Dłuższy cięższy pojazd

Longer Heavyer Vehicle ( LHV ) to kategoria dużych pojazdów ciężarowych w Wielkiej Brytanii . Dłuższe cięższe pojazdy nie mogą obecnie poruszać się po drogach Wielkiej Brytanii, ponieważ przekraczają wymagany limit sześciu osi i 44 ton (43,3 długich ton ; 48,5 ton amerykańskich ) o masie brutto i długości 16,5 m (54 stóp 2 cale) dla ciężarówek przegubowych lub 18,75 m (61 stóp 6 cali) dla ciężarówek z dyszlem .

Tło

Pojazdy LGV (ciężarówki)

W Wielkiej Brytanii pojazdy przewożące ładunki były wcześniej definiowane i nadal są powszechnie znane jako HGV (pojazdy ciężarowe), chociaż w celu harmonizacji z innymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej termin ten został oficjalnie zmieniony na LGV ( pojazd wielkogabarytowy ). Ciężarówki przegubowe to bardziej powszechna konfiguracja większych LGV w Wielkiej Brytanii, gdzie ciągnik siodłowy ciągnie naczepę przez sprzęg siodłowy . Konfiguracja dyszla jest mniej powszechnym przykładem dużego LGV i składa się ze sztywnej ciężarówki o ładowności, która ciągnie również drugą przyczepę towarową za pomocą łącznika dyszla . Wielka Brytania zezwala również na korzystanie z „giętkich autobusów” o długości 18 m (59 stóp 1 cal) w transporcie publicznym. Autobusy mają jednak własną klasyfikację prawną, jako PSV (pojazdy obsługi pasażerów).

Wagi i wymiary

Od 1992 r. Limity masy i osi dla ciężarówek przewożących towary w Wielkiej Brytanii rosły etapami od 38 ton (37,4 długich ton; 41,9 ton amerykańskich) do 5 osi. Od 2009 roku pojazdy są ograniczone do maksymalnie 6 osi i ograniczone do całkowitej maksymalnej masy 44 ton (43,3 długich ton; 48,5 ton amerykańskich) i 16,5 m (54 stóp 2 cale) długości w przypadku ciężarówek przegubowych i 44 ton (43,3 długich ton; 48,5 ton amerykańskich) i 18,75 m (61 stóp 6 cali) dla ciężarówek z dyszlem. Ograniczenie długości całkowitej jest powodem, dla którego większość ciężarówek w Wielkiej Brytanii jest przewożona taksówką ciągników siodłowych, chociaż w przypadku mniejszości zastosowań w Wielkiej Brytanii, gdzie limit masy zostaje osiągnięty przed limitem długości, konwencjonalne ciężarówki są legalne.

Dłuższe, cięższe pojazdy (LHV) to klasyfikacja nadawana każdemu pojazdowi, który jest cięższy i/lub dłuższy niż te ograniczenia prawne. Może to obejmować podstawowe rozszerzenia normalnej konfiguracji przegubowej lub z dyszlem lub można to osiągnąć za pomocą większej liczby osi i bardziej złożonej konfiguracji, przy czym największe przykłady są podobne do tak zwanych pociągów drogowych w innych częściach świata.

Obracające się koło

Niezależnie od konfiguracji używanego pojazdu, aby legalnie poruszać się po drogach Wielkiej Brytanii, pojazdy muszą spełniać określone w UE przepisy dotyczące promienia skrętu pojazdów przegubowych , które stanowią, że każdy pojazd musi być w stanie poruszać się po promieniu skrętu wokół ustalonego punktu, zachowując cały pojazd w korytarzu ograniczonym dwoma okręgami wokół tego punktu, przy czym wewnętrzny okrąg ma promień 5,3 m (17 stóp 5 cali), a promień zewnętrzny wynosi 12,5 m (41 stóp 0 cali). Okręgi zawracania pojazdów są szczególnie ważne w Wielkiej Brytanii ze względu na historyczne istnienie wielu wąskich uliczek i dużej liczby rond .

prawo Unii Europejskiej

Od 2009 r. niektóre typy LHV działają już w Holandii, Szwecji i Finlandii, a próby przeprowadzono również w Niemczech.

