Wifredo Ricarta

W tym hiszpańskim nazwisku pierwsze lub ojcowskie nazwisko to Ricart , a drugie lub matczyne nazwisko to Medina .

Wifredo Pelayo Ricart Medina
Urodzić się	( 15.05.1897 ) 15 maja 1897 Barcelona , ​​Hiszpania
Zmarł	Barcelona , ​​Hiszpania
Narodowość	hiszpański
Zawód	Inżynier

Wifredo Pelayo Ricart Medina (15 maja 1897 - 19 sierpnia 1974) był hiszpańskim inżynierem, projektantem i dyrektorem wykonawczym w branży motoryzacyjnej, który swoją karierę zawodową spędził w Hiszpanii i we Włoszech.

Barcelońskie „Szczęśliwe lata dwudzieste”

Urodzony w Barcelonie Ricart ukończył w 1918 roku jako inżynier przemysłowy. Jego pierwszą pracą był Hispano-Suiza , ale wkrótce przeniósł się do nowej firmy, Motores Ricart-Perez, która z powodzeniem produkowała silniki przemysłowe.

W tym czasie, po motoryzacyjnym sukcesie Hispano-Suiza, Barcelona roiła się od inicjatyw motoryzacyjnych. W tym technicznie ekscytującym środowisku Ricart coraz bardziej interesował się inżynierią samochodową iw 1922 roku zaprojektował swój pierwszy samochód. Posiadał 4-cylindrowy, 16-zaworowy silnik o pojemności 1,5 litra, który był zaawansowany jak na swoje czasy. Dwa z tych samochodów brały udział w Grand Prix Barcelony dla voiturettes , z których jeden wygrał swój drugi wyścig kilka miesięcy później.

Udział Ricart-España, wydany w czerwcu 1927 r

W 1926 Ricart założył własną firmę, Motores y Automóviles Ricart, aw październiku zaprezentował dwa prototypy nowego samochodu Ricart na Paris Motor Show , zyskując duże zainteresowanie. Niemniej jednak trudności finansowe zmusiły Ricarta do połączenia swojej firmy z firmą potentata przemysłowego Felipe Batlló, aby produkować samochody pod nową marką Ricart-España . To właśnie dla tej firmy zaprojektował nowy model skierowany do wysokiego segmentu rynku, z 6-cylindrowym silnikiem o pojemności 2,4 litra. Ponownie to przedsięwzięcie nie powiodło się z powodu ogólnego załamania gospodarczego.

W 1930 Ricart został członkiem American Society of Automotive Engineers i dał się poznać jako niezależny konsultant, pracując dla różnych firm europejskich.

Okres włoski

W 1936 roku rozpoczął pracę w Alfa Romeo jako Główny Inżynier ds. Projektów Specjalnych. W Alfie pozostał osiem lat, najbardziej owocnych zawodowo w swoim życiu, poza czasem spędzonym później w Pegaso .

W Alfie Romeo zaprojektował i rozwinął wiele silników, od samolotów po samochody wyścigowe. Tam poznał Enzo Ferrari i wydaje się, że te dwie postacie w jakiś sposób się zderzyły, ponieważ Ferrari ewidentnie obwinia Ricarta za wyrzucenie z Alfa Romeo przed drugą wojną światową:

