Anadol

ANADOL
Typ Prywatny
Przemysł Automobilowy
Założony 1966
Zmarły 1991
Siedziba
Stambuł
,
Indyk
Kluczowi ludzie
 Vehbi Koç
Produkty Samochód osobowy , odbiór osobisty
Rodzic Holding Koc

Anadol była pierwszą w Turcji firmą zajmującą się masową produkcją samochodów osobowych. Jego pierwszy model, Anadol A1 (1966–1975), był drugim tureckim samochodem po niefortunnym sedanie Devrim z 1961 r. Samochody i pick-upy Anadol były produkowane przez Otosan Otomobil Sanayii w Stambule w latach 1966–1991.

Wyprodukowano siedem modeli Anadol: A1 (1966–1975), A2 (1970–1981), STC-16 (1973–1975), SV-1600 (1973–1982), Böcek (1975–1977), A8-16 (1981 –1984) i Otosan P2 500 pick-up (1971–1991).

Produkcja samochodów osobowych Anadol została zakończona w 1986 roku, natomiast produkcja Otosana 500 Pick-Up trwała do 1991 roku. Obecnie Otosan buduje samochody osobowe i użytkowe firmy Ford Motor Company , które są eksportowane do wielu krajów na świecie , w szczególności do państw członkowskich Unii Europejskiej .

Anadol A1 (1966–1975)

Przegląd
Anadolu A1
Anadol A1 in red.jpg
Produkcja 1966–1975
Projektant Oczkować
Układ napędowy
Silnik
Przenoszenie 4-biegowa manualna skrzynia biegów
Wymiary
Rozstaw osi 2565 mm (101,0 cala)
Długość 4381 mm (172,5 cala)
Szerokość 1644 mm (64,7 cala)
Wysokość 1422 mm (56,0 cala)
Masa własna 828 kg (1825,4 funta)

Anadol A1, nazwany kodowo FW5 przez firmę Reliant , która opracowała prototyp na prośbę Anadola, wszedł do produkcji 19 grudnia 1966 r. Stylizację A1 wykonał Tom Karen z Ogle Design . W 1967 roku przedsiębiorca z Nowej Zelandii, Alan Gibbs , ogłosił, że zamierza produkować samochód również w swoim kraju pod nazwą Anziel Nova . Ten projekt nigdy nie wyszedł poza początkowe ogłoszenie i prototyp.

Produkcja A1 rozpoczęła się 16 grudnia 1966 roku w nowej fabryce Otosan w Stambule z silnikiem Cortina o pojemności 1200 cm3, ale w październiku 1968 roku został on zastąpiony mocniejszym silnikiem Kent o pojemności 1300 cm3 . W 1969 roku wskaźniki na desce rozdzielczej zostały zaktualizowane o nowy wygląd, a ich położenie zostało zmienione, a ergonomiczny kształt kierownicy został poprawiony. W 1970 roku dwa okrągłe reflektory z przodu zostały zastąpione owalnymi reflektorami, wprowadzono nowy układ napędowy i zmieniono zderzaki. W 1971 r. wnętrze dachu pokryto winylem, zgodnie z ówczesną modą. Projekt zasadniczo pozostał w ten sposób aż do kwietnia 1972 roku.

1974 Anadol A1 Mk. II

W 1971 roku opracowano specjalny model A1 poświęcony Igrzyskom Śródziemnomorskim w Izmirze , zwany Akdeniz (śródziemnomorski). Anadol Akdeniz był preludium nowego modelu, który pojawił się w 1972 roku i miał zderzaki zintegrowane z kształtem nadwozia, inną przednią osłonę chłodnicy, prostokątne reflektory z białymi lampkami sygnalizacyjnymi i inne tylne światła. Całkowicie zmieniono również wnętrze samochodu, z nową deską rozdzielczą, nowymi siedzeniami i nowymi materiałami wykończeniowymi. Począwszy od 1972 roku model ten stał się standardowym coupé firmy Anadol, aż do zaprzestania jego produkcji w 1975 roku.

