Ustawa o bezpieczeństwie kolei z 2006 r

Pociągi Xtrapolis obsługiwane przez Metro Trains w sieci pociągów podmiejskich w Melbourne stanowią przykład rodzajów przewozów kolejowych regulowanych ustawą o bezpieczeństwie kolei. Sieć kolei podmiejskiej Melbourne składa się z 16 zelektryfikowanych linii, centralnego metra City Loop i 200 stacji , o łącznej długości 372 km zelektryfikowanych linii. Sieć przebiega głównie na poziomie gruntu i obejmuje wiele przejazdów kolejowych oraz tory współdzielone z pociągami towarowymi i usługami regionalnymi V/Line .

Ruch tramwajowy reguluje także ustawa o bezpieczeństwie kolei. Tramwaje to główny środek transportu publicznego w Melbourne , w którym znajduje się największa sieć tramwajowa na świecie (po demontażu większości torów tramwajowych w Sankt Petersburgu na początku XXI wieku). Sieć Melbourne składa się z 245 km (152,2 mil ) torów, 500 tramwajów, 28 tras i 1813 przystanków tramwajowych .

Ustawa o bezpieczeństwie kolei z 2006 r. to ustawa uchwalona przez parlament stanu Wiktoria w Australii i najważniejsza ustawa regulująca bezpieczeństwo operacji kolejowych w Wiktorii . Ustawa została opracowana w ramach przeglądu legislacji transportowej prowadzonego przez Departament Transportu w latach 2004–2010 i ma na celu zapobieganie wypadkom śmiertelnym i urazom wynikającym z działalności kolejowej .

Ustawa ta była pierwszą ustawą stanową dotyczącą tej kwestii i zastąpiła przepisy poprzedniej ustawy o transporcie z 1983 r . Ustawa stanowi część polityki transportowej i ram legislacyjnych w Wiktorii określonych w ustawie o integracji transportu z 2010 r ., a jej przepisy podlegają nadrzędnej wizji systemu transportowego, celom systemu transportowego i zasadom podejmowania decyzji określonym w ustawie o integracji transportu . Ustawa została uchwalona na początku 2006 roku i weszła w życie 1 sierpnia tego roku. Na mocy ustawy powołano także pierwszego niezależnego organa regulacyjnego ds. bezpieczeństwa transportu w Wiktorii, dyrektora ds. bezpieczeństwa transportu publicznego . W 2010 roku statutowe stanowisko Dyrektora ds. Bezpieczeństwa Transportu Publicznego zostało zastąpione przez Dyrektora ds. Bezpieczeństwa Transportu . Choć funkcjonalnie niezależny, dyrektor stanowi część Departamentu Transportu i podlega właściwym ministrom.

Ministrem odpowiedzialnym za tę ustawę jest Minister Transportu Publicznego, obecnie Hiacynta Allan .

Zarys

Deklarowanym celem ustawy jest „... zapewnienie bezpiecznej eksploatacji kolei w Wiktorii ”. Przedmioty ustawy skupiają się na bezpieczeństwie działalności kolei, zarządzaniu ryzykiem bezpieczeństwa, ciągłym doskonaleniu zarządzania bezpieczeństwem kolei, zaufaniu społecznym do bezpieczeństwa transportu kolejowego i odpowiednim zaangażowaniu zainteresowanych stron . Ustawa zawiera także szereg nadrzędnych zasad polityki odnoszących się do współodpowiedzialności, odpowiedzialności za zarządzanie ryzykiem bezpieczeństwa, zintegrowanego zarządzania ryzykiem , egzekwowania prawa , przejrzystości , spójność i zaangażowanie zainteresowanych stron.

Ustawa ustanawia system regulacyjny obejmujący następujące kluczowe elementy:

szereg obowiązków w zakresie bezpieczeństwa opartych na wynikach , mających zastosowanie do szerokiego zakresu stron, które mogą mieć wpływ na wyniki w zakresie bezpieczeństwa kolei
system akredytacji skupiający się na kluczowych podmiotach operacyjnych branży kolejowej
wymóg, aby operatorzy kolejowi posiadali system zarządzania bezpieczeństwem
szeroki wachlarz sankcji i kar
kosztów i korzyści przed nadmiernymi działaniami organu regulacyjnego wobec uczestników branży
kontrole alkoholu i narkotyków wśród pracowników odpowiedzialnych za bezpieczeństwo kolei
przepis dotyczący tworzenia kodeksów postępowania zapewniających wytyczne regulowanym podmiotom z branży kolejowej.

