Cranwell CLA.4

CLA.4
Trzeci CLA.4 wystawiony po renowacji w Alberta Aviation Museum w Edmonton
Rola	Dwumiejscowy samolot sportowy
Pochodzenie narodowe	Zjednoczone Królestwo
Producent	Klub lekkich samolotów Cranwell
Projektant	Mikołaj Comper
Pierwszy lot	sierpień 1926
Emerytowany	1934
Status	Jeden egzemplarz zachowany w muzeum
Główny użytkownik	Aerokluby
Numer zbudowany	3

Cranwell CLA.4 był jednosilnikowym, dwumiejscowym odwróconym dwupłatowcem zaprojektowanym i skonstruowanym na potrzeby prób Lympne w 1926 roku przez grupę amatorów z RAF College Cranwell . Zgłoszono dwóch, choć jednemu przeszkodziły problemy z silnikiem; drugi został wyeliminowany z uszkodzonym podwoziem. Trzeci samolot został zbudowany amatorsko w Kanadzie i latał do 1934 roku.

Projektowanie i rozwój

Klub Cranwell Light Airplane (CLA) został założony w 1923 roku przez pracowników i studentów RAF College Cranwell. Studenci pochodzili z No.4 Apprentices Wing, a jeden z ich wykładowców, Flt-Lt Nicholas Comper został głównym projektantem trzech samolotów wyprodukowanych przez klub, a także jednego, CLA.1, który nie został ukończony. Ostatni z serii, CLA.4, został zaprojektowany do udziału w próbach lekkich samolotów Lympne w 1926 roku. jeden napędzany silnikiem Bristol Cherub , a drugi nowym Pobjoyem P. Niestety, ten ostatni silnik nie przeszedł własnych prób na krótko przed wydarzeniem w Lympne i brał w nim udział tylko samolot z napędem Cherub. Ponieważ CL.4 został zaprojektowany dla Pobjoya o mocy 65 KM (48 kW), Cherub o mocy 36 KM (27 kW) pozostawił go poważnie za słabym.

Latało wiele dwupłatowców, przy czym zdecydowana większość typów miała mniejsze dolne skrzydło niż górne. CLA.4, co niezwykłe, był odwróconym półpłatowcem z mniejszym górnym skrzydłem, dołączającym do małej grupy samolotów, takich jak Fiat CR.1 z 1924 r., a później Caproni Ca.100 , Caproni Ca.164 i Levasseur PL.15 , wszystkie maszyny wojskowe. Taki układ wiąże się z niewielką karą aerodynamiczną, ale zaletą maszyny klubowej jest dobra widoczność i łatwość ucieczki z obu kokpitów. W przypadku CLA.4 górne skrzydło miało rozpiętość 80% dolnego i 83% jego cięciwy. Skrzydła były proste, niezamiecione i miały stałą cięciwę, z wyjątkiem zaokrąglonych końcówek, z lotkami tylko na dolnych skrzydłach. CLA.4 był jednoprzęsłowym dwupłatowcem z pochylonymi do wewnątrz rozpórkami międzypłaszczyznowymi z pojedynczą szeroką cięciwą i szerokimi, owiewkowymi korzeniami. Dwie pary rozpórek sekcji środkowej utrzymywały górne skrzydło z dala od kadłuba; brak zataczania ułatwił składanie skrzydeł. Podobnie jak większość pozostałych elementów samolotu, skrzydła były wykonane z drewna pokrytego płótnem.

Kadłub został zbudowany na czterech podłużnicach, świerkowych z tyłu, gdzie były połączone w zwężający się dźwigar Warrena , oraz jesionu przed tylną kokpitem, gdzie zastosowano bardziej tradycyjne prostokątne formy wzmocnione drutem. Zwieńczono ją standardowym zaokrąglonym odeskowaniem. Dwa otwarte kokpity zostały umieszczone na przednich i tylnych krawędziach górnych skrzydeł i wyposażone w podwójne sterowanie. Płaski bliźniak Bristol Cherub III został zamontowany na stalowej płycie i gładko częściowo osłonięty do starannie spiczastego nosa, ale z odsłoniętymi głowicami cylindrów w celu chłodzenia. W tylnej części kadłuba płetwa i statecznik poziomy były metalowymi konstrukcjami pokrytymi tkaniną, chociaż obszerne powierzchnie sterowe miały drewnianą ramę. Płetwa i ster razem tworzyły kształt podobny do wielu samolotów de Havilland, chociaż były bardziej zaokrąglone i niezrównoważone. Podwozie główne zostało zbudowane z pary stalowych rur w kształcie litery V, podtrzymujących pojedynczą oś i amortyzatorów z gumowego kordu.