Pięciomiejscowe nadwozie zostało zbudowane z włókna szklanego i przymocowane do podwozia z ramą w kształcie litery H. Anadol był pierwotnie dostępny tylko jako coupé , ale pod koniec 1973 roku dołączył do niego sedan ( sedan ) i kombi . Podwozie miało niezależne przednie zawieszenie wykorzystujące sprężyny śrubowe i resory piórowe na napędzanej osi z tyłu. Hamulce były tarczowe z przodu i bębnowe z tyłu. W układzie kierowniczym zastosowano kulowy z recyrkulacją .

Anadol A1 był także pierwszym tureckim samochodem rajdowym, a Anadol Ralli Takımı (ART) pierwszym tureckim zespołem rajdowym. Pierwszy oficjalny rajd w Turcji, Trakya Rally 1968 , wygrał słynny duet pilotów Anadol A1, Renç Koçibey i Demir Bükey. Inni znani piloci rajdowi Anadol A1 to Romolo Marcopoli, İskender Atakan, Claude (Klod) Nahum, Mete Oktar, Şükrü Okçu i Serdar Bostancı.

Jeszcze w 1968 roku inny turecki kierowca, İskender Aruoba, brał udział w liczącej 30 000 km trasie Afryka-Azja-Europa, która trwała 8 miesięcy, swoim Anadolem A1.

Anadol A2 (1970–1981)

Anadol A2 (1970–1981)

Anadol A2 był zarówno pierwszym czterodrzwiowym modelem Anadol, jak i pierwszym na świecie czterodrzwiowym sedanem z nadwoziem z włókna szklanego.

Jego prototyp powstał w 1969 roku, a samochód został wprowadzony na rynek w 1970 roku.

Oprócz czworga drzwi i jednej szerokiej przedniej kanapy zarówno dla kierowcy, jak i pasażera, pierwsze wersje A2 miały te same specyfikacje techniczne co A1. Począwszy od kwietnia 1972 roku, przednia część A2 otrzymała te same zmiany, które otrzymała A1 w tym roku (w tym nowy przód, przedni grill i reflektory) i ten projekt trwał do końca 1975 roku.

W 1976 roku wprowadzono nową wersję A2, SL. Największych zmian w wyglądzie zewnętrznym samochodu dokonano z przodu iz tyłu, z nowymi lampami. Szczególnie tylne lampy miały zupełnie nowy wygląd. Całkowicie zmieniono również wnętrze, z nową kierownicą, nową deską rozdzielczą i nowymi materiałami wykończeniowymi.

A2 był również pierwszym modelem Anadol, który przeszedł szeroko zakrojone testy zderzeniowe w celu poprawy bezpieczeństwa samochodu.

Ponieważ A2 zostało zaprojektowane głównie jako rodzinny sedan i nadawało się również do zastosowań komercyjnych (zwykle jako taksówka), stało się najlepiej sprzedającym się samochodem osobowym Anadol, sprzedając łącznie 35 668 sztuk. A2 została zastąpiona przez A8-16 w 1981 roku.

Anadol P2 500/600 (1971–1991)

Próbując zaspokoić zapotrzebowanie na lekkie transporty, w 1970 roku Bernar Nahum opracował pierwszy prototyp pickupa (na bazie A1). Produkcja seryjna rozpoczęła się w następnym roku, wyposażona w 1,3-litrowy silnik Ford Crossflow, używany również w sedanach. P2 otrzymał również nowy nos zmodyfikowanego A1. W latach 80. został on zmodernizowany do 1,6-litrowego Forda Pinto, co widać również w innych Anadolach. Po 1983 roku wypuszczono wersję 600D z 1,9-litrowym silnikiem wysokoprężnym, który wymagał lekkiego wybrzuszenia na masce. Zawsze cieszący się dużym zainteresowaniem i szeroko stosowany przez Pocztę Turecką ( PTT ), pickup był produkowany do 1991 roku, kiedy wyprodukowano 36 892 egzemplarzy. Wiele sedanów zostało również przerobionych na pickupy.