Na mocy ustawy powołano także pierwszego w państwie wyspecjalizowanego regulatora ds. bezpieczeństwa transportu publicznego – Dyrektora ds. Bezpieczeństwa Transportu Publicznego – który powstał jako niezależny urząd statutowy .

Części

Pociągi obsługiwane przez V/Line Corporation w regionalnej Wiktorii, takie jak ten przechwycony pociąg Vlocity kursujący w pobliżu Lary , również podlegają przepisom ustawy o bezpieczeństwie kolei.

Ustawa podzielona jest na dziesięć części:

Wstępny
Zasady bezpieczeństwa kolei
Obowiązki w zakresie bezpieczeństwa kolei i inne wymagania bezpieczeństwa
Ochrona i kontrola ruchu kolejowego
Akredytacja infrastruktury kolejowej i eksploatacji taboru kolejowego
Kontrole dotyczące alkoholu i innych narkotyków wśród pracowników odpowiedzialnych za bezpieczeństwo kolei
Przegląd decyzji
Kodeksy postępowania
Ogólny
Inne zmiany ustaw, oszczędnościowe i przejściowe

Zasięg

Ustawa reguluje bezpieczeństwo większości transportu kolejowego w Wiktorii , w tym systemów kolei ciężkiej i lekkiej, bocznic publicznych i prywatnych, tramwajów oraz przewozów turystycznych i zabytkowych kolei. Do głównych linii kolejowych regulowanych ustawą zalicza się system kolei ciężkiej w Melbourne , sieć tramwajów i kolei lekkiej w Melbourne , regionalne sieci kolei standardowej i szerokotorowej stanu Wiktoria oraz regionalne koleje turystyczne i zabytkowe. . Koleje wyłączone z zakresu ustawy obejmują koleje w kopalniach, koleje w parkach rozrywki i parkach rozrywki oraz pochylnie .

Obowiązki

Przepisy bezpieczeństwa kolei obejmują wymagania mające wpływ na szeroki zakres działalności kolejowej, w tym na projektowanie i eksploatację stacji. Colac to stacja kolejowa w mieście Colac w regionie Wiktoria . Stacja jest obsługiwana przez V/Line na linii kolejowej Warrnambool . Spółka V/Line ponosi odpowiedzialność na mocy ustawy o bezpieczeństwie kolei za bezpieczeństwo swojej działalności kolejowej na tej linii oraz na innych liniach wchodzących w skład jej działalności.

Część 3 ustawy określa szereg obowiązków w zakresie bezpieczeństwa opartych na wynikach, których muszą przestrzegać wyznaczeni uczestnicy branży kolejowej, w tym:

zarządcy infrastruktury kolejowej (w tym osoby odpowiedzialne za tory kolejowe)
operatorzy taboru
wykonawcy kolei
podmioty zatrudniające pracowników
pracownicy bezpieczeństwa kolei.

Ustawa szeroko definiuje „wykonawcę kolei” i obejmuje szereg osób, w tym osoby zaangażowane w projektowanie, budowę, produkcję, dostawy, instalację, konserwację, naprawy i modyfikacje, które wiedzą lub powinny w uzasadniony sposób wiedzieć, że rzeczy mają być używane do celów kolejowych infrastrukturę lub tabor .

Typowe sformułowanie obowiązku bezpieczeństwa określa, że osoby należące do tej kategorii muszą zapewnić bezpieczeństwo rzeczy, za które są odpowiedzialne, „w zakresie, w jakim jest to rozsądnie wykonalne”, chociaż sformułowanie różni się w zależności od strony. Na przykład zarządcy infrastruktury kolejowej i operatorzy taboru są również zobowiązani do zapewnienia lub utrzymywania systemów bezpieczeństwa kolei, które są w miarę możliwości bezpieczne. Kary za naruszenie obowiązków związanych z bezpieczeństwem są znaczne i różnią się w zależności od osoby fizycznej i osoby prawnej , która dopuści się wykroczenia.

Ramy obowiązków w zakresie bezpieczeństwa określone w ustawie mają na celu praktyczne zastosowanie tzw. koncepcji „łańcucha odpowiedzialności” w sektorze bezpieczeństwa kolei . Koncepcja ta ma na celu zidentyfikowanie stron, które mają wystarczającą kontrolę nad zagrożeniami, w tym przypadku bezpieczeństwem, i odpowiednie rozłożenie odpowiedzialności na mocy prawa .

