanie się do wezwania jest wykroczeniem. Ustawa o bezpieczeństwie kolejowym i ustawa o bezpieczeństwie drogowym z 1986 r. dają sądom szeroki wachlarz możliwości wydawania wyroków po stwierdzeniu winy w związku z wykroczeniem dotyczącym bezpieczeństwa. Te również zostały udostępnione przez BSA w odniesieniu do wykroczeń związanych z bezpieczeństwem autobusów.

Przepisy dotyczące zgodności wspierające ustawę o bezpieczeństwie autobusów nie zostały zawarte w tej ustawie. Zamiast tego zostały one uwzględnione w ustawie Transport (Compliance and Miscellaneous) Act 1983 jako część całościowej restrukturyzacji wiktoriańskiego ustawodawstwa transportowego, kierowanej przez Transport Legislation Review .

Program wspierania zgodności koncentruje się na przepisach, które umożliwiają powoływanie upoważnionych funkcjonariuszy, nadawanie uprawnień przymusowych oraz dostępność szeregu sankcji administracyjnych i sądowych.

Kluczowe elementy to -

powołanie inspektorów bezpieczeństwa transportu
uprawnienia związane z wchodzeniem na teren kolei , rewizją , zabezpieczaniem miejsc, użyciem siły i zajęciem rzeczy
uprawnienia do przeszukiwania , wchodzenia i żądania okazania dokumentów i informacji oraz żądania podania nazwiska i adresu
sankcje i kary , takie jak zawiadomienia o ulepszeniach, zawiadomienia o zakazach i zawiadomienia o naruszeniach
uprawnienia do wszczynania postępowań karnych , przyjmowania zobowiązań w zakresie bezpieczeństwa i nakładania karnych nakazów uzyskania korzyści handlowych, nakazów interwencji nadzorczej, nakazów wykluczenia i zakazów reklamy.

Odpowiedzialny regulator

Dyrektor ds. Bezpieczeństwa Transportu , który działa jako Transport Safety Victoria, jest organem regulacyjnym odpowiedzialnym za stosowanie i egzekwowanie ustawy oraz regulację wyników bezpieczeństwa sektora autobusowego w Victorii . Biuro powstało na mocy Ustawy o Integracji Transportu z 2010 roku . Rozpoczął się 1 lipca 2010 r. I włączył dawne stanowisko Dyrektora ds . Bezpieczeństwa Transportu Publicznego w ramach szerszego biura bezpieczeństwa transportu . Dyrektor jest częścią Departamentu Transportu , ale jest funkcjonalnie niezależny od Departamentu i odpowiedzialnych ministrów, z wyjątkiem ograniczonych okoliczności. Dyrektor podlega właściwym ministrom.

Rozwój

Schemat regulacyjny

Opracowywaniem wniosku dotyczącego ustawy o bezpieczeństwie autobusów zarządzał Departament Transportu stanu Wiktoria w ramach szerszego projektu Przeglądu legislacji transportowej .

Departament opublikował dokument do dyskusji – Poprawa bezpieczeństwa autobusów w Wiktorii – przedstawiający ogólne ramy polityki dotyczące przepisów dotyczących systemu regulacji bezpieczeństwa autobusów .

W artykule przedstawiono szereg obaw związanych z poprzednimi ramami przepisów bezpieczeństwa autobusów w Wiktorii, w tym obawy dotyczące trendów i wyników w zakresie bezpieczeństwa oraz porównania z systemami w jurysdykcjach zagranicznych.

branżowe i inne zainteresowane strony poproszono o komentarze na temat dokumentu do dyskusji . Do dokumentu wpłynęło 37 uwag. Uwagi otrzymane od przemysłu , rządu i innych zainteresowanych stron zaowocowały udoskonaleniem wniosku i zmianami w jego projekcie.

Ostatecznie propozycje nowego systemu regulacji bezpieczeństwa autobusów zostały przedstawione parlamentowi wiktoriańskiemu jako projekt legislacyjny na początku grudnia 2008 r.

Zatwierdzenie parlamentarne

Wstęp

Ustawa o bezpieczeństwie autobusów została wprowadzona do niższej izby wiktoriańskiego parlamentu , Zgromadzenia Ustawodawczego , jako ustawa o bezpieczeństwie autobusów, w dniu 2 grudnia 2008 r. Ministrem odpowiedzialnym za projekt ustawy był ówczesny minister transportu publicznego, poseł Hon Lynne Kosky .

