Bede BD-10

Bede BD-10 at an airshow.jpg
BD-10
Prototyp Bede BD-10, ok. 1994 rok
Rola Samolot rekreacyjny
Producent


Bede Jet Corporation Fox 10 Corporation Peregrine Flight International Monitor Jet
Projektant Jim Bede
Pierwszy lot 8 lipca 1992
Status Eksperymentalny
Numer zbudowany 5

Bede BD-10 był próbą Jima Bede'a wprowadzenia pierwszego na świecie naddźwiękowego samolotu lotnictwa ogólnego z napędem odrzutowym. Po kilku latach testów i modyfikacji projekt został przejęty przez inwestorów w celu wyprodukowania w pełni ukończonych cywilnych i wojskowych samolotów szkolno-treningowych , jednak projekty te nigdy nie zostały zrealizowane. Zbudowano pięć egzemplarzy; trzy z nich rozbiły się, a pozostałych dwóch egzemplarzy nie da się latać.

Projektowanie i rozwój

Geneza BD-10 powstała po projekcie Bede BD-5 w latach 70. XX wieku, kiedy to Federalna Komisja Handlu (FTC) zawarła z Jimem Bede dekret o zgodzie , zabraniający mu przyjmowania zaliczek na samoloty przez okres dziesięciu lat . Bede pracował w tym okresie nad wieloma innymi projektami, a wstępny projekt rozpoczął się w 1983 roku na małym odrzutowcu. W ciągu kilku tygodni od wygaśnięcia umowy w 1989 roku ogłosił plany dotyczące BD-10J pod egidą Bede Jet Corporation na lotnisku Spirit of St. Louis .

Awaria BD-5 była w dużej mierze spowodowana niedostępnością odpowiedniego silnika; w historii BD-5 jedna po drugiej firma produkująca silniki albo opuszczała branżę silników, albo bankrutowała. Bede rozpoczął nowy projekt, wybierając odpowiedni powszechnie dostępny silnik, a następnie projektując wokół niego samolot. Wybrano silnik General Electric J85 , szeroko stosowany w różnych samolotach wojskowych i praktycznie identyczny z jego cywilnym odpowiednikiem, General Electric CJ-610, dostępnym zarówno na rynku nowych, jak i używanych. Być może najbardziej znanymi wojskowymi zastosowaniami J85 są dwusilnikowy T-38 Talon i blisko spokrewniony F-5 Freedom Fighter , przy czym najbardziej znanym zastosowaniem cywilnym są wczesne modele Learjet . Nowy projekt BD-10J był bardzo podobny do T-38/F-5, chociaż był znacznie mniejszy i wykorzystywał tylko jeden silnik. Williams FJ44 i Pratt & Whitney JT12 były również oferowane jako opcje.

Powstały projekt obejmował zamontowane na ramieniu skrzydło w kształcie przyciętego trójkąta o nieco ponad 21 stopach (6,4 m) rozpiętości i pochyleniu krawędzi natarcia około 30 stopni. Zastosowano również windy z przyciętym trójkątem, chociaż miały one znacznie większy 50-stopniowy wybieg. Duży baldachim rozciągał się na znaczną odległość ponad linią środkową kadłuba, w wartościach względnych, więc zastosowano dwa stery, po jednym z każdej strony, aby zapewnić czysty przepływ powietrza. Wszystkie elementy sterujące były ściśle mechaniczne, za pomocą popychaczy. Aby poradzić sobie z rosnącą sztywnością sterów wraz ze wzrostem prędkości, projekt początkowo przewidywał dwa drążki sterowe, mały drążek boczny z ograniczoną dźwignią przy niskich prędkościach oraz pełnowymiarowy drążek montowany przed siedzeniem ze znacznie większą dźwignią dla duże prędkości.

Samolot był dość konwencjonalny pod względem konstrukcyjnym, w większości płatowca zastosowano blachę aluminiową, a niektóre części i zaokrąglenia wykonano z włókna szklanego. Sucha masa wynosiła tylko 1600 funtów (725 kg), mniej więcej tyle samo, co lekki samolot, taki jak Cessna 172 . Biorąc pod uwagę nominalny ciąg silnika 3000 funtów siły (13 kN) na poziomie morza, konstrukcja była znacznie przeciążona, co ogólnie uważa się za główną zaletę każdego samolotu. Szacunki wydajności były niezwykle ekscytujące; po rozbiegu wynoszącym zaledwie 850 stóp (260 m) nawet przy masie 4400 funtów (2000 kg) z pełnym paliwem samolot wzniósłby się z prędkością 20 000 stóp / min na wysokość przelotową 45 000 stóp (14 000 m). Na tej wysokości leciałby z prędkością 0,9 Macha (520 kt, 595 mil na godzinę), a przy pełnej mocy osiągnąłby 1,4 Macha. Rejs na dużej wysokości umożliwiał loty do 2000 mil (3200 km).