Schemat akredytacji

Dwie kluczowe strony odpowiedzialne za bezpośrednie funkcjonowanie kolei w Wiktorii , zarządcy infrastruktury kolejowej i operatorzy taboru , nie mogą prowadzić działalności na mocy ustawy, chyba że uzyskają akredytację od organu regulacyjnego. Celem akredytacji jest poświadczenie kompetencji i zdolności operatora do zarządzania ryzykiem dla bezpieczeństwa związanym z jego działalnością kolejową. Kwestie, które wnioskodawcy muszą wykazać w ramach programu, to zgodność ich systemu zarządzania bezpieczeństwem z Ustawą, posiadanie wystarczającej zdolności finansowej lub ubezpieczenie na wypadek potencjalnej odpowiedzialności za wypadek i inne kwestie.

Systemy zarządzania bezpieczeństwem

Przepisy bezpieczeństwa kolei obejmują nadzór nad stanem i działaniem szyn i sygnalizacji. Zdjęcie przedstawia odcinek poczwórnego toru w pobliżu stacji Caulfield w Melbourne, pokazując sygnalizację i okablowanie napowietrzne .

Niektórzy operatorzy kolejowi, tj. zarządcy infrastruktury i operatorzy taboru , mają obowiązek posiadać system zarządzania bezpieczeństwem (SMS), aby zapewnić bezpieczne zarządzanie swoją działalnością kolejową. System zarządzania bezpieczeństwem musi być udokumentowany i „...zapewniać kompleksowy i zintegrowany system zarządzania…” określający wszystkie ryzyka i środki kontroli. Zasadniczo SMS jest kluczowym planem bezpieczeństwa dla tych stron, które mają naziemne obowiązki operacyjne w sektorze kolejowym.

Zgodność

ze zgodnością , wspierające program ustawy o bezpieczeństwie kolei, nie zostały uwzględnione w tej ustawie, a zamiast tego zostały zawarte w ówczesnej ustawie o transporcie z 1983 r . (od czasu zmiany jej nazwy na ustawę o transporcie (zgodność i różne) z 1983 r .). Program wsparcia przestrzegania przepisów skupia się na przepisach umożliwiających mianowanie upoważnionych funkcjonariuszy, nadawanie uprawnień przymusowych oraz szereg sankcji administracyjnych i sądowych. Kluczowe elementy to:

mianowanie funkcjonariuszy funkcjonariuszy ds. bezpieczeństwa transportu
uprawnienia dotyczące wstępu na teren kolei , kontroli , zabezpieczania miejsc, użycia siły i zajęcia rzeczy
uprawnienia do przeszukiwania , wprowadzania i żądania przedstawienia dokumentów i informacji, a także żądania podania imienia i nazwiska oraz adresu
sankcje i kary , takie jak zawiadomienia o udoskonaleniach, zawiadomienia o zakazie i zawiadomienia o naruszeniu
uprawnienia do wszczynania postępowań karnych , przyjmowania zobowiązań w zakresie bezpieczeństwa i nakładania nakazów kar w zakresie korzyści handlowych, nakazów interwencji nadzoru, nakazów wykluczenia i nakazów niekorzystnego rozgłosu.

Odpowiedzialny regulator

Dyrektor ds. bezpieczeństwa transportu , który działa jako Transport Safety Victoria, jest organem regulacyjnym odpowiedzialnym za stosowanie i egzekwowanie ustawy oraz regulacje dotyczące bezpieczeństwa w sektorze kolejowym w Wiktorii . Biuro powstało na mocy Ustawy o integracji transportu z 2010 roku . Rozpoczął się 1 lipca 2010 roku i objął dotychczasowy urząd Dyrektora ds . Bezpieczeństwa Transportu Publicznego w ramach szerszego obszaru transportowego biuro bezpieczeństwa. Dyrektor wchodzi w skład Departamentu Transportu, ale jest funkcjonalnie niezależny od Departamentu i odpowiedzialnych ministrów, z wyjątkiem nielicznych przypadków. Dyrektor podlega właściwym ministrom.

Rozwój

Ustawa o bezpieczeństwie kolei wymaga, aby niektórzy pracownicy branży kolejowej mieli zerową zawartość alkoholu we krwi i nie byli pod wpływem określonych narkotyków podczas wykonywania zadań mających wpływ na bezpieczeństwo kolei, takich jak prowadzenie pociągów lub tramwajów, sygnalizacja operacyjna itp. Pracownicy poddawani są testom pod kątem tych substancji. substancji, w tym za pomocą sprzętu do analizy oddechu. W przypadku naruszenia przez pracowników wymogów ustawy obowiązują surowe kary.