Anadol STC-16 (1973–1975)

Wersja Anadol STC-16 Rally, która miała lekkie podwozie FRP w połączeniu ze zmodyfikowanym silnikiem o mocy 140 KM (104 kW; 142 KM).

Sportowy model STC-16 był produkowany w latach 1973-1975. Pierwszy prototyp został wprowadzony w 1972 roku.

Zaprojektowany przez Eralpa Noyana STC-16 był pierwszym tureckim samochodem sportowym. Był to również drugi samochód całkowicie zaprojektowany przez Turcję po Devrimie , który został wyprodukowany w 1961 roku jako pierwszy samochód zaprojektowany i zbudowany przez Turcję.

W 1971 roku Erdoğan Gönül, dyrektor generalny firmy Otosan i zięć Vehbi Koç , przekonał tego ostatniego do produkcji samochodu sportowego. Samochód był skierowany do wyższego segmentu rynku tureckiego i brał udział w międzynarodowych rajdach, przynosząc w ten sposób prestiż marce Anadol. Prace nad STC-16 powierzono tureckiemu projektantowi Eralpowi Noyanowi, który ukończył Królewską Akademię Sztuk Pięknych w Belgii. STC-16 był zupełnie nowym Anadolem i w niczym nie przypominał poprzednich modeli tej marki, chociaż miał podobieństwa z innymi modelami samochodów sportowych z tamtego okresu, takimi jak Datsun 240Z i Ginetta G21 .

Nazwa samochodu „STC-16” była pierwotnie akronimem „Sports Turkish Car 1600”, ale ponieważ był on również przeznaczony na rynki międzynarodowe, STC był alternatywnie nazywany „Sports Touring Coupé”. Jednak wśród tureckiej młodzieży STC było powszechnie interpretowane jako „Süper Türk Canavarı” (Super turecki potwór).

Anadol STC-16 (1973–1975) w charakterystycznym kolorze Alanya Yellow

STC-16 wykorzystywał skrócone i zmodyfikowane podwozie i zawieszenie Anadol, używając silnika Ford Mexico o pojemności 1600 cm3. Z drugiej strony system transmisji był tym, który był używany w niektórych wysokowydajnych Cortina i Capri w Wielkiej Brytanii. STC-16 miał wszystkie typowe wskaźniki i wskaźniki na desce rozdzielczej, jakie posiadały brytyjskie i włoskie samochody sportowe z tamtego okresu. Oprócz wskaźników prędkości i obrotów, na desce rozdzielczej zamontowano resetowalny wskaźnik przebytej odległości (coś nowego jak na tamte czasy), a także amperomierz Lucasa oraz wskaźniki temperatury oleju, paliwa i silnika firmy Smiths.

Po początkowym okresie rozwojowym trwającym 11 miesięcy, pierwsze trzy prototypy STC-16 były gotowe do testów drogowych, które odbyły się w Cengiz Topel Naval Air Station wzdłuż autostrady D.100 (wówczas znanej jako E-5). ), w mieście Köseköy w prowincji Kocaeli . W tym okresie przeprowadzono również pierwsze testy zderzeniowe STC-16. Następnie STC-16 został przewieziony do Anglii przez Nihata Atasaguna, kierownika produkcji firmy Otosan, który przetestował samochód na torze MIRA . Samochód wzbudził duże zainteresowanie na ulicach i autostradach Anglii, gdzie większość ludzi myślała, że ​​jest to prototyp nowego brytyjskiego samochodu sportowego. Kilku funkcjonariuszy policji drogowej zatrzymało w Anglii samochód, który miał specjalną testową tablicę rejestracyjną „320-E”, chcąc dowiedzieć się więcej o nowym modelu. STC-16 był testowany na torze przez brytyjskich kierowców i zgodnie z ich sugestiami wprowadzono modyfikacje, w wyniku których poprawiono osiągi i bezpieczeństwo samochodu. Wreszcie na początku kwietnia 1973 roku pierwszy STC-16 wyjechał z fabryki Otosan w Stambule i trafił do salonu.

