Vancouver, Wiktoria i Kolej Wschodnia
Vancouver , Victoria and Eastern Railway (VV&E) była linią kolejową proponowaną do połączenia Metro Vancouver z Kootenays w Kanadzie. Po przejęciu przez Great Northern Railway (GN) większość trasy została zbudowana, ale usługa przelotowa, korzystająca z umówionych praw jazdy na torach innych firm, nigdy nie powstała.
Przechwytywanie ruchu Kootenay
Północ-południe pasma górskie południowo-wschodniej Kolumbii Brytyjskiej kierowały ruchem w tych kierunkach. Pod koniec lat osiemdziesiątych XIX wieku parowce łączyły się z transkontynentalnymi liniami kolejowymi Canadian Pacific Railway (CP) lub na południu Northern Pacific Railway (NP) lub GN. W 1891 roku CP otworzył odizolowaną linię kolejową Columbia and Kootenay Railway (C&K) wzdłuż nieżeglownego odcinka rzeki Kootenay , wyłącznie w celu połączenia tras łodzi.
Jednak parowce były sezonowe z powodu lodu zimą i niskiego poziomu wody latem. W 1893 roku niezależny kolejarz Daniel Corbin jako pierwszy rozwiązał ten problem, otwierając swoje Spokane Falls and Northern Railway (SF&N) oraz Nelson and Fort Sheppard Railway (N&FS) przez granicę do Kootenays. Nic dziwnego, Spokane w stanie Waszyngton stało się głównym miastem obsługującym region Kootenay. Niechęć Vancouver do ingerencji Stanów Zjednoczonych równała się pogardzie dla lokalnego monopolu CP i transportu ruchu Kootenay na wschód. Odmawiając korzyści płynących z tego bogactwa mineralnego BC, Vancouver promowało ideę niezależnej linii kolejowej Coast-to-Kootenay.
papierowa kolej Kettle River Valley Railway Daniela Corbina starała się o taki federalny statut. Podejrzenie ze strony Vancouver i sprzeciw ze strony CP odrzuciły wniosek. linia kolejowa Columbia and Western Railway (C&W) CP rozciągała się na zachód od West Robson przez Grand Forks , docierając do Midway pod koniec 1899 roku.
Wniosek
W 1897 roku William Templeton , William L. Nichol, George Lawson Milne, John T. Bethune i Alexander Ewan uzyskali statut prowincji dla trasy VV&E przez góry Hope i okręg górniczy Boundary do Kootenays. Dotacja na budowę wyniosłaby 4000 USD za milę, ale byłaby uzależniona od otrzymania federalnego statutu. W tym czasie William Mackenzie i Donald Mann , znani później z Canadian Northern Railway (CNoR), zakładali swój konglomerat, budując Lake Manitoba Railway and Canal Company . Para kupiła czarter VV&E za 75 000 $.
Jednak Mackenzie i Mann, nie ciesząc się przychylnością rządzącej partii federalnej, nie poczynili żadnych postępów i odsprzedali pakiet kontrolny w statucie Jamesowi J. Hillowi z GN w 1901 r., A resztę w 1903 r. GN miał przyczółek w Kootenays, po przejęciu S&FN i N&FS w 1899 r. Ten najazd nasilił napięcia z CP o kontrolę nad dystryktami Boundary i Similkameen . GN dotarło już do New Westminster , nabywając czarter New Westminster Southern Railway Company (NWSR), iw ciągu dekady dotarło do Downtown Vancouver kupując czarter Vancouver, Westminster i Yukon Railway.
Marcus Daly był partnerem biznesowym JJ Hill. Bez wątpienia zaangażowanie Daly'ego w kopalnię płyt niklowych w Hedley wpłynęło na Hilla na budowę na zachód iw górę rzeki Similkameen .
W 1901 roku Edgar Dewdney zbadał Góry Kaskadowe na wschód od Hope, ale jego raport dla rządu BC nie wyrażał entuzjazmu dla żadnej z trzech potencjalnych tras kolejowych.
Północny stan Waszyngton, Kootenays, Okanagan i Similkameen
Budowa i działanie
Zgodnie z kartą VV&E dla BC oraz kartą Washington and Great Northern Railway (W&GN) dla stanu Waszyngton , GN położyło tory na północ od Marcus (WA) , docierając do miejsca przejścia granicznego Laurier-Cascade w marcu 1902 r. GN jest większym zagrożeniem , CP sprzymierzył się z byłym wrogiem Kettle Valley Lines (KVL). [ potrzebne źródło ] Ten ostatni zrobił wszystko, co w jego mocy, aby zahamować postęp GN. Chociaż niekompletne, KVL Grand Forks – Curlew (WA) – Republika (WA) trasa otwarta w kwietniu. Usługa GN Marcus – South Grand Forks – Curlew – Republic została otwarta w lipcu. Ostroga GN, która rozwidlała się do Columbii i Granby Smelter , została otwarta w listopadzie.