Schemat regulacyjny

Opracowaniem projektu ustawy kierował dawny Departament Infrastruktury stanu Wiktoria w ramach projektu Przeglądu Legislacji Transportowej . W maju 2004 r . Departament opublikował dokument przedstawiający ogólne zarysy polityki w zakresie ustawodawstwa dotyczącego programów bezpieczeństwa kolei. W dokumencie przedstawiono szereg obaw związanych z dawnymi ramami regulacji bezpieczeństwa kolei w Wiktorii, w tym obawy dotyczące trendów i wyników w zakresie bezpieczeństwa oraz porównań z programami w jurysdykcjach zagranicznych . Zwrócono się do przedstawicieli branży o uwagi do dokumentu tematycznego strony i inne zainteresowane strony. Uwagi otrzymane od przemysłu, rządu i innych zainteresowanych stron zaowocowały udoskonaleniem wniosku i zmianami w jego projekcie.

Schemat zarządzania

Propozycję nowego regulatora transportu publicznego opracowano oddzielnie, ale jednocześnie z rozwojem systemu regulacji bezpieczeństwa kolei. Departament zlecił dalszą kontrolę, w wyniku której sporządzono szczegółowy raport na ten temat. W przeglądzie zbadano dotyczące zarządzania w zakresie regulacji bezpieczeństwa w sektorze transportu publicznego, opierając się na modelach australijskich i zagranicznych. Wydano zalecenia mające na celu poprawę zarządzania , rozliczalności i metodologii ówczesnego regulatora transportu publicznego, który w tym czasie uzyskał uprawnienia do regulowania bezpieczeństwa poprzez delegację Sekretarza Departamentu Infrastruktury. Szczególne obawy wyrażono w związku z brakiem niezależności funkcji regulacyjnej oraz dostrzegalnym brakiem jasności co do jej statutu i zakresu odpowiedzialności, a także obawami dotyczącymi konfliktu interesów. Ostatecznie w przeglądzie zalecono utworzenie niezależnego statutowego z jaśniejszymi ustaleniami dotyczącymi statutu i odpowiedzialności .

W ramach przeglądu zarządzania zbadano także kwestię połączenia organu regulacyjnego ds. transportu publicznego z ówczesnym wiktoriańskim organem regulacyjnym ds. bezpieczeństwa morskiego , czyli dyrektorem ds. bezpieczeństwa morskiego. Chociaż nie było to wówczas zalecane, przegląd wykazał, że integrację funkcji można będzie zbadać za dwa do trzech lat, po ustaleniu systemów regulacyjnych dotyczących transportu publicznego i przeprowadzeniu dalszej analizy przepisów dotyczących bezpieczeństwa morskiego . Ostatecznie rząd wiktoriański podjął decyzję o pełnej integracji organów regulacyjnych w zakresie transportu publicznego i bezpieczeństwa morskiego pięć lat później w ramach swojego planu ustawy o integracji transportu .

Ostatecznie propozycje zarówno nowego systemu regulacji bezpieczeństwa kolei , jak i nowych ustaleń dotyczących zarządzania bezpieczeństwem transportu publicznego zostały przedstawione parlamentowi wiktoriańskiemu jako proponowane przepisy na początku października 2005 r.

Zatwierdzenie parlamentu

Przystanek tramwajowy przed Federation Square w Melbourne . System regulacyjny zawarty w ustawie o bezpieczeństwie kolei ma zastosowanie do działalności przewoźników kolejowych i innych stron w odniesieniu do tych obiektów, a także do bezpieczeństwa szyn, taboru, sygnalizacji itp.

Wstęp

Ustawa o bezpieczeństwie kolei została wprowadzona do izby niższej parlamentu wiktoriańskiego , Zgromadzenia Ustawodawczego Wiktorii , jako ustawa o bezpieczeństwie kolei. Projekt ustawy został przedstawiony w tym samym czasie, co ustawa o ustawodawstwie transportowym (dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa) , będąca propozycją powołania niezależnej komisji śledczej ds. transportu publicznego i bezpieczeństwa morskiego w Wiktorii, a ustawy były przedmiotem wspólnej debaty.

