Zefiretta (pociąg)

*Zefiretta*
	Baltimore i Ohio Budd RDC-2 , ten sam model wagonu kolejowego z silnikiem wysokoprężnym, używany przez zachodni Pacyfik w usługi Zephyrette
ramach
Rodzaj usługi	Kolej międzymiastowa
Status	Przerwane
Widownia	Zachodnie Stany Zjednoczone
Poprzednik	Królewski Wąwóz
Pierwsza usługa	15 września 1950 r
Ostatni serwis	2 października 1960
Byli operatorzy	Kolej Zachodniego Pacyfiku
Trasa
Termini	; Oakland w Kalifornii Salt Lake City
Przystanki	19 (zaplanowane)
Przebyty dystans	924 mil (1487 km)
Średni czas podróży	; 22 godziny i 48 minut (w kierunku wschodnim) 23 godziny i 30 minut (w kierunku zachodnim)
Częstotliwość usług	trzytygodniowe
Numer(y) pociągu	1, 2
Techniczny
Tabor	Samochód z silnikiem wysokoprężnym Budd Rail
Szerokość toru	4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm )
Prędkość robocza	70 mil na godzinę (110 kilometrów na godzinę)

Zephyrette był trzytygodniowym pociągiem składającym się z Budd Rail Diesel Car (RDC) prowadzonego przez Western Pacific Railroad między Oakland w Kalifornii i Salt Lake City od 1950 do 1960. Obejmując 924 mil (1487 km), był to najdłuższy Usługa RDC w Stanach Zjednoczonych. Następca Royal Gorge na zachodnim Pacyfiku jako drugorzędny dodatek do California Zephyr , Zephyrette rozpoczął służbę 15 września 1950 r. Zarówno istnienie, jak i zachodni koniec trasy zostały ukształtowane przez ustalenia agencji regulacyjnych , podczas gdy dwa RDC, które kolej zakupiła dla pociągu, zostały znacznie zmodyfikowane przed wejściem do służby skarbowej .

Zephyrette RDC osiągnęły znaczne oszczędności w porównaniu z konwencjonalnymi poprzednikami i lokomotywami parowymi obsługującymi podobne trasy, a także korzyści operacyjne związane z ich szybkim przyspieszeniem i dużymi prędkościami przelotowymi . Jednak tylko tymczasowo byli w stanie utrzymać rentowność usługi, a pociąg został ostatecznie przerwany przez Zachodni Pacyfik 2 października 1960 r., nieco ponad dekadę po debiucie.

Tło

Zephyrette zastąpił Royal Gorge w rozkładzie jazdy Zachodniego Pacyfiku, który sam był zamiennikiem Feather River Express . Royal Gorge został utworzony jako pociąg pasażerski drugorzędny w stosunku do California Zephyr i miał ułatwić przemieszczanie się pracowników zachodniego Pacyfiku, a także pocztę, żywność i inne zapasy, oprócz przewożenia płacących pasażerów. Jednak Royal Gorge miał problemy finansowe; ponieważ jego średnia dzienna liczba pasażerów spadła z około 60 do 40 osób, traciła około $ dziennie i był bliski utraty 950 000 $ w ciągu roku.

W listopadzie 1949 roku, po ośmiu miesiącach eksploatacji, Zachodni Pacyfik podjął decyzję o zaprzestaniu działalności Royal Gorge . Następnie powiadomił Interstate Commerce Commission (ICC), zanim zbadał możliwość transportu swoich pracowników ciężarówką lub autobusem zamiast pociągiem, co kosztowałoby szacunkowo 165 000 USD rocznie. Umorzenie spotkało się ze sprzeciwem mieszkańców i firm wzdłuż linii, którzy odwoływali się do California Public Utilities Commission i biura gubernatora . Ostatecznie MTK przychylił się do wniosku Zachodniego Pacyfiku o zaprzestanie nadawania codziennie Royal Gorge pod warunkiem, że zostanie zastąpiona trasą między Oakland a Salt Lake City, która będzie kursować trzy razy w tygodniu.