Manewry prawne CP blokowały postęp GN na zachód przez prawie trzy lata. Ostroga Grand Forks – Phoenix została otwarta w marcu 1905 r. Curlew (WA) – Midway (BC) podążał łagodnym wzniesieniem, docierając do Midway w listopadzie, a obsługa pasażerów rozpoczęła się w następnym miesiącu. W Midway i Grand Forks VV&E na krótko zbliżyło się do C&W CP.
W kwietniu 1906 roku, około 5,1 km (3,2 mil) na zachód od Midway, wypadek z użyciem materiałów wybuchowych zabił sześciu i poważnie zranił kolejnych sześciu pracowników. 274-metrowy (900 stóp) tunel został wykopany 10,0 km (6,2 mil) na zachód od Midway. W październiku główka kolei dotarła do Bridesville, a następnie do Molson przez granicę, a obsługa pasażerów rozpoczęła się w następnym miesiącu. Dalej na zachód w kwietniu 1907 roku uciekający pociąg budowlany uderzył w zaparkowaną lokomotywę w Oroville , zabijając jednego i raniąc cztery. 137-metrowy (448 stóp) tunel został wykopany 2,1 km (1,3 mil) na wschód od Oroville i 537-metrowy (1761 stóp) jeden 8 kilometrów (5 mil) na zachód od Oroville. W kwietniu główka szyny wróciła do BC w Chopaka , po pięciokrotnym przekroczeniu granicy i dotarła do Keremeos w lipcu.
Recesja, która nastąpiła po panice w 1907 r., Spowolniła postęp w kierunku północno-zachodnim poza Keremeos. Główka szyny dotarła do Hedley w sierpniu 1909 r. I do Princeton w listopadzie, a obsługa pasażerów rozpoczęła się w następnym miesiącu.
Zgon
W 1919 roku usługi dla Phoenix ustały, a tor został usunięty z powrotem do skrzyżowania. W 1913 roku Wenatchee – Oroville, kierując większość ruchu na tę trasę. Po I wojnie światowej spadająca produkcja minerałów i skromne pozyskiwanie drewna wpłynęły na rentowność zarówno linii VV&E, jak i Kettle Valley Railway (KVR) w regionie Boundary. Różne dyskusje mające na celu utrwalenie granic między Grand Forks a Princeton załamały się. W 1927 roku Andrew McCulloch KVR doszedł do wniosku, że krótsze odległości i lepsze stopnie faworyzują trasę VV&E w ruchu tranzytowym, ale kluczowych społeczności na trasie KVR nie można było porzucić, więc jakakolwiek fuzja skutkowałaby jeszcze większym przebiegiem nieproduktywnej kolei.
Molson – Oroville zostało zamknięte w 1931 roku, a tor został zniesiony w następnym roku. Bezpośrednio na wschód ruch w Bridesville w dużej mierze pokonywał około 15 kilometrów (9 mil) drogą do KVR w Rock Creek . Na stacji VV&E ruch towarowy spadł z 54 222 ton w 1929 r. Do 3562 ton w 1934 r., A sprzedaż biletów pasażerskich z 1517 w 1929 r. Do 40 w 1933 r. Curlew – Molson został zamknięty w 1935 r., A tor podniesiony w następnym roku. Kiedy powodzie zmyły most na rzece Similkameen na wschodnim krańcu stoczni Princeton w kwietniu 1934 r., GN zakończył wszystkie usługi na północ od tego punktu i regularne usługi na północ od Hedley. Ten tor został opuszczony i zniesiony w 1937 roku, a później stał się bazą dla BC Autostrada 3 .
W 1940 roku most kolejowy Kettle Falls został zbudowany na objeździe torów, który zastąpił most Marcusa, kiedy Marcus został zalany przez zbiornik dla zapory Grand Coulee . Hedley-Kermeos został opuszczony w 1954 roku, a tory podniesiono w następnym roku. W 1972 roku wiosenny odpływ zmył przęsło mostu Armstrong w pobliżu Nighthawk , zamykając tor na północ od granicy. Republic – San Poil został opuszczony w 1983 r. W 2004 r. Spółka zależna OmniTRAX Kettle Falls International Railway (KFR) kupiła tor na wschód od San Poil, porzucając San Poil – Danville w 2006 roku.
