Wypadek na moście byka
na Bull Bridge był awarią żeliwnego mostu w Bullbridge , niedaleko Ambergate w Derbyshire w dniu 26 września 1860 r. Gdy pociąg towarowy przejeżdżał przez most w Bullbridge, konstrukcja nagle się zepsuła, powodując wykolejenie większości wagony. Nie było poważnych ofiar , ale było to ostrzeżenie o fundamentalnej słabości wielu takich mostów w brytyjskiej sieci kolejowej.
Wypadek
Wypadek wydarzył się na Midland Railway między Derby i Chesterfield w nocy 26 września 1860 r. Przy widoczności zaledwie około 10 jardów (9,1 m) z powodu mgły pociąg jechał na północ z prędkością zaledwie 14 mil na godzinę (23 km / h). Był to długi pociąg, składający się z dwudziestu siedmiu wagonów załadowanych solą, dwóch załadowanych wagonów towarowych i wagonu hamulcowego, ciągniętego przez delikatną lokomotywę. Duży ładunek spowodował poślizg kół napędowych lokomotywy na szynie. Pół mili (800 m) za Ambergate kierowca nagle zauważył, że tylne koła lokomotywy nie są już na szynach. Wyłączył parę, zatrzymał silnik i poszedł zbadać sprawę. Jego łódź była przyczepiona tylko do dwóch wagonów i wszystkie też wypadły z torów. Około 10 jardów (9,1 m) za nimi, w pobliżu mostu Bull, małego wiaduktu nad lokalną drogą, znajdowały się jeszcze dwa wagony. Kolejnych dziewięć wagonów za nimi ułożono w stos na wysokości około 25 stóp (7,6 m) od spodu drogi, sięgając do drutów telegraficznych z boku toru. Strażnik w furgonetce z hamulcami został rzucony głową naprzód w przedni panel, kiedy doszło do wypadku, ale nie został poważnie ranny. Wszystkie wagony za mostem wciąż były na linii.
Dochodzenie
Podczas badania przeprowadzonego przez kierowcę i strażaka stwierdzono, że jeden z żeliwnych dźwigarów mostu pękł, co jest niezwykłe, w pobliżu jednego z przyczółków, a nie w środku belki. Tor był wsparty na parze identycznych dźwigarów z szynami Barlowa ułożonymi w poprzek wewnętrznego kołnierza, z asfaltowym podsypką na górze, tuż pod podkładami. Kiedy kapitan Henry Whatley Tyler z Inspektoratu Kolejnictwa zbadał powierzchnię pęknięcia, stwierdził, że jest zardzewiały, ale dowody tych, którzy widzieli to jako pierwsi, pokazały, co się stało. Żeliwny dźwigar pękł pionowo z powodu ogromnej wady środnika i pasów, gdzie była całkowita szczelina między bokami. Dźwigar był tutaj całkowicie uszkodzony, ale dlaczego nikt go nie zauważył przed wypadkiem, pozostaje tajemnicą. Tyler sugeruje, że mógł z czasem wyrosnąć z wewnętrznej pustki po prostu dlatego, że taka wada z pewnością zostałaby odkryta przez odlewnię lub budowniczych. Dźwigar został zainstalowany 23 lata wcześniej, w 1837 roku, i powinien był utrzymać centralne obciążenie 90 długich ton (91 000 kg), jeśli był w dobrym stanie. Para dźwigarów powinna wytrzymać całkowite obciążenie 360 długich ton (370 000 kg) rozłożone na całą konstrukcję, a Tyler stwierdził, że dźwigar był znacznie większy niż był potrzebny do wykonania zadania. Silnik ważył 31 długich ton (31 000 kg), a przetarg 18 długich ton (18 000 kg).
Źródło defektu pozostaje nieznane, ale mogło być początkowo spowodowane „zimnym zamknięciem”, w którym stopiony metal nie topi się podczas odlewania metalu . Często zdarza się, gdy spotykają się dwie fale szybko schładzającego się żeliwa, ale dlaczego miało to nastąpić tylko około 10 stóp (3,0 m) od jednego końca, pozostaje nieznane. Mógł rosnąć wraz z powtarzającym się ładowaniem z przejeżdżającego ruchu, a Tyler uważał za szczęście, że zawiódł, gdy przejeżdżał pociąg towarowy, a nie pociąg pasażerski, kiedy ofiary byłyby nieuniknione. Jest więc możliwe, że zmęczenie spowodowało awarię poprzez stały wzrost kruchego pęknięcia z początkowej wady.
Implikacje
Wraz z zawaleniem się mostu Wootton w następnym roku, w 1861 r., Firmy kolejowe powinny były niepokoić się liczbą żeliwnych dźwigarów używanych jako mosty podziemne na liniach kolejowych. Inżynierowie byliby również świadomi problemów z żeliwem w mostach kolejowych po awarii mostu Dee w 1847 r. Nie wiadomo, czy takie konstrukcje były kontrolowane; wydaje się, że nie, ponieważ kilka kolejnych zawaleń miało miejsce kilka lat później podczas katastrofy w Inverythan i wypadku kolejowego w Norwood Junction w 1891 r. Następnie zdecydowana większość żeliwnych mostów podziemnych w sieci kolejowej została ostatecznie zastąpiona konstrukcjami z kutego żelaza lub stali, chociaż niektóre żeliwne mosty podziemne zachowały się do dziś, np. High Level Bridge Roberta Stephensona w Newcastle.
Peter R. Lewis, Katastrofa na Dee: Robert Stephenson's Nemesis of 1847 , Tempus (2007).