Ministrem odpowiedzialnym za obie propozycje projektów ustaw był ówczesny Minister Transportu Peter Batchelor . Minister przeprowadził drugie czytanie ustawy o bezpieczeństwie kolei w dniu 6 października 2005 r. i w swoim uzasadnieniu przedstawił kontekst tej ustawy w następujący sposób:

„Ta ustawa zwiastuje nową erę w bezpieczeństwie kolei w Wiktorii . Chociaż Wiktoria może poszczycić się dumnymi osiągnięciami w zakresie bezpieczeństwa kolei na przestrzeni 150 lat działalności kolei w tym stanie, nowe, ulepszone przepisy dotyczące bezpieczeństwa kolei i zarządzania transportem publicznym są niezbędne do utrzymania obecnego wysokiego poziomu poziomów bezpieczeństwa oraz do ciągłej poprawy bezpieczeństwa w przyszłości.Rządy

i przewoźnicy muszą zachować czujność w kwestii bezpieczeństwa kolei wydajność. Musimy wspólnie poszukiwać dalszej poprawy bezpieczeństwa w branży, w której, jak pokazują doświadczenia międzynarodowe i międzystanowe, incydenty mogą mieć poważne konsekwencje dla życia i zdrowia. Jest to szczególna kwestia dla Wiktorii , gdzie odpowiedzialność za świadczenie i obsługę przewozów pasażerskich i towarowych została w dużej mierze przekazana operatorom prywatnym i nie podlega bezpośredniej kontroli rządu.

Wyzwaniem dla Wiktorii i szerzej wyzwaniem dla narodu jest wyciągnięcie wniosków z przepisów bezpieczeństwa ulepszeń w innych jurysdykcjach i branżach oraz do przyjęcia przepisów dotyczących najlepszych praktyk , które ułatwiają lepszą identyfikację zagrożeń i zarządzanie ryzykiem – działania mające na celu zapobieganie incydentom i łagodzenie ich konsekwencji, jeśli kiedykolwiek wystąpią. Mając na uwadze te rozważania, kluczowym celem rządu było opracowanie dla państwa współczesnych, najlepszych praktyk w zakresie systemu bezpieczeństwa kolei .”

Debata, krytyka i poprawki

Projekt ustawy, który stał się ustawą o bezpieczeństwie kolei, był rozpatrywany przez parlament wiktoriański od początku października 2005 r. do końca marca 2006 r. Ramy polityczne ustawy o bezpieczeństwie kolei zostały później przyjęte na poziomie krajowym i obecnie zostały powtórzone w przepisach uchwalonych przez ciała ustawodawcze we wszystkich stanach Australii i Australii Północne terytorium.

Ustawa o bezpieczeństwie kolei była przedmiotem uzasadnionej poprawki wniesionej przez ówczesnego ministra transportu opozycji w gabinecie cieni Terry'ego Muldera w dniu 1 marca 2006 r. w Zgromadzeniu Ustawodawczym. Poprawka miała na celu odroczenie rozpatrzenia projektu ustawy przez Parlament do czasu zatwierdzenia krajowego modelowego projektu ustawy o bezpieczeństwie kolei, który przyjął ramy polityki wiktoriańskiej, ale który był opracowywany według późniejszego harmonogramu przez Krajową Komisję Transportu. Mulder stwierdził:

„Krajowa Komisja ds. Transportu opracowała modelowy projekt ustawy dotyczący bezpieczeństwa kolei w całej Australii i nadal jest w trakcie konsultacji z grupami branżowymi i rządami stanowymi. Wiktoria od razu podjęła decyzję i zdecydowała się zająć się tym samodzielnie. Jak wskazano w przemówieniach w drugim czytaniu rząd proponuje uporządkowanie prawodawstwa w miarę jego postępów.”

„W rzeczywistości branża kolejowa szuka i chce jednego organu regulacyjnego. Chce uproszczeń i regulacji które są jednolite we wszystkich stanach. Jak już mówiłem, minister nie był na to przygotowany. Rozumiem, że rząd wiktoriański zgodził się przestrzegać kilku postanowień wzorcowego projektu ustawy. Istnieją jednak inne części wzorcowego projektu ustawy, których minister nie uznał za stosowne naśladować. Ma to wszystkie cechy charakterystyczne rządu wiktoriańskiego , który próbuje odebrać program Narodowej Komisji Transportu, wdrażając proces i próbując od tego momentu realizować program”.

W odpowiedzi Minister zauważył, że:

(Posłowie) wypowiadali się na temat przełomowego aktu prawnego , zgodnie z którym Wiktoria jest liderem, a nie naśladowcą. Jesteśmy liderem w krajowej reformie bezpieczeństwa kolei . Osiągamy cele, które wielu ministrów transportu państwowego próbowało osiągnąć wraz ze swoimi krajowymi kolegami. .... Jest to ważny akt prawny , ponieważ ustawa o bezpieczeństwie kolei stanie się ustawodawstwem modelowym dla wszystkich pozostałych jurysdykcji australijskich .