Pierwszy CLA.4

Historia operacyjna

prób Lympne zbudowano dwa CLA.4 , G-EBPB z napędem Cherub , pozycja nr 12 i G-EBPC z napędem Pobjoy . nr 11. Ten ostatni został wycofany z powodu problemów Pobjoy i był jednym z trzech wycofań przed startem 10 września, pozostawiając 13 zawodników. Następnego dnia nr 12, pilotowany przez Nicka Compera, doznał awarii podwozia i odmówiono mu pozwolenia na jego wymianę, co zmusiło go do przejścia na emeryturę. Comper latał samolotem na spotkaniu w Bournemouth w 1927 roku iw Pucharze Króla w tym samym roku, a następnie na spotkaniach w Blackpool i Orly w 1928 roku bez wielkiego sukcesu. Jego Cherub, zwykle niezawodny silnik (używały go cztery najlepsze samoloty w Lympne 1926), wydaje się być kiepską próbką. Samolot został sprzedany w ręce prywatne i latał aż do złomowania w 1933 roku.

Drugi CLA.4 zbudowany przez Cranwella, G-EBPC, również był wyposażony w Cherubina, ale został zniszczony w katastrofie w marcu 1927 roku. Co najmniej jeden inny CLA.4 został zbudowany, ale nie w Cranwell. Plany zostały sprzedane Alberta Aero Club (obecnie Edmonton Flying Club) z Edmonton w Kanadzie, który zamierzał zbudować go jako pierwszy samolot klubu. Ten projekt nie został ukończony, a plany, niekompletny płatowiec, dwa silniki i części zostały sprzedane Alfowi Wantowi z Edmonton, który wykonał najwięcej pracy nad projektem. Zbudował go w swoim domu, dopasowując Blackburne Thrush . Daty są niepewne, ale wydaje się, że latał od 1931 lub 1932 do katastrofy spowodowanej oblodzeniem w pobliżu obecnego lotniska w centrum miasta w lutym 1934 r., co czyni go ostatnim samolotem CLA.4, który latał. W tym okresie został ponownie wyposażony w mocniejszy silnik Viele M-5 o mocy 55 KM, aby poprawić jego osiągi, być może aby poradzić sobie z wyższą wysokością operacyjną Edmonton.

W 1989 Want przekazał szczątki Alberta Aviation Museum w Edmonton , gdzie jest przywracany do stanu lotu. W 2001 roku był wystawiony w stanie do połowy zakrytym, aby można było zobaczyć i docenić jego strukturę, ale do 2008 roku był całkowicie zasłonięty za zaporą silnika. Jego oryginalny Blackburne Thrush jest wyświetlany obok niego, a drugi drozd znajduje się teraz w kolekcji Reynolds-Alberta Museum. Samolot nigdy nie był zarejestrowany przez władze kanadyjskie.

Nazewnictwo

Przynajmniej niektóre współczesne źródła, takie jak Flight , odnoszą się do obu samolotów zbudowanych przez Cranwell pod numerem 4 (lub czasami IV), bez przyrostka literowego. Pierwsze dokumenty rejestracyjne Urzędu Lotnictwa Cywilnego określają G-EBPB z napędem Cherub jako CLA.4A, a drugą maszynę jako CLA.4, a późniejsi autorzy używają tego rozróżnienia opartego na silniku. Ogólnie zgadzają się, że G-EBPB to CLA.4A; ale niektórzy sugerują, G-EBPB stał się CLA.4A po wyposażeniu w Cherubina, z którym zawsze latał, podczas gdy inni nadal używają oryginalnej nazwy CLA.4.

Specyfikacje

Cranwell CLA IV 3-view rysunek z Le Document aéronautique październik 1926

Dane z Jackson 1973 , s. 296

Charakterystyka ogólna

• Załoga: 2
• Długość: 22 stopy 3,5 cala (6,795 m)
• Rozpiętość skrzydeł: całkowita 27 stóp 4 cale (8,33 m).
• Górna rozpiętość skrzydeł: 22 stopy 0 cali (6,71 m)
• Dolna rozpiętość skrzydeł: 27 stóp 4 cale (8,33 m)
• Powierzchnia skrzydła: 164 stopy kwadratowe (15,2 m ² )
• Płat : zmodyfikowany RAF31
• Masa własna: 480 funtów (218 kg)
• Masa brutto: 874 funtów (396 kg)
• Silnik: 1 × płaski dwutłokowy silnik Bristol Cherub III

Wydajność

• Maksymalna prędkość: 65 mil na godzinę (105 km / h, 56 węzłów)

Bibliografia

•   Jackson, AJ (1973). Brytyjskie samoloty cywilne 1919–72 . Tom. 2. Londyn: Wydawnictwo Putnam. ISBN 0-85177-813-5 .
•   Ord-Hume, Arthur WJG (2000). Brytyjskie samoloty lekkie . Peterborough: GMS Przedsiębiorstwa. ISBN 978-1-870384-76-6 .
• Lot 2 września 1926 LEKKI SAMOLOT CRANWELL IV Ciekawa maszyna treningowa zbudowana przez amatorów