Trasy kolejowe
Szlaki kolejowe obejmują Similkameen Trail na zachód od Oroville i Ferry County Rail Trail z Danville prawie do Republiki.
Coquihalla i Tulameen
Budowa i działanie
Na początku 1910 roku rozpoczęto prace nad dwoma tunelami. 324-metrowy (1062 stóp) pod Bromley Ridge znajdował się bezpośrednio na zachód od Princeton. 12,1-kilometrowy (7,5 mil) kaskadowy, łączący górne doliny Tulameen i Coquihalla, skrócił proponowaną trasę o około 48 kilometrów (30 mil) i wyeliminował bardzo trudne nachylenie. GN porzucił projekt Cascade (znany również jako Railroad Pass Route) w listopadzie, ale położył tory przez Bromley Ridge w połowie 1911 roku, docierając do Coalmont w listopadzie, a regularne usługi towarowe rozpoczęły się w maju 1912 roku.
Niestety, w tym czasie politykom nie udało się powstrzymać dwóch kolejowych magnatów dla wspólnego, długoterminowego dobra. Zdrowy rozsądek powinien był odrzucić korzystanie ze podatnej na zjeżdżanie, zaśnieżonej przełęczy Coquihalla, ale kompromis polegający na ukończeniu tunelu Railroad Pass, ponieważ wspólny tor nigdy nie powstał. Ponadto doliny Tulameen i Coquihalla mogły pomieścić tylko jedną dobrą linię kolejową. W kwietniu 1913 roku CP i GN zgodzili się udostępnić tory, które miały zostać ułożone między Hope a Princeton. KVR budowałby na wschód od Hope, a VV&E na zachód od Princeton. W październiku 1914, Louis Hill wbił ostatni skok pięć dni po połączeniu dwóch linii kolejowych w Brookmere . Roczny wkład w wysokości 150 000 GN na tory Coquihalla sprawił, że trasa była marginalnie ekonomiczna dla CP we wczesnych dziesięcioleciach.
Zgon
Po rozpoczęciu obsługi pasażerów KVR w maju 1915 r., GN przekazał KVR ogólne usługi towarowe i pasażerskie na północ od Princeton.
GN nigdy nie prowadził pociągu komercyjnego przez odcinek KVR, ale był zobowiązany do przekazania darowizny w wysokości 150 000 USD, zrekompensowanej 60 000 USD rocznie płaconymi przez CP za korzystanie z odcinka Brookmere – Princeton. W latach 1917 i 1918 dla żądnych przygód istniała usługa korzystania z KVR dla Hope – Princeton, łącząca się z lokalnymi pociągami GN na każdym końcu.
Zimą GN prowadził pociągi daleko na północ, aż do Otter Lake, gdzie załogi tną bloki lodu, aby zapewnić chłodzenie do pakowania i transportu owoców. Zjazd do Wenatchee pozwalał jednej lokomotywie wygodnie ciągnąć 50–70 załadowanych wagonów towarowych . Pogoda wpłynęła na zbiory, które wahały się od 350 ładunków samochodów w 1921 r. Do 2300 w 1922 r. Lód był przechowywany w głównych ośrodkach pakowania owoców w stanie Waszyngton. Powszechne przyjęcie mechanicznego chłodzenia zakończyło tę praktykę w 1925 r. Chociaż niektórzy sugerują, że GN nadal kursowało pociągi węglowe na południe od Coalmont, bardziej prawdopodobnym scenariuszem było to, że CP ciągnął wagony węglowe GN do Princeton, gdzie dołączały do trzytygodniowego GN pociąg mieszany na południe.
W 1921 roku KVR przejął zarządzanie stacją Princeton.
GN zapłacił CP 4,5 miliona dolarów w 1944 roku za anulowanie praw do biegania na zachód od Brookmere, skompensowane sprzedażą odcinka GN do Princeton za 1,5 miliona dolarów. Do tego czasu minęła dekada, odkąd GN miał działającą linię, która umożliwiała nawet dostęp do własnego toru Brookmere – Princeton. Beton CP wyłożył tunel Bromley Ridge w 1961 roku.
CP poprowadził ostatni pociąg towarowy wzdłuż toru Princeton – Brookmere w 1989 roku, a cały tor został zniesiony do końca lata 1991 roku.