Rząd zgłosił szereg poprawek do projektu ustawy na późniejszych etapach jego uchwalania w Zgromadzeniu Ustawodawczym, głównie po to, aby wprowadzić w życie kwestie dostosowania krajowego uzgodnione pomiędzy Departamentem Infrastruktury a Krajową Komisją Transportu.

Przejście, zgoda i rozpoczęcie

Ustawa o bezpieczeństwie kolei została przyjęta przez Zgromadzenie Ustawodawcze w dniu 1 marca 2006 r. i wprowadzona do Wiktoriańskiej Rady Legislacyjnej w dniu 2 marca 2006 r. Drugie czytanie zostało przeniesione w Radzie w dniu 28 marca i ostatecznie ustawa została przyjęta bez dalszych poprawek w dniu 29 marca 2006 r. .

Ustawa o bezpieczeństwie kolei otrzymała zgodę królewską w dniu 4 kwietnia 2006 r. i stała się ustawą o bezpieczeństwie kolei z 2006 r. Ostatecznie ogłoszono, że ustawa zacznie obowiązywać 1 sierpnia 2006 r. Przepisy dotyczące bezpieczeństwa kolei z 2006 r., które były wymagane do wspierania funkcjonowania ustawy, również obowiązywały na podstawie tego samego dnia, formalnie rozpoczynając tym samym nowy system przepisów dotyczących bezpieczeństwa kolei.

Zmiany w ustawie

Od czasu jej uchwalenia w 2006 r. do ustawy wprowadzono kilka znaczących zmian. Obejmują one wymogi nakładane od zarządców infrastruktury kolejowej i zarządców dróg od 1 lipca 2010 r. dotyczące zawierania „umów dotyczących interfejsu bezpieczeństwa”. Celem programu jest identyfikacja i zarządzanie ryzykiem dla bezpieczeństwa na przejazdach drogowych/kolejowych, zwłaszcza na przejazdach kolejowych , jako jeden ze sposobów poprawy wyników w zakresie bezpieczeństwa w tych lokalizacjach.

Wpływ narodowy

Ten pociąg cementowy Pacific National kursujący w Geelong w regionalnej Wiktorii stanowi przykład działalności kolejowej prowadzonej przez operatora krajowego w Wiktorii, która jest regulowana ustawą o bezpieczeństwie kolei.

Projekt ustawy modelowej z 2006 r

Po opracowaniu i uchwaleniu ustawy o bezpieczeństwie kolei w Wiktorii w marcu 2006 r. nastąpił rozwój polityki i ustawodawstwa na poziomie krajowym. W czerwcu 2006 r. Australijska Rada ds. Transportu zatwierdziła modelową ustawę o bezpieczeństwie kolei do przyjęcia przez stany i Terytorium Północne . Ramy regulacyjne zawarte w krajowym modelu ustawy przyjęły schemat określony w ustawie wiktoriańskiej. W związku z tym ustawodawstwo wiktoriańskie spełniało podstawowe wymagania programu krajowego i wymagało niewielkich zmian jedynie w celu zapewnienia zgodności z projektem krajowym.

Przyjęcie modelu ustawy krajowej następowało stopniowo. Propozycja krajowa została następnie przyjęta przez ustawodawstwo Australii Południowej (w 2007 r.), Nowej Południowej Walii (2008 r.) i Tasmanii (2009 r.), a ostatecznie w Australii Zachodniej (2010 r.), Terytorium Północnym (2010 r.) i Queensland (2010 r.).

Kiedy stało się jasne, że większość innych jurysdykcji wdrożyła nowe ramy, wiktoriańska ustawa o bezpieczeństwie kolei została zmieniona, aby uwzględnić, że wiktoriańska ustawa stanowi część spójnego na poziomie krajowym systemu bezpieczeństwa kolei

Propozycja centralizacji z 2008 roku

Kolejna propozycja krajowa pojawiła się w 2008 r. za namową rządu Rudda . Nastąpiło to wkrótce po zatwierdzeniu krajowej modelowej ustawy o bezpieczeństwie kolei i zanim większość stanów i Terytorium Północnego była w stanie włączyć modelową ustawę do swoich lokalnych przepisów.

