Amerykańska autostrada morska
America's Marine Highway to inicjatywa Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych (DOT), której celem jest wykorzystanie 29 000 mil (47 000 km) żeglownych dróg wodnych w Stanach Zjednoczonych w celu zmniejszenia ruchu i zużycia krajowych autostrad spowodowanego ruchem z przyczepami ciągnikowymi. W 2007 Kongres włączył przepisy do prawa publicznego 110-140 , aby „Oferować wodną alternatywę dla dostępnych usług transportu lądowego przy użyciu udokumentowanych statków” oraz „Zapewnić usługi transportowe dla pasażerów lub towarów (lub obu), które mogą zmniejszyć zatory na lądzie infrastruktury przy użyciu udokumentowanych statków”. Wraz ze wzrostem populacji Stanów Zjednoczonych rośnie również zapotrzebowanie na transport towarów w obrębie ich granic. Zwiększa to zapotrzebowanie na paliwa kopalne i uszkadza krajowe autostrady. Szacuje się, że w 2008 roku Amerykanie stracili 3,7 miliarda godzin, a 2,3 miliarda galonów amerykańskich (8,7 × 10 9 l) paliwa spędziło w korkach. Oprócz oddolnych wysiłków na rzecz zmniejszenia tego zatoru i emisji gazów cieplarnianych, takich jak pomysł „kupowania lokalnie”, rząd federalny szuka możliwości złagodzenia problemu na swoich żeglownych drogach wodnych.
Badania wykazały, że transport barkami lub statkami jest najbardziej wydajną metodą transportu towarów (w przeliczeniu na ton-mil ), jest ponad osiem razy wydajniejszy niż ciągniki siodłowe i dwukrotnie większy od transportu kolejowego. Nie napotyka również ograniczeń transportowych, z jakimi borykają się kierowcy ciężarówek podczas „godzin jazdy”. Kierowca może być na drodze tylko 11 godzin z 21; zmniejsza to skutecznie ich średnią prędkość o połowę podczas przejeżdżania przez ponad 600 mil (970 km). Dzienny zasięg kierowcy zależy również od natężenia ruchu na autostradzie i wąskich gardeł (takich jak stacje ważenia i punkty poboru opłat), przez co ich dzienny zasięg może być jeszcze mniejszy.
Historia
Transport wodny był ważny dla Amerykanów od czasu osiedlenia się w Jamestown, kiedy podróżowanie między plantacjami mogło odbywać się zarówno łodzią, jak i drogą. Do II wojny światowej ropa z Teksasu była transportowana na wschodnie wybrzeże tankowcami, kiedy to została zastąpiona rurociągiem Big Inch . Transport przybrzeżny pierwszym kontenerowcem SS Ideal X w 1958 roku z Newark w stanie New Jersey do Houston w Teksasie zapoczątkował przemysł. Program Marine Highway to MARAD mający na celu stymulowanie tanich, ekologicznych barek w miejscach, w których nie były one stosowane.
Podejście do finansowania
Stany Zjednoczone przestudiowały europejski model żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i przyjęły inne podejście do zachęcania linii biznesowych i żeglugowych do powrotu na krajowe śródlądowe drogi wodne. Sekretarz Transportu zidentyfikował kilka mocno zatłoczonych autostrad w całych Stanach Zjednoczonych, które mają akceptowalną alternatywę dla dróg wodnych. Trasy te są oznaczone literą „M”, na przykład: M-5 określa przybrzeżną alternatywę dla I-5 między San Diego w Kalifornii a Seattle w stanie Waszyngton. Po określeniu tych tras agencje rządowe i lokalne mogą ubiegać się o dotacje „ Inwestycje transportowe generujące naprawę gospodarczą ” (TIGER) w celu poprawy infrastruktury portowej i zachęcenia do korzystania z transportu wodnego. Dotacje te nie mają na celu „subsydiowania” przemysłu żeglugowego, ale zwiększenie wielkości i wydajności władz portowych. Zachęci to linie żeglugowe do wykorzystania powiększonej powierzchni portowej, a naturalna wartość ekonomiczna żeglugi wodnej zachęci lokalne przedsiębiorstwa.
Dzięki standaryzacji tranzytu intermodalnego w USA przenoszenie towarów różnymi środkami transportu nie wymaga przepakowywania materiałów przez dokerów ani pracowników terminali. Prowadzi to do mniejszej szansy na utratę lub uszkodzenie produktu. Wiele portów udoskonaliło przenoszenie kontenera z ciężarówki na barkę kontenerową lub statek w formę sztuki i może to zrobić w mniej niż minutę.
Potencjalne wady
Środowiskowy
W Stanach Zjednoczonych od lat obowiązują przepisy dotyczące postępowania z wodami balastowymi w żegludze transkontynentalnej. Celem było zminimalizowanie zanieczyszczenia krzyżowego inwazyjnych gatunków morskich w dziewiczych wodach. Główne węzły żeglugowe, takie jak port w Long Beach, port w Nowym Jorku i New Jersey oraz port w Houston, są już skażone od pokoleń. Żegluga morska bliskiego zasięgu będzie wykorzystywać te porty jak szprychy koła do mniejszych, łatwiej dostępnych portów i istnieją obawy o „wtórne skażenie” tych mniejszych ujść rzek.