Prototypy

Pierwszy prototyp, N2BD, ukończono w 1991 roku. Pierwsze uszkodzenia wystąpiły przed ukończeniem samolotu. Świeżo upieczony mechanik z licencją A&P nie przestrzegał specyfikacji dotyczących statycznej kolumny podwozia. Użył cienkościennej rury aluminiowej, która nie utrzymała ciężaru samolotu. Spowodowało to skręcenie podwójnych wysięgników i przechylenie stabilizatorów pionowych pod różnymi kątami. To uszkodzenie strukturalne nigdy nie zostało naprawione i nie zostało zauważone, chyba że wyglądało to czołowo. Samolot rozpoczął testy w Mojave w lipcu 1992 roku. Na początku testów doznał mniejszych uszkodzeń, gdy podwozie uległo awarii podczas lądowania, ale uszkodzenie zostało naprawione i wrócił do latania. Jednak ten samolot był znacznie cięższy niż pierwotnie planowano, a masa własna wzrosła od projektu 1600 do 2250 funtów (1020 kg) prototypu. Aby utrzymać masę i równowagę w granicach, pojemność paliwa musiała zostać radykalnie zmniejszona do 263 galonów, zmniejszając zasięg z pierwotnych 2000 mil (3200 km) do 1500, chociaż nigdy nie zademonstrowano niczego poza około 500 mil (800 km ). Szybkość była równie słaba; nawet przy pełnym ciągu samolot ledwo był w stanie osiągnąć transoniczny, przy 0,83 Macha.

W 1994 roku N2BD poleciał na wyścigi lotnicze w Reno , aby rozkręcić interesy. Podczas tego lotu poszycie na statecznikach pionowych wykazywało pewne zmarszczki, wskazujące na nadmierne wygięcie. Problem uznano za niewielki i dodano mocniejszy projekt ogona. Aviation Week and Space Technology opublikowało pozytywny raport na temat samolotu w wydaniu z czerwca 1994 r., Chociaż odnotowano pewne poziome „wężowe”, nierzadkie w samolocie dłuższym niż szerszym. Do czasu, gdy magazyn Omni doniósł o tym w wydaniu z marca 1995 r., Podawano wagę 2410 funtów (1090 kg), chociaż nie jest jasne, czy oznacza to rzeczywistą zmianę masy, czy też zmiany w dodatkowym wyposażeniu.

W dniu 27 sierpnia 1994 r. Prototyp odbywał lot demonstracyjny z fabryki, kiedy czasza zaczęła się otwierać podczas rozbiegu. Pilot przerwał start za Vr i podczas hamowania wjechał na koniec pasa startowego. Później okazało się, że lampka kontrolna „otwartej czaszy” może zgasnąć, nawet jeśli występy blokujące nie były na miejscu, co wymagało niewielkiego przeprojektowania, aby zapobiec ponownemu wystąpieniu tego problemu.

Ostatecznie za zestawy złożono 63 depozyty w wysokości 10 000 USD (45 w Stanach Zjednoczonych). Do 1994 roku budowano trzy dodatkowe płatowce, jeden autorstwa Mike'a Van Wagenena z Nevady, drugi autorstwa Jima Priebe w Ohio, a ostatni autorstwa Franka Everetta w Kalifornii. Jednak w tym okresie główny pilot testowy Skip Holm opuścił projekt. Wydaje się, że prace nad projektem BD-10J autorstwa Bede zatrzymały się mniej więcej w tym momencie. [ potrzebne źródło ]

Ciągły rozwój

Bede BD-10 w barwach Sokoła Wędrownego, ok. 2005

Van Wagenen założył już Fox 10 Corporation (lub później Fox Aircraft) z zamiarem pomocy konstruktorom zestawów w skompletowaniu ich samolotów, zapewniając miejsce w hangarze, narzędzia i wskazówki. Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) orzekła później, że było to nielegalne, [ dlaczego? ] chociaż po tym, jak Van Wagenen odszedł od tej koncepcji, czyniąc ten punkt dyskusyjnym. W grudniu 1993 roku Van Wagenen przejął cały projekt BD-10, zamierzając wyprodukować ukończone wersje projektu pod nazwą Fox-10 , a później Sokół wędrowny.

Fox Aircraft stał się korporacją zajmującą się budową samolotów w ramach Peregrine Flight International. Oprócz firmy Fox w skład grupy wchodziła Point 9 , firma zajmująca się sprzedażą Sokoła Peregrine, oraz firma Aerospace Safety Technologies, która opracowywała technologię przeciwoblodzeniową Thermion (R).

W 1994 roku pierwszy prototyp Foxa, N9WZ , został ukończony i wszedł do testów. Chociaż został zmodyfikowany tak, aby zawierał mocniejszy ogon projektu Bede'a, rozpadł się w powietrzu 30 grudnia 1994 r., Kiedy pionowe stabilizatory zawiodły z powodu przepływu krzyżowego, zabijając Van Wagenena. Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) doszła później do wniosku, że poprawka Bede była znacznie niedopracowana i nie oferowała siły, która została obliczona. Fox nie przeprowadził żadnych testów w celu zweryfikowania przeprojektowania pionowych dźwigarów stabilizatora przed kontynuowaniem testów w locie, zamiast tego polegał na danych dostarczonych przez Bede.