Australijska Rada ds. Transportu i Rada Rządów Australii realizują propozycję centralizacji (czasami nazywaną „jednym krajowym organem regulacyjnym ds. bezpieczeństwa kolei”) mającą na celu ustanowienie organu regulacyjnego ds. bezpieczeństwa dla wszystkich operacji kolejowych w Australii , w tym kolei międzystanowych oraz krajowych systemów miejskich na poziomie stanowym i terytorialnym (pojazdy ciężkie kolej, lekka kolej i tramwaj) oraz krótkie linie. Propozycja stanowi część propozycji „jednolitej gospodarki narodowej”, do której dąży rząd Wspólnoty Narodów i COAG .

Wniosek przewiduje utworzenie systemu prawa stosowanego i centralnej biurokracji ds. regulacji bezpieczeństwa kolei w Australii z siedzibą w Adelajdzie w Australii Południowej oraz zniesienie obecnych organów regulacyjnych ds. bezpieczeństwa kolei w stanach i na Terytorium Północnym.

Negocjacje trwają obecnie ^{[ kiedy? ]} toczące się pomiędzy rządem Wspólnoty Narodów a stanami i terytoriami w sprawie tej propozycji centralizacji. Ostateczne zatwierdzenie i przyjęcie ustawodawstwa i innych ustaleń jeszcze nie nastąpiło. Od czasu, gdy po raz pierwszy przedstawiono propozycję w pełni scentralizowanego wniosku regulacyjnego, wyrażano zarówno poparcie, jak i sprzeciw wobec tej propozycji.

Wsparcie

„The Overland” działający w Moorabool niedaleko Geelong w Wiktorii.

Overland to pociąg pasażerski kursujący pomiędzy Melbourne w stanie Wiktoria a Adelajdą w Australii Południowej . Obsługiwany przez prywatną firmę Great Southern Rail , pociąg kursuje między terminalem Southern Cross w Melbourne a terminalem Adelaide Parklands w Adelajdzie i obejmuje 828 kilometrów między stolicami.]. W Wiktorii pociąg działa zgodnie z wiktoriańską ustawą o bezpieczeństwie kolei, a w Australii Południowej zgodnie z towarzyszącą jej ustawą o tej samej nazwie. Skoordynowaną działalność regulacyjną zapewniają organy regulacyjne każdego państwa oraz Panel Organów Regulacyjnych ds. Bezpieczeństwa Kolei.

Oryginalną koncepcję centralizacji poparły interesy i jurysdykcje kolei międzystanowych, takie jak Tasmania , Queensland , Australia Południowa , Wspólnota Narodów i Terytorium Północne . Strony te argumentowały, że posiadanie oddzielnych bezpieczeństwa kolei w każdej jurysdykcji jest nieefektywne i kosztowne dla branży kolejowej, w szczególności operatorów transgranicznych, a także dla rządów.

Zwolennicy wniosku twierdzili również, że australijski system regulacyjny dotyczący kolei wymaga modernizacji, aby odzwierciedlał krajowe podejście do planowania polityki transportowej oraz wspierał bezpieczny, wydajny i zrównoważony rozwój branży kolejowej. Sugerowano również, że utworzenie krajowej administracji ds. bezpieczeństwa kolei „... zapewni Australii lepsze wyniki w zakresie bezpieczeństwa kolei, ponieważ będzie czerpać z krajowej puli wiedzy i zasobów”.

Zwolennicy projektu sugerują również, że oszczędności, które mogą powstać w wyniku bardziej scentralizowanych przepisów i biurokracji w zakresie bezpieczeństwa kolei, zaowocują lepszymi wynikami w zakresie bezpieczeństwa, ponieważ operatorzy kolejowi wykorzystają wszelkie oszczędności pieniężne w celu ulepszenia swoich systemów bezpieczeństwa.

Ponadto mniejsze jurysdykcje generalnie postrzegają funkcjonowanie przepisów dotyczących bezpieczeństwa kolei jako kosztowne i chcą przenieść koszty na rząd Wspólnoty Narodów. Wyrażono także obawy dotyczące postępów w harmonizacji w całej Australii , w tym od czasu zatwierdzenia krajowego modelowego projektu ustawy o bezpieczeństwie kolei.

Krytyka

Działalność kolei turystycznych i zabytkowych w Wiktorii reguluje również ustawa o bezpieczeństwie kolei. To zdjęcie przedstawia lokomotywę 12A na estakadzie Monbulk Creek w pobliżu Belgrave na obrzeżach Melbourne . Pociąg stanowi część słynnej kolei turystycznej Puffing Billy .