Od 2009 r. kraje członkowskie Unii Europejskiej mogą podnosić istniejące limity wagi i długości obowiązujące w UE tylko we własnych krajach. Od stycznia 2009 r. Unia Europejska rozważała wnioski z raportu zainicjowanego przez Komisję Europejską (KE), w którym zalecano podniesienie limitów w całej UE do 60 ton (59,1 długich ton; 66,1 ton amerykańskich) i 25,25 m (82 stopy 10 cali), ze względu na opłacalność. Wymagałoby to zgody Rady Ministrów UE i Parlamentu Europejskiego.

dochodzenia

Wczesne aplikacje

Kwestia dopuszczenia pojazdów LHV, nazywanych wówczas „pociągami drogowymi” lub „super ciężarówkami”, dopuszczonych do ruchu po drogach Wielkiej Brytanii, zwróciła uwagę mediów w całym kraju we wrześniu 2005 r., po złożeniu przez przewoźników wniosku o pozwolenie na dłuższy okres próbny samochodów ciężarowych oraz raport w tej sprawie przygotowywany dla Departamentu Transportu.

Brytyjscy przewoźnicy Dick Denby z Denby Transport i Stan Robinson z Stan Robinson Group byli dwoma największymi zwolennikami próby LHV. Obie firmy opracowywały własne projekty i lobbowały rząd za pozwoleniem na testowanie ich na brytyjskich drogach. Robinson Group opracowywała Stan Robinson Road Train, 11- lub 12-osiową, 84-tonową (82,7-tonową; 92,6-tonową) kombinację dwóch naczep o długości 13,6 m (44 stóp 7 cali ) połączonych przyczepą lalka . Od około 2002 roku Denby rozwijał Denby Eco-Link , 8-osiowy, 60-tonowy (59,1-tonowy; 66,1-krótki-tonowy), 25,25 m (82 stopy 10 cali) pojazd z dwiema przyczepami, znany jako B- Double .

Przy wsparciu Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych zaproponowano, aby pojazdy LHV były używane wyłącznie na autostradach do przewozu ładunków między regionalnymi centrami dystrybucji . Aplikacji sprzeciwił się Transport 2000 , który wierzył, że ostatecznie doprowadzi to do używania takich pojazdów w miastach i na wsiach. W marcu 2006 r. minister transportu Stephen Ladyman odrzucił wnioski Denby'ego i Robinsona, ale także zabiegał o wyniki dalszej analizy. Odrzucono również wniosek o przyczepę o długości 16 m (52 ​​stóp 6 cali). Podobno odrzucono korzystanie z LHV tylko na trasach intermodalnych ze względu na problemy z egzekwowaniem takich ograniczeń.

Badanie biurkowe DfT

W 2006 r. DfT zainicjował oparty na dokumentacji projekt badawczy dotyczący potencjalnego wykorzystania pojazdów LHV. Badanie nosiło tytuł Dłuższe i/lub dłuższe i cięższe pojazdy ciężarowe – badanie skutków dopuszczenia ich w Wielkiej Brytanii i trwało od 3 listopada 2006 r. do 3 czerwca 2008 r. Opracowanie sprawozdania zlecono Laboratorium Badań nad Transportem , z udziałem Uniwersytetu Heriot-Watt .

W badaniu przyjrzano się siedmiu różnym scenariuszom zwiększonej masy i/lub długości w porównaniu z obecnymi ustaleniami:

  • zwiększenie maksymalnej długości ciężarówki przegubowej do 18,75 m (61 stóp 6 cali), aby dopasować się do ciężarówek z dyszlem, ale bez wzrostu maksymalnej masy pojazdu o 44 tony (43,3 długich ton; 48,5 ton amerykańskich) jak powyżej, ale zwiększenie maksymalnego
    • pojazdu waga do około 46 ton (45,3 długich ton; 50,7 ton amerykańskich), aby umożliwić przewóz tego samego maksymalnego ciężaru ładunku
  • zwiększenie maksymalnej długości dowolnej kombinacji do 25,25 m (82 stopy 10 cali) i zwiększenie dopuszczalnej liczby osi z 6 do 8, ale bez zwiększenia maksymalnej masy pojazdu o 44 tony (43,3 długich ton; 48,5 ton amerykańskich)
    • jak wyżej, ale zwiększając maksymalną masę pojazdu do około 50 ton (49,2 długich ton; 55,1 ton amerykańskich), aby umożliwić przewóz tego samego maksymalnego ciężaru ładunku
    • jak wyżej, ale zwiększenie maksymalnej masy pojazdu do około 60 ton (59,1 długich ton; 66,1 ton amerykańskich), aby umożliwić zwiększenie maksymalnej masy ładunku
  • zwiększenie maksymalnej długości dowolnej kombinacji do 34 m (111 stóp 7 cali) i zwiększenie dopuszczalnej liczby osi z 6 do 11 oraz zwiększenie maksymalnej masy do 63 ton (62,0 długich ton; 69,4 ton amerykańskich) jak powyżej,
    • ale o maksymalnej masie do 82 ton (80,7 długich ton; 90,4 ton amerykańskich)

Pierwotnie raport miał zostać opublikowany w październiku 2007 r.