Detal z tyłu Anadol STC-16

Globalny kryzys naftowy z 1973 roku oznaczał złe wieści dla STC-16. STC-16 z napędem na tylne koła charakteryzował się stosunkowo wysokim zużyciem paliwa, a rynek sportowych coupé w Turcji przyciągał bardzo mały segment, zwłaszcza młodych członków rodzin o wysokich dochodach. W przeciwieństwie do innych modeli Anadol z tego okresu, które były sprzedawane za 50 000 do 55 000 lirów tureckich, STC-16 miał cenę ponad 70 000 lirów tureckich. Kiedy wszystkie te czynniki się połączyły, głównymi klientami STC-16 pozostali kierowcy rajdowi, entuzjaści samochodów sportowych i młode gwiazdy.

W latach 1973-1975 wyprodukowano łącznie 176 Anadol STC-16, większość z nich w 1973 r., aż do światowego kryzysu naftowego w tym roku, który zmniejszył popyt i spowolnił produkcję. Większość STC-16 była pomalowana na kolor „Alanya Yellow”, który stał się synonimem samochodu. Niektóre z nich były czerwone z białymi pasami wyścigowymi, a niektóre białe z niebieskimi pasami wyścigowymi, co było modne w samochodach sportowych tamtego okresu.

Anadol STC-16 w sportach motorowych

Zamiast ciężkiego stalowego podwozia wersji drogowej STC-16, wersja rajdowa miała lekkie podwozie FRP w połączeniu ze zmodyfikowanym silnikiem o mocy 140 KM (104 kW; 142 KM).

STC-16 stał się synonimem swojej epoki w pamięci tamtejszej tureckiej młodzieży, a zmodernizowana wersja sportowa samochodu odniosła liczne zwycięstwa w rajdach w Turcji i Europie. Znani kierowcy rajdowi Anadol w latach 70. to Renç Koçibey, Demir Bükey, Romolo Marcopoli, İskender Aruoba, Cihat Gürkan, Ali Furgaç, Şevki Gökerman i Serdar Bostancı.

Anadol STC-16
Silnik Przemieszczenie Moc Moment obrotowy Rozstaw osi dł. × szer. × wys. (cm) Waga Prędkość maksymalna 0→100km/h Korek wlewu paliwa.
Czterosuwowy rzędowy czterosuwowy OHC „ Ford ”, 1 pojedynczy odwrócony gaźnik

  		1599 cm3 (81 x 76,6 mm)

 



68 KM (50 kW) przy 5200 obr./min 142 KM (104 kW) (sporty motorowe) 		11,8 kg⋅m (115,7 N⋅m) przy 2600 obr./min

  		228cm

  		398×164×128

  		920 kg

  		160 kilometrów na godzinę (99 mph)

  		14,8 sek

 

Anadol SV – 1600 (1973–1982)

SV-1600, który trafił do salonów pod koniec 1973 roku, był pierwszym na świecie 5-drzwiowym kombi (kombi) z karoserią z włókna szklanego. Miał zupełnie inny projekt i wygląd niż 4-drzwiowe modele Anadol i był inspirowany sportowym coupé stacji Scimitar firmy Reliant.

Kilka szczegółów samochodu wykazywało podobieństwa do projektów kombi Bertone i Pininfariny z tamtego okresu. Pierwsze egzemplarze SV-1600 miały jednokolorowy lakier, a przednia maska ​​posiadała spojler, co było nowością w samochodach stacjonarnych.