Minister przełożyła drugie czytanie ustawy o bezpieczeństwie autobusów na 4 grudnia 2008 r. i przedstawiła kontekst projektu ustawy w swoim wystąpieniu w następujący sposób:

„Ta ustawa zapewnia nowy system przepisów bezpieczeństwa„ najlepszych praktyk ”dla rozwijającego się przemysłu autobusowego w Wiktorii. Jest to ważny krok w modernizacji przepisów bezpieczeństwa transportu, która rozpoczęła się wraz z ustawą o bezpieczeństwie kolei 2006 i zostanie zakończona nadchodzącym przeglądem bezpieczeństwa morskiego Jest to również kluczowy element szerszego rządowego programu reformy ustawodawstwa transportowego, który stanowi najbardziej gruntowną zmianę ustawodawstwa transportowego stanu Wiktoria od 25 lat. Wprowadzenie tego projektu ustawy zostało zapowiedziane na początku tego roku w dorocznym oświadczeniu premiera

o intencjach rządu jest na czasie, ponieważ zbiega się z największą rozbudową sieci autobusowej od dziesięcioleci i znacznym wzrostem patronatu zarówno w autobusach miejskich, jak i regionalnych.Ustawa w żadnym wypadku

nie jest odpowiedzią na niepowodzenia w zakresie bezpieczeństwa sektora autobusowego Wiktorii - w rzeczywistości branży dobrze wypada w porównaniu z trendami australijskimi i międzynarodowymi. Ale poważne incydenty, choć rzadkie, zdarzają się. Członkowie mogą pamiętać okropną katastrofę autobusową Kempsey z 1989 r., kiedy to dwa pełne autokary turystyczne, każdy jadący z prędkością 100 km/h, zderzyły się czołowo w pobliżu Kempsey w stanie New South Walii, zabijając 35 osób i raniąc 41 innych. Bliżej domu, w lipcu tego roku, 17 osób zostało rannych w zderzeniu autobusu z ciężarówką w Traralgon.

Musimy zrobić wszystko, co w naszej mocy, aby uniknąć tego rodzaju tragedii, a ta ustawa ma na celu zapewnienie, że dobre wyniki w zakresie bezpieczeństwa branży autobusowej w tym stanie zostaną utrzymane i ulepszone w przyszłości”.

Debata

Ustawa, która stała się ustawą o bezpieczeństwie autobusów, była rozpatrywana przez parlament wiktoriański od początku grudnia 2008 do końca marca 2009.

Ustawa o bezpieczeństwie autobusów została poparta przez członków opozycji i była przedmiotem minimalnych negatywnych komentarzy podczas jej uchwalania. Ówczesny minister transportu w cieniu opozycji i minister transportu publicznego, Terry Mulder , skomentowali, że -

„Wiem, że ustawa koncentruje się bardzo na bezpieczeństwie, ale z pewnością doświadczenie, które zdobyłem przez lata pracy z firmami – wprowadzanie akredytowanych systemów i systemów zarządzania biznesem – jest takie, że naprawdę na koniec dnia powinieneś zarabiać pieniądze. Firma powinna działać o wiele lepiej, jeśli ma system akredytacji.Jeśli

chodzi o kwestię bezpieczeństwa, może się zdarzyć, że autobusy firmy są utrzymywane na wyższym poziomie i nie ponosi ona wtedy ryzyka awarii, awarii konserwacyjnych i utraty reputacji z powodu awarii sprzętu.Uważam, że

akredytacja ma świetne miejsce w wielu firmach i wielu operacjach, pod warunkiem, że spełnia jedną z dwóch rzeczy: po pierwsze, dzisiaj patrzysz na system bezpieczeństwa, ponieważ system bezpieczeństwa jest bardzo ważny; i po drugie, musisz upewnić się, że czerpiesz z tego korzyści finansowe, ponieważ kiedy dostajesz firmę, która jest schrzaniona lub znajduje się pod ogromną presją finansową, zwykle zaczyna odchodzić od inwestowania pieniędzy w obszary, w których powinny, takie jak bezpieczeństwo.

Tym, co chciałbym powiedzieć członkom Bus Association Victoria, jest to, aby po pierwsze zajęli się kwestią bezpieczeństwa, a po drugie upewnili się, że systemy akredytacji zapewniają możliwość ulepszenia działalności, poprawy wyników finansowych i uzyskania lepszych wyników w wyniku To.

Jak mówię, opozycja nie będzie sprzeciwiać się ustawie przed Sejmem. Zgłosiłem kilka obaw, które mamy w związku z ustawą i ufam, że minister je podniesie”.

Ówczesny sekretarz parlamentarny ds. transportu publicznego, poseł Rob Hudson , zauważył, że:

„Ta ustawa tak naprawdę dotyczy poprawy bezpieczeństwa przewozów autobusowych w Wiktorii.