W 2007 r. perspektywa zatwierdzenia pojazdów LHV wywołała debatę publiczną na temat „pociągów drogowych” w Wielkiej Brytanii, w której deklarowane korzyści dla środowiska, kosztów i bezpieczeństwa drogowego zostały skontrastowane z kwestiami jakości życia oraz kwestiami postrzeganego zagrożenia dla bezpieczeństwa pieszych, rowerzystów i kierowców pojazdów LHV na brytyjskich drogach. Branża kolejowa sprzeciwiała się wzrostowi wielkości ciężarówek, a grupa lobbystyczna Freight On Rail stwierdziła w 2007 r., że wcześniejsze wzrosty skutkowały tylko w połowie pustymi ciężarówkami.

Wniosek

Podsumowując, badanie wykazało, że pojazdy LHV nie mogłyby być eksploatowane w Wielkiej Brytanii bez zmian w infrastrukturze, opracowania dedykowanych tras i zmiany niektórych ograniczeń prędkości. Stwierdzono, że w zależności od absorpcji przemysłu, wykorzystanie LHV może prowadzić do wzrostu netto emisji CO2 poprzez zmianę rodzaju transportu z kolei, chociaż ujawniono, że LHV skutkowałoby zmniejszeniem liczby ofiar śmiertelnych netto ze względu na ogólne zmniejszenie pojazdów na drogach i znacznie obniżyłoby koszty transportu towarowego (chociaż nie uwzględniono kosztów inwestycji kapitałowych). W raporcie stwierdzono, że zezwolenie na wydłużenie istniejących naczep przegubowych może przynieść kilka korzyści, tworząc dłuższe naczepy (LST).

W dniu 4 czerwca 2008 r., na podstawie raportu DfT, minister transportu Ruth Kelly oświadczyła, że ​​użycie LHV nie będzie testowane w Wielkiej Brytanii, ale wskazała poparcie dla badań nad zwiększeniem długości normalnych naczep przegubowych.

Decyzja Ruth Kelly, aby nie zezwolić na praktyczne badanie większości pojazdów LHV, została skrytykowana przez Stowarzyszenie Transportu Towarowego (FTA), ale została przyjęta z zadowoleniem przez największego brytyjskiego operatora transportu kolejowego English Welsh & Scottish . Chartered Institute of Logistics and Transport (CILT) uważał, że lepiej byłoby zezwolić na określone próby „w celu osiągnięcia obiektywnych wniosków”. FTA również wcześniej chciała, aby wielu „odpowiedzialnych” firm transportowych mogło przeprowadzać monitorowane próby pojazdów LHV na własny koszt.

Badanie dłuższych naczep

W wyniku analizy dokumentacji, w czerwcu 2009 r. DfT rozpoczął kolejne badanie dotyczące korzyści i wpływu legalizacji dłuższych naczep (LST), w celu zbadania przedłużenia zwykłych przyczep nawet o 2,05 m (6 stóp 9 cali). Raport LST miał ukazać się dopiero w grudniu 2009 roku, a decyzja ministerialna w sprawie zmiany przepisów potrwałaby jeszcze dłużej. Raport ten był przygotowywany między innymi przez WSP, MDS Transmodal, TRL, MIRA i Cambridge University i miał badać bezpieczeństwo, korzyści dla przemysłu, wpływ CO 2 i wpływ na przemysł kolejowy. Eddiego Stobarta testował również 950 mm (37,4 cala) dłuższą niż standardowa przyczepa w 2009 roku.

Wyzwanie prawne Denby 44 ton

Pod koniec 2009 roku firma transportowa Denby Transport z siedzibą w Lincoln ogłosiła zamiar zakwestionowania zakazu pojazdów LHV, w razie potrzeby na drodze sądowej. W ramach porady prawnej firma Denby przyjęła pogląd, że ze względu na swoją zwrotność i przy utrzymaniu obecnej maksymalnej masy wynoszącej 44 tony, ich LHV Denby Eco-Link będzie legalny w użyciu z powodu luki w obowiązujących przepisach brytyjskich , a mianowicie przepisy dotyczące budowy i użytkowania pojazdów drogowych z 1986 r. DfT, utrzymując, że był to nielegalny LHV, przyznał, że tylko sądy mogą ostatecznie rozstrzygnąć tę kwestię. Czując, że znalazł się w impasie z DfT, 1 grudnia właściciel firmy Dick Denby wziął Eco-Link na jazdę próbną po A46 , zamierzający walczyć z wszelkimi wynikającymi z tego zakazami na drodze sądowej. Po uprzednim powiadomieniu przez pana Denby'ego policja zatrzymała pojazd tuż za bramą zajezdni Denby, a panu Denby nakazano zwrócić pojazd do zajezdni do czasu kontroli przeprowadzonej przez Agencję Usług dla Pojazdów i Operatorów (VOSA), która miała zakazać używania pojazdu.