Po pewnym czasie wyprodukowano bardziej luksusową wersję, zastosowano dwukolorowy lakier oraz wprowadzono nowe wnętrza. Począwszy od 1976 roku SV-1600 otrzymał aluminiowe felgi, nową kierownicę, nowe lusterka boczne i jednokolorowy lakier z czarno-białym paskiem po bokach. Samochód miał również chowane siedzenia w celu dalszego powiększenia przestrzeni bagażnika.

Produkcja SV-1600 trwała do 1982 roku.

Anadol Bocek (1975–1977)

Anadol Bocek (1975–1977)

Böcek (Bug) został zaprojektowany przez Jana Nahuma, który w tym okresie pracował w Dziale Projektowania i Rozwoju firmy Otosan . Później w swojej karierze Nahum został dyrektorem generalnym dużych firm, takich jak Otokar i Tofaş , szefem międzynarodowego rozwoju biznesu w FIAT , a później jeszcze dyrektorem generalnym Petrol Ofisi . Ojciec Jana Nahuma, Bernar Nahum, odegrał ważną rolę w powstaniu fabryki Anadol i rozwoju Anadol A1. Inny bliski krewny, Claude (Klod) Nahum, był kierowcą rajdowym Anadol A1, a także twórcą silnika Otosan Anadol Wankel . Obecnie jest współzałożycielem KIRAÇA Group of Companies, do której należy również KARSAN Automotive Industries.

Böcek pojawił się w salonach w 1975 roku. Pojazd, podobny wyglądem do buggy z włókna szklanego , ale różniący się koncepcją i charakterystyką konstrukcyjną, został opracowany na zamówienie dla podobnego pojazdu przez tureckie siły zbrojne . Otosan przewidział również, że rosnąca popularność tureckich kurortów turystycznych i nadmorskich zagwarantuje pewien poziom popytu na cywilną wersję takiego pojazdu. Dach Böcka był otwierany, nie posiadał żadnych drzwi, a jego przednia szyba miała takie samo nachylenie jak maska. Futurystyczny panel przedni i wskaźniki Böceka wyprzedzały swoje czasy i wiele lat później były używane przez przyszłe samochody osobowe w Europie.

Böcek miał silnik Forda o pojemności 1298 cm3 i mocy 63 KM (47 kW; 64 KM), który zapewniał bardzo dobre osiągi, biorąc pod uwagę małe wymiary pojazdu. Zgodnie z pop-artowymi projektami tamtego okresu, Böcek miał asymetryczny przód i tył. Przedni grill był asymetryczny, podczas gdy z tyłu znajdowały się 3 światła hamowania po lewej i 2 po prawej stronie. Lusterko wsteczne, które składało się z pięciu luster ustawionych pod różnymi kątami, zapewniających widok teleskopowy, zostało zamontowane na przedniej szybie. Przednie opony miały wymiary 225*55*13, a siedzenia były pokryte włóknem szklanym i winylem.

Kilka różnych wersji Böcek (Bug) zostało zaprojektowanych do użytku instytucjonalnego i cywilnego. Była wersja z drzwiami skrzydłowymi mewy, wersja dla Tureckiej Korporacji Radia i Telewizji (TRT), która została zoptymalizowana do używania kamer filmowych i wideo, wersja terenowa, wersja ciągnika / przyczepy i wersja wojskowa.

Böcek był koncepcją konstrukcyjną, która wyprzedzała swoje czasy, ale podobnie jak STC-16 nie był zbyt dobrze sprzedawany ze względu na sytuację gospodarczą w Turcji i reszcie świata w tym okresie, spowodowaną głównie przez ropę z 1973 r . kryzys . W latach 1975-1977 wyprodukowano tylko 203 egzemplarze Böcka.