Szlak kolejowy
Princeton – Brookmere stanowi część szlaku kolejowego Kettle Valley. Na północ od Coalmont obejmuje dostęp dla pojazdów.
Dolina Frasera
Budowa i działanie
W 1903 roku Victoria Terminal Railway and Ferry Company (VTRF), spółka zależna VV&E, otworzyła połączenie kolejowe Cloverdale – Port Guichon .
przejście graniczne VV&E Cloverdale – Sumas-Huntingdon , łączące się z NP GN. W 1909 r. 22 pracowników sekcji zginęło, a 15 zostało rannych, gdy wykoleił się pociąg roboczy.
W 1912 roku otwarto Abbotsford – Kilgard .
We wrześniu 1916 roku tor dotarł do Cannor (na zachód od Chilliwack ), skrzyżowania z CNoR. GN płacił CNoR 50 000 $ rocznie za prawa do biegania na torze Cannor – Hope. Obsługa terminala Hope mogła rozpocząć się wkrótce potem, ale zdecydowanie była dostępna w latach 1917 i 1918.
Zgon
W 1910 roku British Columbia Electric Railway (BCER) ukończyła linię Vancouver – Chilliwack. Obsługując do czterech kursów w obie strony dziennie, obsługując zarówno towary, jak i pasażerów, usługa przyćmiła opcję mieszanego pociągu GN co trzy tygodnie przez dolinę. Do lutego 1919 roku regularne usługi GN wycofały się do terminala Kilgard. Formalna rezygnacja odbyła się w dwóch etapach, na zachód od mostu 176 w 1920 r. I na wschód w 1924 r.
W 1929 roku, przed opuszczeniem, filia Kilgard została podłączona do pobliskiej linii BCER do obsługi fabryki rur glinianych i firmy drzewnej. W tym samym roku regularne usługi wycofały się do Abbotsford, a następnie do początkowego punktu startowego Cloverdale. Formalne porzucenie miało miejsce w dwóch etapach, na zachód od Abbotsford w 1933 r. I na wschód w 1942 r. NP utrzymywał połączenie z tym ostatnim przez przejście graniczne Sumas, przedłużając jego okresowe użytkowanie.
Cała trasa
We wrześniu 1916 r. Pociąg wiozący oficjalne przyjęcie VV&E kursował z Vancouver wzdłuż torów GN do Cannor przez CNoR do Hope, KVR do Brookmere i GN do Spokane .
W 1937 roku John Sullivan, emerytowany starszy inżynier CP, napisał do swojego odpowiednika McCullocha, stwierdzając: „Ze wszystkich błędów w historii budowy kolei, linia kolejowa CPR w południowej Kolumbii Brytyjskiej jest największa”.
Zarówno CP, jak i GN dążyli do ukończenia dwóch nowych, ale niepotrzebnych linii transkontynentalnych. Wrogość i rywalizacja między Williamem van Horne i JJ Hillem była czynnikiem, ale także szał budowania kolei w epoce, kiedy GTP , CnoR i PGE były naiwne w swoich przedsięwzięciach BC. Gdyby postęp w kierunku zachodnim został zatrzymany, być może GN mógłby utracić prawa i dostęp do złóż mineralnych pne. Obniżone stawki przewozowe ze strony konkurencji nie pomogły kolejom, ale poprawiły rentowność wielu kopalń granicznych.
Budowanie na zachód od Midway na jednym z najbardziej nierównych terenów BC było wątpliwe dla CP i GN. Nic dziwnego, że poza małą zabytkową kolejką nie zachował się żaden tor KVR. Usługa Vancouver – Spokane na zbudowanej trasie VV&E wynosiła 795 kilometrów (494 mil), w porównaniu z 528 kilometrami (328 mil) na trasie GN przez Everett, która oferowała bardziej płaski teren i prostszy tor. Z oryginalnego toru GN istnieje tylko na wschód od Grand Forks. Pomimo publicznych oświadczeń JJ Hilla, nie jest pewne, jak poważnie GN podchodził do budowy trasy przelotowej.
GN zostało skonsolidowane w Burlington Northern Railroad (BN) w 1970 r., Które z kolei połączyły się, tworząc Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF) w 1995 r.
Zobacz też
- Kolej Wiktorii i Sidneya
- Victoria Terminal Railway and Ferry Company
- Vancouver, Westminster i Yukon Railway
przypisy
- Turner, Robert D.; Wilkie, JS David (2007). Para wzdłuż granicy . Sono Nis Press. ISBN 978 1-55039-158-9 .