Firmy transportowe
Związek Kierowców , według stanu na maj 2013 r., nie opublikował jeszcze stanowiska w sprawie federalnego wsparcia tego trzeciego pretendenta do wielu rynków żeglugowych, MARAD i liderzy żeglugi morskiej uważają, że pomagają Kierowcom, przenosząc fracht z obszarów o niskim wskaźniku liczby kierowców do ładunku współczynniki oraz do portów, w których stosunek ten jest bliższy 1:1 lub lepszy. Uważają również, że autostrada morska może lepiej obsługiwać krajowy tranzyt z północy na południe, chociaż nie ma korytarzy żeglugi wschód-zachód i zawsze będą to tranzyty lądowe. Kierowcy ciężarówek, zgodnie z rozporządzeniem DOT, mają ograniczoną liczbę godzin jazdy w ciągu dnia. Limity te nie uwzględniają ruchu, oczekiwania na załadunek lub rozładunek ani punktów kontrolnych. Prom lub statek typu roll-on/roll-off pozwoliłby kierowcy na dalsze przemieszczanie ładunku do miejsca docelowego, podczas gdy oni biorą obowiązkowe godziny wolne od pracy.
Obawy małych firm
Zaletą transportu ciężarówką jest wygoda. Kierujący, który odbiera towar, jest umownie zobowiązany do zapewnienia jego dostawy do miejsca przeznaczenia. Korzystanie z żeglugi morskiej bliskiego zasięgu dodaje jeszcze dwie nogi do równania żeglugowego. Pierwszy woźnica przewozi towary z miejsca pochodzenia do organu zarządzającego portem, a stamtąd barką lub statkiem do organu zarządzającego drugim portem. następnie drugi woźnica odbiera ładunek i dostarcza go do miejsca docelowego. Zmusza to właściciela firmy do współpracy z jedną dużą firmą transportową działającą w obu portach lub do koordynowania współpracy z dwoma właścicielami-operatorami niezależnie i ewentualnie do pozostawienia ładunku na obszarze postojowym nabrzeża do czasu uzgodnienia drugiej umowy transportowej.
Ustawy antykabotażowe
Ustawa o marynarce handlowej z 1920 r ., znana również jako ustawa Jonesa, zabrania zagranicznym statkom przewożenia towarów lub pasażerów między portami w USA, co jest praktyką zwaną kabotażem . Statki, które chcą handlować między portami amerykańskimi, muszą być budowane i banderowane w USA, a co najmniej trzy czwarte członków ich załogi musi być obywatelami lub stałymi mieszkańcami USA. Duże kontenerowce, które już zatrzymują się w kilku portach wzdłuż wybrzeży USA, mogłyby przewozić kontenery między tymi portami po niskich kosztach, gdyby nie przepisy antykabotażowe.
Ekspansja w przyszłość
Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych rozważa amerykańską autostradę morską jako okazję do tchnięcia życia w starzejącą się flotę Wojskowego Dowództwa Sealift (MSC). Obecnie, gdyby doszło do kryzysu narodowego, rząd USA musiałby w dużym stopniu polegać na zagranicznym wsparciu w zakresie transportu swoich sił zbrojnych, podobnie jak podczas operacji Pustynna Tarcza i Pustynna Burza. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych zawarła memorandum o porozumieniu z MARAD w celu opracowania zbudowanego w USA i załogowego statku podwójnego zastosowania do żeglugi w czasie pokoju w handlu i zapewnienia możliwości transportu morskiego w czasach stanu wyjątkowego.
Lista tras
Większość tras wzdłuż amerykańskiej autostrady morskiej jest ponumerowana po autostradzie biegnącej wzdłuż lądu, do której biegnie równolegle, zwykle jest to autostrada międzystanowa .
- ^ a b Status funduszu powierniczego autostrad w roku finansowym 2013 . Federalna Administracja Dróg . Departament Transportu Stanów Zjednoczonych. Źródło 3 września 2014 r.
- ^ Centrum Badań nad Transportem. University of Texas w Austin, marzec 2001
- ^ a b Opisy inicjatyw dotyczących autostrad morskich . Departament Transportu Stanów Zjednoczonych]. Administracji Morskiej . Źródło 3 września 2014 r.
- ^ a b c d e Departament Transportu Stanów Zjednoczonych. Administracja Morska. Wideo z inicjatywy Marine Highway #:wz0Zd4kT5X8
- ^ Porównanie trybów wysyłki zarchiwizowane 2013-05-03 w Wayback Machine . Droga wodna Tennessee-Tombigbee . Źródło 3 września 2014 r.
- ^ Podsumowanie regulaminu godzin pracy . Federalna Administracja Bezpieczeństwa Przewoźników Samochodowych . Departament Transportu Stanów Zjednoczonych. Źródło 3 września 2014 r.
- ^ „Żegluga kolonialna i rozwój miast w Tidewater” . Źródło 27 lipca 2017 r .
- ^ Silny, Kim (26 października 2016). „New York Harbor and Container and Trailer on Barge Service (przyznano 1 632 296 USD)” . marad.dot.gov . DOT MARAD . Źródło 27 lipca 2017 r .
- ^ a b Marie Douet, Jean François Cappuccilli, Przegląd polityki żeglugi bliskiego zasięgu w Unii Europejskiej, Journal of Transport Geography, tom 19, wydanie 4, lipiec 2011, strony 968-976,
- ^ Dotacje TIGERa . Departament Transportu Stanów Zjednoczonych. Źródło 3 września 2014 r.
- Bibliografia _ 2009, strony 366-374
- ^ Raport America's Marine Highway dla Kongresu, kwiecień 2011 r . Departament Transportu Stanów Zjednoczonych: Administracja Morska. Źródło 3 września 2014 r.
- ^ Memorandum o porozumieniu między Marynarką Wojenną Stanów Zjednoczonych a Administracją Morską Stanów Zjednoczonych . Departament Transportu Stanów Zjednoczonych: Administracja Morska. Źródło 3 września 2014 r.
- ^ a b „Oznaczenia tras autostrad morskich w Ameryce” (PDF) . Administracja Morska Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych . sierpień 2021 . Źródło 18 września 2021 r .