Planowanie i przygotowanie

Oceny i zamówienia RDC

W styczniu 1950 r. Zachodni Pacyfik przeprowadził dziesięciodniową ocenę z demonstratorem Budd RDC-1 w służbie skarbowej między Portola w Kalifornii i Salt Lake City na dystansie 600 mil (970 km). Ten test uczynił ją jedną z pierwszych linii kolejowych, która używała RDC w usługach skarbowych. Przejazdy uznano za sukces i skłoniły kolej do złożenia pierwszego zamówienia na RDC od firmy Budd w maju 1950 r., A następnie drugiego zakupu w lipcu tego roku. Oba zakupione RDC należały do 70-osobowej odmiany RDC-2 i miały numery 375 i 376. Jedyna różnica między RDC-2, które zamówiono na Zachodnim Pacyfiku, a RDC-1, który przetestowano, polegało na tym, że ten pierwszy miał 17-stopowy (5,2 m) przedział bagażowy i 70 miejsc, podczas gdy ten ostatni miał 90 miejsc, ale brakowało mu części bagażowej.

Plany oryginalne i zmodyfikowane

Pierwotnie zachodni Pacyfik planował uruchomić jeden RDC według trzytygodniowego harmonogramu między Stockton w Kalifornii i Salt Lake City, na dystansie 834 mil (1342 km) przez Kalifornię , Nevadę i Utah . Zasadniczo stanowiło to maksymalną odległość, na której jeden samochód może świadczyć usługi zarówno w kierunku wschodnim, jak i zachodnim trzy razy w tygodniu. Jednak California Public Utilities Commission zastrzegł, że nowa usługa musi rozciągać się na Oakland, co oznacza, że całkowita odległość w jedną stronę do Salt Lake City wyniesie 924 mil (1487 km). Mandat ten skutecznie zmusił zachodni Pacyfik do zakupu drugiego RDC w celu obsługi nowej trasy trzy razy w tygodniu w obu kierunkach. Dałoby to również nowej Zephyrette wyróżnienie jako najdłuższa usługa RDC w Stanach Zjednoczonych. Po tym, jak kolej odebrała dostawę drugiego RDC w lipcu 1950 r., Nowe samochody były oceniane podczas różnych jazd próbnych w ramach przygotowań do wejścia do służby skarbowej.

Modyfikacje RDC

Dwa RDC z zachodniego Pacyfiku również przeszły serię modyfikacji zewnętrznych i wewnętrznych, zanim weszły do służby skarbowej. Modyfikacje zewnętrzne obejmowały dodanie stalowych pilotów (cowcatchers), oscylujących „ Gyralights ” na tylnych drzwiach, klaksonów i podświetlanych tablic rejestracyjnych na dachu. Modernizacje wnętrza obejmowały instalację standardowego fotela lokomotywy drogowej Western Pacific w każdej kabinie RDC, rozbudowany system komunikacji w wagonie, toaletę dla kobiet , chłodnicę wody , odchylane fotele dla pasażerów na trasach długodystansowych, osiem fototapet przedstawiających sceny na trasie, lampki nocne oraz liczne ulepszenia przedziału bagażowego.

Operacja

Western Pacific EMD F3 , pokazany tutaj na czele California Zephyr . F3 również od czasu do czasu prowadził Zephyrette w okresach szczytowego zapotrzebowania.

Zephyrette z Zachodniego Pacyfiku składał się z Budda RDC, który był napędzany sześcioma dwoma rzędowymi silnikami wysokoprężnymi General Motors , z których każdy wytwarzał 275 koni mechanicznych (205 kW) i był wyposażony w przemienniki momentu obrotowego Allison . Taka konfiguracja umożliwiała każdemu RDC poruszanie się z prędkością 70 mil na godzinę (110 km / h) w trybie napędu bezpośredniego i 55 mil na godzinę (89 km / h) w trybie konwersji momentu obrotowego podczas pracy. Fotele z gumy piankowej w RDC zostały ocenione jako „wygodne” przy prędkościach do 83 mil na godzinę (134 km / h) i zastosowaniu hamulców tarczowych pozwolił w pełni załadowanym samochodom zatrzymać się z prędkością 85 mil na godzinę (137 km / h) na 2330 stóp (710 m). Po 6000 mil (9700 km) testów i ocen Zachodni Pacyfik ustalił, że jego RDC wynosiły średnio 2,8 mili na galon amerykański (1,2 km / l), co przy współczesnych cenach oleju napędowego dawało koszty paliwa niewiele ponad 3 centy za milę; wypadało to korzystnie w porównaniu z osiągami lokomotyw parowych na podobnych trasach, które generowały koszty w wysokości około 22 centów za milę.