Propozycji scentralizowanego organu regulacyjnego czasami sprzeciwiały się Nowa Południowa Walia , Wiktoria i organ regulacyjny ds. bezpieczeństwa kolei w Australii Zachodniej, które wskazywały na brak ilościowych lub jakościowych dowodów na wpływ obecnego systemu krajowego opartego na jurysdykcjach na koszty operatora, szczególnie w świetle przewagi wewnątrzstanowego ruchu kolei miejskiej w Australii nad ruchem międzystanowym ruchy. Jurysdykcje te zwróciły również uwagę na dobre funkcjonowanie przepisów dotyczących bezpieczeństwa kolei w Australii w ostatnich latach, gdzie można zaobserwować długoterminowe tendencje wskazujące na zmniejszenie liczby zgonów i obrażeń w wyniku działalności kolejowej. Osiągnięto już porozumienie w sprawie usunięcia systemu tramwajowego w Melbourne z propozycji krajowej; jednakże w szczególności Wiktoria i Nowa Południowa Walia wskazały na ciągłe trudności z przekazaniem kontroli bezpieczeństwa nad dużymi systemami kolei podmiejskiej w Melbourne i Sydney podmiotowi z siedzibą w Adelajdzie.

Niektóre jurysdykcje i zainteresowane strony kontrastowały z bardziej zdecentralizowaną pozycją regulacyjną w innych dużych federacjach kolejowych , szczególnie w Unii Europejskiej i Kanadzie , gdzie kraje i prowincje zachowują silną lokalną kontrolę nad regulacjami i administracją w zakresie bezpieczeństwa kolei, zwłaszcza w odniesieniu do systemów miejskich i metra. Niektóre obawy wyrażone w tym kontekście znalazły odzwierciedlenie w ewidentnym braku pomocniczości we wniosku krajowym.

Wyrażono także obawy dotyczące aspektu krajowego wniosku dotyczącego centralizacji dotyczącego jednego rodzaju transportu, który usunie regulacje dotyczące bezpieczeństwa kolei z organów regulacyjnych Nowej Południowej Walii i Wiktorii. Krytycy argumentują, że propozycja krajowa jest sprzeczna ze współczesnymi zintegrowanymi kierunkami transportu widocznymi w tych większych jurysdykcjach w ostatnich latach. Kierunki te spowodowały, że organy regulacyjne ds. bezpieczeństwa transportu stają się coraz bardziej multimodalne i obejmują takie rodzaje transportu, jak kolej, tramwaj, autobus i transport morski w ramach jednej agencji, co stanowi sposób na dzielenie się wiedzą specjalistyczną w zakresie bezpieczeństwa, ograniczając powielanie działań i minimalizując możliwości przejęcia przepisów . Propozycja krajowa odwróciłaby tę nowoczesną tendencję i stworzyłaby jednolity organ regulacyjny ds. bezpieczeństwa kolei.

Niektóre zainteresowane strony skrytykowały wiarygodność propozycji centralizacji w zakresie bezpieczeństwa, zauważając, że wniosek ten jest bardziej ukierunkowany na korzyści gospodarcze niż na poprawę bezpieczeństwa i że w rezultacie może zwiększyć ryzyko dla bezpieczeństwa kolei. Kilka zainteresowanych stron podniosło także perspektywę, że każdy nowy organ regulacyjny stanie się podmiotem przejęcia regulacyjnego .

Aktualne kierunki

Propozycja centralizacji pozostaje nierozstrzygnięta, chociaż w obecnym wniosku sugeruje się datę rozpoczęcia funkcjonowania nowego systemu, który wciąż ewoluuje, przypadającą na dzień 1 stycznia 2013 r. Ostatnie wydarzenia sugerują, że zostanie utworzony scentralizowany organ regulacyjny, który przejmie funkcje regulacyjne w zakresie bezpieczeństwa kolei w większości jurysdykcji, ale najbardziej zaludnione jurysdykcje, takie jak Nowa Południowa Walia i Wiktoria oraz potencjalnie inne duże stany kolejowe, takie jak Queensland i Australia Zachodnia mogą zachować lokalną obecność regulacyjną w ramach umów o gwarantowanym poziomie usług. Jurysdykcje, które zdecydują się działać na podstawie umów o poziomie usług, mogą to robić za pośrednictwem swoich istniejących organów regulacyjnych, działających w powiązaniu z krajową biurokracją regulacyjną z siedzibą w Adelajdzie oraz w ramach centralnie ustalanej polityki i wytycznych operacyjnych.

Zobacz też

Linki zewnętrzne