Anadol A8-16/16 SL (1981–1984)

Anadol A8-16 (1981–1984)

Produkcja 4-drzwiowego, 5-miejscowego A8-16 rozpoczęła się w 1981 roku. Koncepcja projektowa A8-16 była w dużej mierze inspirowana modelami Volvo i Saab z lat 70., w tym przełomowym samochodem koncepcyjnym Volvo VESC (1972) zapewniającym bezpieczeństwo oraz Saab 900 pierwszej generacji (1978), z futurystycznymi detalami, takimi jak duże reflektory, pochylony przód i wysoko umieszczony tylny bagażnik. Jednak miał również szczegóły, które wydawały się przestarzałe w 1981 roku, takie jak tylne światła, które pierwotnie należały do ​​​​Böceka, ale nie wyglądały dobrze na A8-16. Wystrój wnętrza i użyte materiały również nie przypadły do ​​gustu tradycyjnym klientom Anadolu. Wiele cech konstrukcyjnych, zwłaszcza szyby drzwiowe i ramy, zostało zapożyczonych ze starszych modeli Anadol, takich jak SV-1600, który został zaprojektowany w 1973 roku, a większość potencjalnych klientów postrzegała ten samochód jako mieszankę starych części zamiennych Anadol, zmieszanych z niektórymi nowe pomysły. Nowe nadwozie nadal znajdowało się na skrzynkowej ramie obwodowej z belkami poprzecznymi, z niezależnym przednim zawieszeniem na sprężynach śrubowych i aktywną osią z resorami piórowymi. Układ kierowniczy to zębatka, przekładnia za pomocą czterobiegowej manualnej.

Nawet bardziej wydajny silnik 1.6 Pinto E-Max, który zastosowano w pierwszych A8-16 produkowanych w latach 1981-1982, nie był w stanie zwiększyć popularności tych samochodów. W rezultacie, w celu obniżenia kosztów produkcji, silnik ten nie był już używany w modelach A8-16 SL z lat 1983–1984, które powróciły do ​​​​starszego silnika 1.6. W latach 1981-1984 wyprodukowano tylko 1013 egzemplarzy A8-16.

Anadol A8-16 SL
Silnik Przemieszczenie Moc Moment obrotowy Rozstaw osi dł. × szer. × wys. (mm) Waga Prędkość maksymalna 0→100km/h Korek wlewu paliwa.
Czterosuwowy rzędowy czterosuwowy OHC „ Ford Pinto ”, 1 jednocylindrowy gaźnik Motorcraft 1593 cm3 (87,65 x 66,0 mm) 78 KM (57 kW) przy 5200 obr./min 125 N⋅m (12,7 kg⋅m) przy 2700 obr./min 2565 mm 4510 × 1645 × 1410 945 kg 145 kilometrów na godzinę (90 mph) 16,0 sek 39 l

Prototypy Anadolu (1977–1986)

Silnik Wankla

Dział projektowania i rozwoju Otosan zatrudniał wielu utalentowanych inżynierów, takich jak Claude (Klod) Nahum, który kierował grupą, która opracowała silnik Wankla , który pomimo niewielkich rozmiarów mógł wytwarzać ponad 100 KM (74 kW). Jednak ze względu na wysokie koszty rozwoju i dobrze znany problematyczny charakter silników Wankla, silnik ten nie był używany w modelach Anadola. Dziś jeden z tych silników Wankla jest wystawiony w Muzeum Rahmi M. Koç w Stambule .

FW 11

Podwozie prototypu Anadol FW11 (1977), na wystawie w Muzeum Rahmi M. Koç w Stambule .

W 1977 roku Marcello Gandini zaprojektował FW 11 dla Anadol i Reliant , ten ostatni nazwał go Scimitar SE 7 . Wyprodukowano cztery prototypy tego samochodu, z których dwa pozostały w Anglii ze znaczkiem Reliant, a dwa inne egzemplarze, jeden biały, a drugi niebieski, wysłano do Turcji ze znaczkiem Anadol. Samochód, który miał nowoczesny design i „luksusy” dla samochodów europejskich z tamtego okresu, takie jak elektryczne szyby, został uznany przez Anadol za zbyt drogi do opłacalnej produkcji i projekt został odłożony na półkę. Dwa prototypy Anadolu były przechowywane w Koç Holding (który jest właścicielem Otosan ) w dzielnicy Acıbadem w Stambule przez prawie 25 lat. Od 2004 roku jeden z nich jest okazjonalnie wystawiany w Muzeum Rahmi M. Koç w Stambule.

