Bristol Phoebus

Bristol Phoebus był wczesnym silnikiem turboodrzutowym opracowanym przez firmę Bristol Engines . Opierał się na rdzeniu generatora gazu Bristol Proteus . Phoebus był używany do rozwoju, ale wyprodukowano tylko kilka. Podobnie jak w przypadku innych silników Bristol, wziął swoją nazwę od klasycznej mitologii.

Pochodzenie

początkowo unikał prac rozwojowych nad turbinami gazowymi , ponieważ Roy Fedden uważał, że ograniczone zasoby wojenne Bristolu były już zajęte powiększoną generacją silników gwiazdowych z zaworami tulejowymi , takimi jak Hercules i Centaurus , które były wówczas opracowywane, i że użyteczny silnik turboodrzutowy był co najmniej dziesięć lat z dala. Ta polityka zmieniła się pod rządami Franka Ownera i stało się to jedną z przyczyn kłótni Feddena z Bristolem i jego odejścia z nich w 1942 roku.

Bristol rozpoczął prace projektowe turbiny gazowej z propozycją właściciela z 1943 r. dotyczącą silnika turbośmigłowego o mocy 4000 KM (3000 kW) , który stał się skromniejszym Tezeuszem o mocy 2000 KM (1500 kW) . Chociaż Tezeusz został wyprodukowany, opracowany, przetestowany i faktycznie latał, nigdy nie wszedł do służby.

Biorąc pod uwagę doświadczenie Bristolu z dużymi silnikami radialnymi do ciężkich samolotów transportowych, zdecydowali się zająć tymi samymi zastosowaniami w swoich pierwszych silnikach turbinowych, dlatego wybrali silniki turbośmigłowe zamiast silników turboodrzutowych do szybkich myśliwców, które opracowywali wszyscy inni producenci. Pod koniec 1944 roku rozpoczęto prace nad kolejnym samolotem turbośmigłowym, Proteusem .

W przypadku szybkiego bombowca odrzutowego Bristol Type 172 , a także mając na uwadze powojenny rozwój i prawdopodobieństwo podróży odrzutowych w szybkich samolotach pasażerskich , Bristol rozważał potrzebę odpowiedniego czystego silnika turboodrzutowego. Ten silnik BE10, który ostatecznie stał się Olympusem , powstał jako wstępne koncepcje w 1946 roku. Bristol uznał, że brak dotychczasowego doświadczenia z silnikami czysto odrzutowymi można przezwyciężyć, opracowując rdzeń Proteusa, sprężarkę, komory spalania i pierwszy turbina jako samodzielny silnik odrzutowy. Z perspektywy czasu kompresor Phoebus dostarczył również cennych lekcji dla projektu Proteusa.

Rozwój

Istnienie Pheobus I [ sic ] i Proteus zostało ogłoszone publicznie 4 września 1947 r., Chociaż nie podano żadnych szczegółów. Szczegóły Proteusa i jego związku z Phoebusem pojawiły się dopiero w 1948 roku, a pełne szczegóły dopiero po dwóch latach.

Aby osiągnąć wysoką moc projektową Proteusa, zaprojektowano go z wysokim całkowitym stosunkiem ciśnień , wykorzystując zarówno sprężarki osiowe, jak i odśrodkowe. Po dwunastostopniowej sprężarce osiowej następowały dwa stopnie odśrodkowe. Pomimo powszechnie podziwianej instalacji Tezeusza w Hermesie V i jego czteropłatkowej gondoli z dobrym dostępem do konserwacji, Proteus I został zaprojektowany do zakopania głęboko w skrzydle Bristol Brabazon lub Saunders-Roe Princess , co doprowadziło do jego niezwykłej rewersu -układ przepływu, z dwoma zakrętami o 180 stopni w kierunku. Wloty powietrza na krawędzi natarcia skrzydeł doprowadzałyby powietrze do tylnej części silnika, do przodu przez sprężarki, wokół wewnętrznego kolanka, a następnie ponownie do tyłu przez komory spalania i turbiny. Proteus był wczesnym turbowałem z wolną turbiną , z oddzielnymi turbinami napędzającymi sprężarkę i śmigło. Jako silnik turboodrzutowy Phoebus nie wymagał drugiej turbiny, a pierwszą turbinę można było wykorzystać prawie niezmienioną do wyprodukowania prostszego silnika odrzutowego. Aby osiągnąć moc projektową potrzebną dla Proteusa, wymagane było masowe natężenie przepływu powietrza 40 funtów / s (18 kg / s) przy 10 000 obr./min, przy całkowitym stosunku ciśnień równym 9. Oczekiwano, że zapewni to Phoebusowi ciąg 2540 funtów siły (11,3 kN).

Phoebus odbył swój pierwszy lot w lutym 1949 roku. Użyto samolotu Avro Lincoln , RA643, z silnikiem zainstalowanym w komorze bombowej. Po bokach komory bombowej znajdowały się dwa kolanka wlotu powietrza, z wylotem odrzutowca skierowanym stromo w dół. Ponieważ Phoebus wykorzystywał ten sam układ przepływu wstecznego, co pierwszy Proteus, odpowiednie były wloty z boku.

Początkowe wyniki zarówno Phoebusa, jak i Proteusa były słabe. Trudność napotkana po raz pierwszy w przypadku Phoebusa dotyczyła pierwszego stopnia sprężarki odśrodkowej. Przepływ powietrza przez nią był tak słaby, z powodu niedopasowania ze sprężarką osiową, że jej efektem było zmniejszenie przepływu powietrza, a nie jego sprężenie. Silniki produkcyjne zrezygnowały z tej sprężarki pierwszego stopnia na rzecz lepiej zaprojektowanego kanału dyfuzora, który odzyskał przepływ masowy kosztem obniżenia stosunku ciśnień do 5,35.

Jednym z pierwszych zadań Stanleya Hookera , który przybył do Bristolu z Rolls-Royce'a w Derby na początku 1949 roku, było przerobienie Proteusa. Prace nad całkowitym przeprojektowaniem Proteusa 2 byłyby tak znaczne i trwały tak długo, że Phoebus stał się nieistotny: nie można go już porównać jako prototypu i nie warto go przeprojektowywać, aby pasował do nowego silnika turbośmigłowego. Nie zapowiadał też rozwoju jako sam w sobie silnik turboodrzutowy, ponieważ Hooker pracował nad BE.10, który później stał się Olympusem, który w przeciwieństwie do kłopotliwego Proteusa od samego początku był potężnym i niezawodnym sukcesem.

Rozwój Phoebusa zakończył się w 1953 roku, po koszcie 600 000 funtów.