DfT GB Dłuższa wersja próbna naczepy

Po badaniach stacjonarnych DfT wskazało, że chociaż nie uważa, że ​​należy rozważać dalsze zwiększenie maksymalnej masy samochodów ciężarowych, jest otwarte na pomysł wypróbowania zwiększenia długości w ramach obecnych maksymalnych wymiarów pojazdów, które już są w użyciu (18,75 m Sztywny + Dyszel Kombinacje).

W sezonie 2011/12 DfT rozpoczął 10-letni okres próbny dużych, dłuższych naczep (LST) w Wielkiej Brytanii. Próba miała na celu wykazanie, czy oczekiwane (na podstawie badań stacjonarnych) korzyści w zakresie redukcji emisji dwutlenku węgla i poprawy bezpieczeństwa (wynikające ze zmniejszonej liczby podróży) zostaną osiągnięte w rzeczywistych operacjach w ramach istniejących flot. Przyczepy musiały spełniać szereg innych specyfikacji technicznych, w szczególności, aby każdy nowy projekt podwozia był testowany w celu wykazania, że ​​może spełniać standardowe wymagania GB dotyczące promienia skrętu.

Próba początkowo przydzielała miejsca dla maksymalnie 1800 przyczep o długości przyczepy do 15,65 m (co po dodaniu ciągnika mieści się w 18,75 m podanej powyżej). W 2018 r. zwiększono liczbę miejsc testowych, a w czasie ostatniego raportu rocznego wydano 2565 zezwoleń na naczepy (specjalne zamówienia pojazdu) 228 przewoźnikom. Badanie było otwarte dla operatorów każdej wielkości, o ile byli w stanie spełnić wymagania dotyczące przesyłania danych, a uczestnikami badania były przedsiębiorstwa z różnych części branży towarowej i różnej wielkości, od największych operatorów krajowych po jednego właściciela pojazdu operatorzy.

Powołano niezależnego konsultanta ds. oceny (Risk Solutions), który był obecny przez cały okres trwania próby do tej pory (2021 r.), przy czym wszystkie dane przewoźników były w posiadaniu osób oceniających, a nie DfT. Konsultanci przedstawiają sprawozdanie roczne z badania, które wraz z wieloma pośrednimi dokumentami z analizy specjalnej wynikającymi z badania zostało opublikowane na stronie internetowej DfT, przedstawiając wyniki, w tym średnie oszczędności na przejazdach w wysokości 8% (do grudnia 2019 r.), co daje oszczędność 48 000 ton CO2e i 241 ton NOx. Zmniejszenie liczby przejazdów przyczynia się również do zmniejszenia liczby wypadków.

Jednocześnie, analiza wskaźnika wypadków związanych z bezpieczeństwem i szkodami w przeliczeniu na kilometr , próba wykazała, że ​​LST mogą być eksploatowane równie bezpiecznie, a nawet bardziej bezpiecznie, niż średnia dla przegubowych samochodów ciężarowych GB. Analiza jakościowa z udziałem operatorów biorących udział w próbie przypisuje to dobrym praktykom nie tylko w zakresie szkolenia kierowców przed rozpoczęciem obsługi LST, ale całego szeregu środków operacyjnych, w tym oceny ryzyka na trasie i zarządzania zgodnością. Wgląd w wiele praktyk przyjętych przez przewoźników w zakresie bezpiecznej i wydajnej integracji LST z ich działalnością został opublikowany wraz z wynikami analiz w listopadzie 2020 r.

Dłuższe Naczepy - Konsultacje GB

Próba miała początkowo trwać do 2022 r., a następnie została przedłużona (kiedy liczba alokacji wzrosła do 2800) do 2027 r.

W listopadzie 2020 r. DfT opublikował konsultacje w sprawie zakończenia procesu LST oraz możliwości przejścia do szerszego wykorzystania przyczep w ramach jednej z kilku możliwych opcji regulacyjnych. DfT stwierdził, że „uważamy, że badanie osiągnęło punkt, w którym jest mało prawdopodobne, aby kontynuacja przyniosła użyteczne wyniki, a na pozostałe kwestie związane z bezpieczeństwem można odpowiedzieć tylko poza ustawieniami próbnymi”. Konsultacje zakończyły się 1 lutego 2021 r., a wnioski DfT dotyczące kolejnych kroków są w toku.

Zobacz też

Dalsza lektura

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Longer_Heavier_Vehicle&oldid=1093257604 ”