Jeden z pozostałych prototypów, Reliant Scimitar SE 7 , jest obecnie wystawiany w Anglii. Po decyzji Anadola, aby nie budować FW 11, Reliant wystawił Scimitar SE 7 na swoim stoisku jako prototyp podczas Birmingham Motor Show .

Ogólne motywy projektowe FW 11 zostały ponownie wykorzystane przez Gandiniego dla Citroëna BX , którego premiera miała miejsce w 1982 roku.

Çağdaş

Pod koniec lat 70. Jan Nahum opracował kilka prototypów i pracował nad nowymi projektami Anadol. Jednak wiele z tych nowych prototypów, które obejmowały nawet pełnowymiarowe modele, nie mogło być produkowanych masowo.

Otosan w tym okresie dążył do tworzenia nowoczesnych samochodów, zgodnych z rozwojem przemysłu motoryzacyjnego na całym świecie, przy jednoczesnym zmniejszeniu ilości włókna szklanego, którego używał do budowy elementów karoserii swoich pojazdów. Aby sprostać temu zapotrzebowaniu, Jan Nahum zaprojektował i zbudował dwa różne prototypy Anadol Çağdaş (co oznacza współczesny ). Karoseria Çağdaş została wykonana z części z włókna szklanego osadzonych na stalowym szkielecie. Zainstalowano na nim silnik Wankla opracowany przez Claude'a (Klod) Nahuma.

Çağdaş zdobył główną nagrodę Tureckiej Państwowej Akademii Sztuk Pięknych w Stambule w kategorii wzornictwa przemysłowego, a Jan Nahum otrzymał nagrodę z rąk prof. dr Öndera Küçükermana.

Tureckie gazety szczegółowo opisywały samochód, podając, że produkcja rozpocznie się w 1980 lub 1981 roku. Jednak ze względu na niestabilność polityczną, społeczną i gospodarczą w kraju, projekt nigdy nie mógł zostać zrealizowany.

Pojedynczy prototyp Çağdaş jest dziś wystawiany w Muzeum Rahmi M. Koç w Stambule.

A9

A9, zaprojektowany przez Bertone , był ostatnim prototypem Anadolu. Był to 4-drzwiowy sedan o bardzo nowoczesnym designie jak na wczesne lata 80-te. Tylne części samochodu przypominały przyszłego Peugeota 405 , podczas gdy ogólna forma przypominała sedany Volvo z połowy lat 80-tych. Dla A9 opracowano nowe, bardziej współcześnie wyglądające logo Anadol.

Konstrukcja kół była również charakterystyczna dla samochodów europejskich od połowy do końca lat 80.

Jednak A9 nie mógł wejść do pełnej masowej produkcji i prototyp został zniszczony.

Następnie Anadol przestał istnieć jako marka samochodowa w 1986 roku, kiedy fabryka Otosan rozpoczęła produkcję modeli samochodów osobowych Ford Motor Company .

Modele anadolowe

Wiele modeli Anadol razem, w tym STC-16 i Böcek
  • A1 (1966–1975): wyprodukowano 19 724 sztuk
  • A2 (1970–1981): wyprodukowano 35 668 sztuk
  • STC-16 (1973–1975): 176 wyprodukowanych
  • SV-1600 (1973–1982): wyprodukowano 6499 sztuk
  • Böcek (1975–1977): wyprodukowano 203 sztuki
  • A8-16/16 SL (1981–1984): wyprodukowano 1013 sztuk
  • Otosan 500 Pick-Up (1971–1991): wyprodukowano 36 892

Prototypy Anadolu

  • FW11 (1977)
  • Çağdaş (koniec lat 70.)
  • A9 (początek lat 80.)

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Anadol&oldid=1136699432 ”