Myślę, że musimy uznać, że istnieje już wysoki poziom bezpieczeństwa autobusów i standardów bezpieczeństwa autobusów, które mają zastosowanie do autobusów w Wiktorii, a ta ustawa poprawia je i zabiera na nowy poziom.

Autobusy odgrywają coraz ważniejszą rolę w naszym systemie transportu publicznego. W roku kalendarzowym 2008 naszymi autobusami przewiozło prawie 98 milionów pasażerów, co oznacza wzrost o 12,9 proc. Odnotowują one najwyższy wzrost w patronat od 1949-50. Obecnie mamy ogromny wzrost wykorzystania autobusów. Wraz ze wzrostem roli, jaką autobusy odgrywają w sieci transportowej, ważne jest dla nas, abyśmy uwzględnili wszystkie autobusy, które świadczą usługi komercyjne usług autobusowych.

Problem z obecnym systemem polega na tym, że ma on charakter nakazowy, ma ograniczony zakres i jest niejasny. Skupia się wyłącznie na operatorze usług autobusowych. Ten akt prawny obejmuje wszystkie

podmioty w sektorze autobusowym. Ta część przemysłu, która była dotychczas regulowana, część, która była akredytowana pod wieloma względami, będzie musiała stawić czoła zmniejszonym obciążeniom regulacyjnym w wyniku tej ustawy, ponieważ te firmy nie będą musiały, tak jak są teraz, odnawiać akredytację co trzy lata. Zamiast tego dowiedzą się, że ich akredytacja będzie trwała i będzie podlegać audytowi.

Prawdziwy wpływ ustawy będzie odczuwalny głównie w przypadku minibusów, które obecnie są całkowicie nieuregulowane - są to zazwyczaj autobusy od 10 do 12 miejsc.

Takich autobusów jest około 5500 i po raz pierwszy zostaną one objęte przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa autobusów. Stanowi to około 40 procent wszystkich autobusów, które są dostępne w sektorze autobusowym, więc myślę, że właśnie tam ustawa będzie miała największy wpływ, wprowadzając te autobusy do systemu bezpieczeństwa autobusów. Zamierzają to zrobić głównie, w zależności od tego, czy są autobusami komercyjnymi, czy nie, poprzez system rejestracji”.

W odpowiedzi Minister wskazał, że -

„Ustawa zapewnia nowy system przepisów dotyczących najlepszych praktyk w zakresie bezpieczeństwa dla rozwijającego się przemysłu autobusowego w Wiktorii. ...

Wprowadzenie tej ustawy jest bardzo aktualne, ponieważ zbiega się z największą ekspansją sieci autobusowej od dziesięcioleci i znacznym wzrostem patronatu zarówno w metropoliach, jak i regionalnych Krótko

mówiąc, ta ustawa zrobi dla sektora autobusowego to, co przełomowa ustawa o bezpieczeństwie kolei zrobiła dla sektora kolejowego – utrzyma pozycję Victorii jako krajowego lidera w polityce transportowej i reformie legislacyjnej”.

Minister skorzystał również z okazji podsumowując debatę, aby podziękować kilku urzędnikom departamentów za ich politykę i pracę nad projektem ustawy z zainteresowanymi stronami, w tym Ianowi Shepherdowi i Hilary de Vries.

Przejście, zgoda i rozpoczęcie

Debata Rady Legislacyjnej

Usługi turystyczne McKenzie's MAN 18.280, autokary niestandardowe CB60 EvoII

Ustawa o bezpieczeństwie autobusów została przyjęta przez Zgromadzenie Ustawodawcze w dniu 12 marca 2009 r. Ustawa została wniesiona do Rady Legislacyjnej tego samego dnia i natychmiast przeniesiono drugie czytanie. Debata odbyła się w izbie wyższej pod koniec marca 2009 roku.

Główny mówca w debacie w izbie wyższej, David Koch MLC, zauważył, że -

„To nie jest duża ustawa, ale jest to zdroworozsądkowa ustawa, która oczywiście zapewni większe bezpieczeństwo naszym użytkownikom publicznym, zwłaszcza mniejszym grupom wolontariuszy, grupom kościelnym, naszym starszym, naszym młodym i wszystkim innym. To jest

transport możliwości, które powinniśmy wspierać. Zdajemy sobie sprawę z możliwego niedociągnięcia w zakresie akredytacji; jest to nasz problem i jestem pewien, że z biegiem czasu zostanie on naprawiony. Pod wieloma względami projekt ustawy odzwierciedla ustawę o

bezpieczeństwie kolei . ważne jest posiadanie niezależnych rachunków w naszej branży transportowej, zwłaszcza biorąc pod uwagę wypadki, które mają miejsce.Chcemy mieć uprawnienia do badania tych przypadków na zasadzie indywidualnej, a nie tylko na podstawie całego sektora transportu.Ważne jest, abyśmy mieli

możliwość rozpoznawać i badać wypadki związane z indywidualnym środkiem transportu, czy to koleją, autobusem, tramwajem itp. Ta ustawa otwiera tę możliwość w odniesieniu do autobusów i tych, którzy zdecydują się na korzystanie z autobusów jako środka transportu