Nowa usługa Western Pacific RDC została nazwana „ Zephyrette ” zarówno ze względu na jej uzupełniający związek, jak i (dzięki zewnętrznej części ze stali nierdzewnej ) wizualne podobieństwo do California Zephyr . Po zastąpieniu Royal Gorge w rozkładzie jazdy Zachodniego Pacyfiku, dwa Zephyrette odziedziczyły numery pociągów: 1 i 2. Inauguracyjny Zephyrette w kierunku wschodnim opuścił Oakland 15 września 1950 r., a pierwszy pociąg w kierunku zachodnim odjechał z Salt Lake City dwa dni później, 17 września 1950 r. Usługa kursowała według rozkładu trzytygodniowego, a pociągi w kierunku wschodnim odjeżdżały z Oakland o 19:57 w każdą niedzielę, Środa i piątek, a ich odpowiedniki w kierunku zachodnim opuszczają Salt Lake City o 7:30 w te same dni. W kierunku wschodnim czas kursowania pociągu wyniósł 22 godziny i 48 minut, a w kierunku zachodnim 23 godziny i 30 minut. W sumie Zephyrette rozciągała się na 924 mil (1487 km) i obejmowała 19 zaplanowanych przystanków, a także prawie 100 przystanków warunkowych .

W Zephyrette brakowało luksusowego wyposażenia California Zephyr , całkowicie rezygnując z usług gastronomicznych i dostarczając tylko ciepłą i schłodzoną wodę do napojów. Chociaż RDC zazwyczaj obsługiwały trasę samodzielnie, w okresach szczytowego zapotrzebowania na Zachodnim Pacyfiku obsługiwały je w krótkich pociągach za EMD F3 , przetargiem wodnym i wagonem bagażowym . W październiku 1950 roku kolej obliczyła bezpośrednie koszty operacyjne Zephyrette RDC na 71 centów za pociągokilometr, czyli prawie połowę kosztów poniesionych przez jej konwencjonalnego poprzednika, Królewski Wąwóz . Oprócz względnej efektywności ekonomicznej, samochody zyskały również reputację niezawodności: jeden z pracowników Zachodniego Pacyfiku porównał nawet jeden z RDC do „wielkiego Buicka ”. Zapewniały również liczne zalety w stosunku do konwencjonalnych składów, zwłaszcza pod względem zdolności do szybkiego przyspieszania i utrzymywania wysokich stałych prędkości, co pozwoliło na szybszą obsługę warunkowych przystanków trasy niż było to wcześniej możliwe. Podczas gdy Zefirety początkowo były opłacalne dla zachodniego Pacyfiku, tak nie pozostało, ze stratami w wysokości 255 000 USD w 1959 r. Western Pacific zakończył korzystanie z łączącego promu łączącego zatokę Southern Pacific Railroad między Oakland i San Francisco wczesnym latem 1958 r., a następnie przerwano równoległe połączenie autobusowe później tego samego lata. Pociąg miał zostać przerwany 1 czerwca 1960 r., Ale sprzeciw mieszkańców wzdłuż linii doprowadził do wydania przez Międzystanową Komisję Handlu nakazu tymczasowego opóźnienia końca pociągu. Usługa została ostatecznie zakończona 2 października 1960 roku.

Notatki

Książę, Donald; Keilty, Edmund (1990). RDC: Wagon z silnikiem wysokoprężnym Budd Rail . San Marino, Kalifornia: Golden West Books . ISBN 978-0-87095-103-9 .