Nie było wątpliwości, co pomyślał [Enzo] Ferrari, gdy usłyszał [w 1951 r.], że hiszpański producent ciężarówek buduje samochody, które mogą rywalizować z jego. Ferrari miał długą pamięć i wciąż przeżywał swoje zwolnienie z Alfa Romeo przed wojną. Zrzucił winę na pewnego inżyniera [Wifredo Ricarta] i w słynnym wybuchu skrytykował projekty tego inżyniera dotyczące silnika, którego wał korbowy „obracał się jak skakanka” oraz samochód wyścigowy, który był „przestarzały, nadający się tylko na złom lub do muzeum” ’ (a ponadto zabił swojego kierowcę testowego). „Z gładkimi, naoliwionymi włosami i eleganckimi ubraniami, które nosił z nieco lewantyńską elegancją” - napisał później Ferrari - „udawał kurtki z rękawami sięgającymi daleko poniżej nadgarstków i buty z niezwykle grubymi gumowymi podeszwami”. Przyczyną grubych podeszew, jak wyjaśnił Ferrari ten inżynier, było to, że „mózg wielkiego inżyniera nie powinien być wstrząsany przez nierówności podłoża iw konsekwencji musiał być ostrożnie resorowany”. To, że traktowano go poważnie, świadczyło o wiele więcej o poczuciu humoru Wilfreda Ricarta niż o poczuciu humoru Enza Ferrariego. Vittorio Jano opisał Ricarta jako człowieka o głębokim intelekcie. To prawda, że ​​niektóre z jego projektów były pomnikami złożoności, czasem nawet niepraktycznymi, ale to samo prawdopodobnie mówiono o Leonardzie da Vinci . Jego fatalna Alfa Romeo 512 była poziomym, 12-cylindrowym samochodem wyścigowym z silnikiem umieszczonym z tyłu i doładowaniem odśrodkowym, generującym 335 KM z 1,5 litra. Zrezygnował już z Type 162, który miał 3 litry i miał dawać 560 KM, z dwoma gaźnikami, 3-stopniowym doładowaniem z pięcioma sprężarkami, 16 cylindrami i 64 zaworami. Do 1940 roku pracował nad 4-rzędowym, 28-cylindrowym, gwiazdowym silnikiem lotniczym, a w następnym roku zaprojektował samochód drogowy o jednolitej konstrukcji do produkcji powojennej z całkowicie niezależnym zawieszeniem, dwulitrowym silnikiem z dwiema krzywkami i skrzynią biegów zintegrowaną z końcowym napęd — radykalny układ podobny do tego, który ostatecznie przyjęto w Alfetcie Coupé z 1974 roku.

Powrót do Hiszpanii. Budowa Pegaso

W 1945 roku, kiedy Włochy były spustoszone przez II wojnę światową, Ricart wrócił do Barcelony i wkrótce udało mu się zostać zatrudnionym przez amerykańską korporację Studebaker , ale tuż przed wyjazdem do USA zaproponowano mu pokierowanie tworzeniem nowej hiszpańskiej firmy motoryzacyjnej. grupa Enasa , która ma zostać zbudowana na pozostałościach hiszpańskiego ramienia Hispano-Suiza. Zgodził się i przez kilka lat walczył o pozyskanie nowoczesnego, zaawansowanego technicznie producenta samochodów i ciężarówek z kraju wyniszczonego materialnie i moralnie wojną secesyjną .

Na początku lat pięćdziesiątych efekty wysiłków Ricarta były widoczne: w październiku 1951 roku na paryskim Salonie Samochodowym nowicjusz przyciągał wszystkie spojrzenia; był to niesamowicie wyrafinowany samochód sportowy, Pegaso Z-102 . Był to przede wszystkim zamach wizerunkowy, ponieważ prawdziwym celem powstania Enasy była masowa produkcja pojazdów przemysłowych. Ale pod tym względem Ricart miał wszelkie powody do dumy: ciężarówki Pegaso Diesel i Z-207 , Z-403 i autokarów Z-404 czy trolejbusu Z-501, a wreszcie nowa od podstaw fabryka Enasa w Barajas (Madryt) to nie tylko sukcesy techniczne, ale usytuowanie hiszpańskiego przemysłu motoryzacyjnego w najlepszym punkcie wyjścia do radzenia sobie z imponującą koniunkturą gospodarczą rozwoju Hiszpania podjęła w latach 60-tych i 70-tych. Był autorem patentów na niektóre „niezwykłe silniki”, jak ES0140010; ES0117737; ES0118013; ES0118261; ES0272123; ES0166637, również turbina lotnicza, styl brytyjski, ze sprężarką odśrodkową, ES0176177.

Ostatnie lata

stanowiska dyrektora generalnego Enasy w 1959 roku, krytykowany za zwracanie większej uwagi na innowacje techniczne niż na realia gospodarcze. Od tego czasu powrócił do swojej niezależnej działalności konsultanta, ponieważ był powszechnie uznawany za jednego z najbardziej wykwalifikowanych i doświadczonych inżynierów motoryzacyjnych. W ostatnich latach zintensyfikował swoją znaczącą współpracę z kilkoma organizacjami zawodowymi, takimi jak SAE, FISITA i STA. Pełnił funkcję prezesa FISITA , Międzynarodowej Federacji Towarzystw Inżynierii Motoryzacyjnej, od 1957 do 1959 roku.

Zmarł w Barcelonie w sierpniu 1974 roku.

Notatki

•   Mosquera, Carlos i Coma-Cros, Enrique (1988). Ricart-Pegaso. La pasion del automóvil . Edycje Arcris. ISBN 84-404-2916-9 .
•   Dymock, Eric (1984). Powojenne samochody sportowe. Nowoczesna klasyka . Charles Herridge Ltd. ISBN 0-946569-06-1 .