. Bus Association Victoria uważamy, że wszechstronna akredytacja może w większym stopniu chronić użytkowników pod względem kompetencji kierowców, chociaż ani przez sekundę nie mówię, że nasi kierowcy-wolontariusze nie są kompetentnymi kierowcami autobusów. Jednak w późniejszym terminie należy zastanowić się nad umożliwieniem kierowcom-wolontariuszom uzyskania akredytacji, aby wszystkie części branży autobusowej podróżowały jako jedność. Myślę, że nie ma ani jednego kierowcy-wolontariusza, który nie kwalifikowałby się do akredytacji i możliwe, że wielu chciałoby uczestniczyć w tym procesie.

Na zakończenie będziemy wspierać ustawę; nie będziemy sprzeciwiać się ustawie. Jak powiedziałem, jest to dobra zdroworozsądkowa ustawa i mam nadzieję, że Izba poprze ją w przedstawionej formie.

Główny mówca Zielonych, Colleen Hartland MLC , skomentowała, że -

„Jak już zostało powiedziane, ustawa o bezpieczeństwie autobusów jest rozsądnym i od dawna oczekiwanym aktem prawnym. Ustawa promuje bezpieczeństwo oraz wprowadza rozsądne i osiągalne praktyki i procedury w branży autobusowej. Zawiera szeroki wachlarz nowych przepisów

, system akredytacji i rozwiązuje problemy w istniejącym systemie. Wszystkie te rzeczy są dobre”.

Ustawa o bezpieczeństwie autobusów została przyjęta przez Radę Legislacyjną 31 marca 2009 r.

Zgoda i rozpoczęcie

Ustawa o bezpieczeństwie autobusów otrzymała królewską zgodę w dniu 7 kwietnia 2009 r., Stając się ustawą o bezpieczeństwie autobusów z 2009 r. Ostatecznie zezwolono na wejście w życie ustawy z domyślną datą wejścia w życie 31 grudnia 2010 r.

Przepisy dotyczące bezpieczeństwa autobusów z 2010 r., które były wymagane do wspierania działania ustawy, również obowiązywały od tego samego dnia, formalnie rozpoczynając nowy system regulacji bezpieczeństwa autobusów w Victorii.

Zmiany w ustawie

Od czasu uchwalenia w 2009 r. ustawa ta podlegała pewnym istotnym zmianom. W szczególności ustawa o bezpieczeństwie autobusów, podobnie jak inne wiktoriańskie ustawy transportowe, została objęta zakresem portfela w ustawie o integracji transportu, a polityka wysokiego szczebla i ramy instytucjonalne określone w tym statucie.

Ostatnie problemy z bezpieczeństwem autobusów

Niedawne działania niezależnego regulatora ds. bezpieczeństwa transportu, Transport Safety Victoria , wykorzystujące przepisy ustawy o bezpieczeństwie autobusów i przepisy dotyczące bezpieczeństwa autobusów z 2010 r., wzbudziły poważne obawy co do bezpieczeństwa wiktoriańskiej floty autobusowej. Zmiany wprowadzone przez ustawodawstwo nałożyły obowiązek raportowania wyników corocznych kontroli bezpieczeństwa autobusów od lutego 2011 r. Obecne dane pokazują, że ponad jedna czwarta autobusów w państwie jest niebezpieczna. W ciągu pięciu miesięcy do lipca 2011 r. 28% z 13 autobusów plus siedzenia nie przeszło corocznej kontroli bezpieczeństwa autobusów. Szef Transport Safety Victoria, Alan Osborne, opisał wyniki jako „niepokojące” i wezwał wszystkich zaangażowanych do wzięcia na siebie sprawiedliwej części odpowiedzialności.

We wrześniu 2017 r. Inspekcje bezpieczeństwa przeprowadzone przez Transport Safety Victoria w dwóch zajezdniach autobusowych Transdev w Melbourne wykazały 33 wadliwe autobusy. Dwanaście autobusów było w tak złym stanie, że zostały wycofane z eksploatacji w celu pilnej naprawy.

Zobacz też

Linki zewnętrzne