Peregrine Flight International zmienił następnie nazwę projektu na PJ-2 . Przeprojektowano powierzchnie poziome i pionowe dla innego prototypu, N62PJ. Ten samolot rozbił się 4 sierpnia 1995 r., Kiedy jedna klapa nie schowała się po odejściu na drugi krąg . Wynikający z tego wypadek zabił prezesa firmy, Josepha Hendersona, a Peregrine przestał istnieć.

W 1996 roku Bede sprzedał prawa wojskowe firmie Monitor Jet of Canada , która zamierzała wyposażyć go w silnik Pratt & Whitney Canada JT15D i sprzedawać go jako podstawowego trenera jako MJ-7 . Monitor kupił również pojedynczy, jak dotąd ukończony zestaw, N700JP , którego pilot najwyraźniej nie był zainteresowany lataniem nim. Wydaje się, że portugalskie siły powietrzne były zainteresowane zastąpieniem floty Alpha Jets w roli szkoleniowej, ale nic z tego nie wyszło. O samolocie wspomniano nawet krótko podczas kanadyjskich debat parlamentarnych.

Kiedy grupa inwestorów w firmie Bede'a zagroziła wykluczeniem, Bede ogłosił upadłość w 1997 roku. Inwestorzy utworzyli Vortex Aircraft w San Diego , aby produkować ukończone wersje jako PhoenixJet na rynek wojskowy, rozwiązując umowę Monitora z powodu rzekomej nieudanej płatności. Co dziwne, Monitor kupił oryginalny prototyp, N2BD, na tej samej aukcji, chociaż z niejasnych powodów wydaje się, że nigdy nie został przeniesiony. Żadnej firmie nie udało się znaleźć zainteresowania projektem i obie firmy zniknęły, a pozew został wycofany w 1998 roku.

To pozostawiło tylko drugi samolot zbudowany w zestawie, N7FF , który nadal latał. Rozpadł się w powietrzu u południowego wybrzeża Kalifornii w 2003 roku po tym, jak pilot Frank Everett nadał przez radio MAYDAY , w którym stwierdził, że samolot „rozpada się”. Everett nie przeżył.

Oryginalny prototyp N2BD był przechowywany w hangarze w Scottsdale w Arizonie , kiedy firma zbankrutowała, i obecnie należy do firmy Fuel Fresh Inc. , która obsługuje wiele samolotów odrzutowych. Przykład Monitor Jet pozostał w Kanadzie i ostatecznie trafił do Toronto Aerospace Museum , z silnikiem JT-15D przechowywanym oddzielnie. [ potrzebne źródło ]

Przykłady

  • N2BD : oryginalny prototyp, należący do firmy Fuel Fresh w Nevadzie, nie nadający się do latania. Ten oryginalny numer na ogonie został ponownie przypisany do Dassault Falcon 900 . Oryginalny prototyp samolotu ma obecnie przypisany numer ogonowy N98MJ .
  • N9WZ : Zestaw Peregrine'a, rozbił się
  • N62PJ : Zestaw Peregrine'a, rozbił się
  • N700JP : zestaw Jima Priebe, sprzedany firmie Monitor Jet, był własnością prywatną w Kanadzie, obecnie jest własnością fundacji BD. Niezdolny do latania, ale planowany do ponownego złożenia.
  • N7FF : Zestaw Franka Everetta uległ awarii

Dane techniczne (BD-10J)

Kolorystyka pierwszego prototypu BD-10 c. 1991

Samolot koncepcyjny: prototypy, samoloty X i samoloty eksperymentalne

Charakterystyka ogólna

  • Załoga: jeden pilot
  • Pojemność: 1 pasażer
  • Długość: 28 stóp 10 cali (8,794 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 21 stóp 6 cali (6,55 m)
  • Wysokość: 8 stóp 1 cal (2,46 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 98 stóp kwadratowych (9,1 m 2 )
  • Masa własna: 1600 funtów (725 kg)
  • Masa całkowita: 4430 funtów (2014 kg)
  • Silnik: 1 × General Electric CJ-610 , ciąg 2950 funtów siły (13,1 kN)

Wydajność

  • Maksymalna prędkość: 1,4 Macha
  • Prędkość przelotowa: 593 mph (957 km/h, 515 węzłów)
  • Zasięg: 1550 mil (2499 km, 1350 mil morskich)
  • Pułap serwisowy: 45 000 stóp (13 715 m)
  • Szybkość wznoszenia: 30 000 stóp / min (152 m / s)

Zobacz też

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Notatki

Bibliografia

  •   Winchester, Jim. „Bede BD-10”. Samolot koncepcyjny: prototypy, samoloty X i samoloty eksperymentalne . Kent, Wielka Brytania: Grange Books plc., 2005. ISBN 978-1-84013-809-2 .

Linki zewnętrzne

Pobrane z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Bede_BD-10&oldid=1039679648 ”